Σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων είναι η συμφωνία με την οποία ο μεταφορέας αναλαμβάνει έναντι ανταλλάγματος (ναύλου) την ίδια θαλάσσης μεταφορά πραμάτων από ένα λιμένα σε άλλον. Η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς απαιτεί έγγραφο τύπο, στον οποίο και διατυπώνονται οι όροι της συμφωνίας των μερών. Τα σχετικά έγγραφα είναι το ναυλοσύμφωνο και η φορτωτική.

Α. Θαλάσσιος μεταφορέας

Θαλάσσιος μεταφορέας είναι ο εκμεταλλευόμενος το πλοίο με σκοπό την διενέργεια της θαλάσσιας μεταφοράς. Η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα υφίσταται έναντι οποιουδήποτε προσώπου, που έχει ενδιαφέρον επί του φορτίου, υπό την έννοια ότι είναι φορέας δικαιώματος, που απορρέει από την σύμβαση και μπορεί να θεωρηθεί ότι ζημιώνεται αμέσως από την απώλεια ή βλάβη αυτού. Τέτοια πρόσωπα μπορεί να είναι ο φορτωτής, ο παραλήπτης που είναι νόμιμος κομιστής φορτωτικής, ο ασφαλιστής του φορτίου που αποζημίωσε την ζημία του ασφαλισμένου και υποκαταστάθηκε στα δικαιώματα αυτού, είτε με διάταξη νόμου, είτε με εκχώρηση της σχετικής απαιτήσεως καθώς και ο ενεχυρούχος δανειστής του φορτίου, ή ο εκδοχέας των δικαιωμάτων του παραλήπτη (ΜονΕφΠειρ 113/2019, ΕφΠειρ 142/2012). 

Β. Εφαρμογή  των «Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ»

Οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, δηλαδή η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25-8-1924 «για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές», όπως τροποποιήθηκε με τα πρωτόκολλα της 23-2-1968 και 23-12-1979, που κυρώθηκε με το νόμο 2107/1992, εφαρμόζονται στην Ελλάδα από την 26-6-1993, α) για όλες τις θαλάσσιες μεταφορές, που εκτελούνται με φορτωτική και οι λιμένες φορτώσεως και εκφορτώσεως ανήκουν σε διαφορετικά κράτη και β) στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων, είτε εκδόθηκε φορτωτική, είτε όχι (ΑΠ 343/2019, ΑΠ 281/2008, ΑΠ 376/2008, ΜονΕφΠειρ 113/2019, ΜονΕφΘεσ 1241/2019, ΜονΕφΠειρ 695/2018,  ΕφΠειρ 223/2013,  ΕφΠειρ 142/2012, ΕφΠειρ 738/2009, ΕφΠειρ 76/2006, ΜονΕφΠειρ 187/2021).

Σημείωση

Δεν εφαρμόζεται οι «Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ», αλλά οι διατάξεις περί ναυλώσεως του ΚΙΝΔ και συγκεκριμένα οι διατάξεις των άρθρων 107 επ. του ΚΙΝΔ και του ΑΚ, στις περιπτώσεις, που δεν έχει εκδοθεί φορτωτική, αλλά έχει καταρτιστεί ναύλωση, που διέπεται μόνο από ναυλοσύμφωνο, ή έχει εκδοθεί δελτίο θαλάσσιας μεταφοράς, ή εισιτήριο οχήματος, δηλαδή έγγραφα που δεν έχουν αξιογραφική και εμπράγματη λειτουργία και χρησιμοποιούνται σε μεταφορές, στις οποίες δεν υπάρχει ενδεχόμενο να μεταβιβαστούν τα πράγματα κατά την διάρκεια της μεταφοράς (ΜονΕφΠειρ 545/2020, ΜονΕφΠειρ 187/2021).

Γ. Σύνθετες μεταφορές

α) Οι σύνθετες μορφές μεταφορών διακρίνονται σε,

1) σε διαδοχικές, οι οποίες πραγματοποιούνται από περισσότερους μεταφορείς, ο καθένας απ’ τους οποίους εκτελεί σταδιακά τμήμα της όλης μεταφοράς, η οποία γίνεται στον ίδιο γεωγραφικό χώρο (ξηρά, θάλασσα ή αέρα), με ένα είδος μέσου (ομογενής) και καλύπτεται από μια φορτωτική,

2) σε συνδυασμένες, οι οποίες εκτελούνται υπό ενιαία σύμβαση, με περισσότερα, όμως, είδη μεταφορικών μέσων, σε οποιοδήποτε συνδυασμό με εκφόρτωση και με μεταφόρτωση των εμπορευμάτων και

3) σε μικτές (στην περίπτωση που συνδυάζουν οδική και θαλάσσια μεταφορά), οι οποίες, ομοίως, εκτελούνται υπό ενιαία σύμβαση με περισσότερα είδη μεταφορικών μέσων, απ’ τα οποία, όμως, αυτό που φέρει τα πράγματα μεταφέρεται για τμήμα της διαδρομής φορτωμένο σε άλλο μεταφορικό μέσο, ούτως ώστε για το συγκεκριμένο τμήμα της μεταφοράς αντικείμενο της μεταφοράς είναι, όχι μόνο τα πράγματα, αλλά και το όχημα που τα μεταφέρει (ΕφΠειρ 767/2009, ΜονΠρΑθ 2726   /2020).

β) Στη συνδυασμένη διεθνή μεταφορά, η οποία διενεργείται, με περισσότερα από ένα διαφορετικού τύπου μεταφορικά μέσα, υπό μία καταλαμβάνουσα την όλη μεταφορά, από την παραλαβή μέχρι την παράδοση του εμπορεύματος στον παραλήπτη, ενιαία σύμβαση με εκφόρτωση και μεταφόρτωση του εμπορεύματος, η ευθύνη του μεταφορέα δεν ρυθμίζεται ενιαία, αλλά καθορίζεται βάσει του νομικού καθεστώτος που διέπει το σκέλος της μεταφοράς στο οποίο επήλθε η ζημία. Έτσι, αν η ζημία επήλθε κατά το θαλάσσιο σκέλος της (μεταφοράς), θα εφαρμοσθούν οι Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ, ή οι διατάξεις περί ναυλώσεως του ΚΙΝΔ, ενώ αν επήλθε κατά το χερσαίο, οι διατάξεις της CMR (ΔΣ της Γενεύης 1956 «επί του Συμβολαίου διά τη διεθνή μεταφοράν εμπορεύματος οδικώς» (ΜονΠρΑθ 2726/20200).

γ) Στην περίπτωση της συνδυασμένης μεταφοράς, αντισυμβαλλόμενος του αποστολέα ή του παραλήπτη είναι το πρόσωπο που αναλαμβάνει ευθύνη για την εκτέλεση της ως άνω μεταφοράς ως μεταφορέας και το οποίο διεθνώς αποκαλείται Multimodal Transport Operator. Το εν λόγω πρόσωπο οργανώνει και συντονίζει την εκτέλεση της συνδυασμένης μεταφοράς καταρτίζοντας τη σχετική σύμβαση και φέροντας ευθύνη για το σύνολο της μεταφοράς. Στην ουσία είναι ένας παραγγελιοδόχος μεταφοράς, ο οποίος ανεξαρτήτως αν ο ίδιος εκτελεί τη μεταφορά στο σύνολό της ή κατά ένα τμήμα ή και καθόλου βαρύνεται με την ευθύνη του μεταφορέα (ΠΠρΑθ 4681/2011, ΜονΠρΑθ 2726/2020).

Δ. Δικαιοδοσία Ελληνικών δικαστηρίων

Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 3 παρ. 1 ΚΠολΔ, προκύπτει ότι στη δικαιοδοσία των πολιτικών δικαστηρίων, για διαφορές από θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων, υπάγονται Έλληνες και αλλοδαποί, εφ όσον υπάρχει αρμοδιότητα ελληνικού Δικαστηρίου. Με την διάταξη αυτή καθιερώνεται ως κανόνας η διεθνής δικαιοδοσία των Ελληνικών πολιτικών δικαστηρίων επί ιδιωτικών διαφορών, εφόσον αυτές συνδέονται με τα ελληνικά πολιτικά δικαστήρια με κάποιο στοιχείο θεμελιωτικό της αρμοδιότητάς τους, κατά τις διατάξεις περί γενικών ή ειδικών δωσιδικιών.

Ε. Δικαιοδοσία αλλοδαπών δικαστηρίων

Σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 42, 43 και 44 ΚΠολΔ, και του Κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1215/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Δεκεμβρίου 2012, για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις, ο οποίος εφαρμόζεται στις αγωγές που ασκούνται, στα δημόσια έγγραφα που εκδίδονται ή καταγράφονται και τους δικαστικούς συμβιβασμούς που εγκρίνονται ή συνάπτονται κατά ή μετά την 10η Ιανουαρίου 2015, επιτρέπεται συμφωνία των μερών για διαφορές από θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων, κατά την οποία μπορούν να αφαιρεθούν από την δικαιοδοσία των ελληνικών δικαστηρίων και να υπαχθούν στη δικαιοδοσία συγκεκριμένου δικαστηρίου αλλοδαπής πολιτείας, εφ όσον πληρούνται οι προϋποθέσεις, που τίθενται στον Κανονισμό, άλλως η σχετική συμφωνία είναι άκυρη και θεωρείται ως μη γενόμενη, με συνέπεια το ζήτημα της διεθνούς δικαιοδοσίας να κρίνεται κατά τις σχετικές διατάξεις του ελληνικού ουσιαστικού δικαίου (ΜονΠρΠειρ 2726/2020).

ΣΤ. Εφαρμογή ελληνικού δικαίου

α) Ως προς την ενδοσυμβατική ευθύνη του μεταφορέα, ελλείψει έγκυρης επιλογής εφαρμοστέου εθνικού δικαίου από τα συμβαλλόμενα μέρη, κατ’ άρθρα 1 παρ. 1, 2, 4 παρ. 3 του Κανονισμού (ΕΚ) 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 17ης Ιουνίου 2008 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές» (Ρώμη I) που τέθηκε σε ισχύ την 24-7-2008 και αφορά συμβάσεις που συνάπτονται μετά την 17-12-2009 (άρθρο 28 άνω Κανονισμού) εφαρμογή έχει το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, αν η διεθνής θαλάσσια μεταφορά συνδέεται με την Ελλάδα, λόγω του τόπου της κυρίας επαγγελματικής εγκατάστασης του θαλασσίου μεταφορέα κατά το χρόνο της σύναψης της σύμβασης μεταφοράς  και του τόπου παραλαβής, ή παράδοσης,  του φορτίου.

β) Ως προς την αδικοπρακτική ευθύνη του μεταφορέα, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 1 παρ. 1, 2 παρ. 1, 4 παρ. 3, 31 και 32 του Κανονισμού (ΕΚ) 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 11ης Ιουλίου 2007 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές (Ρώμη II)», εφαρμογή έχει το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, ως το δίκαιο της χώρας με την οποία, εμφανίζει προδήλως στενότερο δεσμό από τη χώρα που επήλθε η ζημία ( ΜονΠρΠειρ 2535/2018)

Ζ. Ναύλωση

Κατά το άρθρο 107 του ΚΙΝΔ, ναύλωση είναι η σύμβαση, που έχει ως αντικείμενο την χρησιμοποίηση πλοίου με αντάλλαγμα για θαλάσσιες μεταφορές. Η ναύλωση ρυθμίζεται ενιαίως στον έκτο τίτλο του ΚΙΝΔ (άρθρα 107 έως 189), ως μία μορφή αμφοτεροβαρούς σύμβασης, αλλά γίνεται διάκριση αυτής σε τρεις ειδικότερες μορφές: α) στη ναύλωση, με αντικείμενο τη χρησιμοποίηση του πλοίου εν όλω (ολική ναύλωση) ή εν μέρει (μερική ναύλωση), προς το σκοπό ενέργειας θαλάσσιας μεταφοράς (stricto sensu ναύλωση), β) στη ναύλωση, στην οποία η παροχή του εκναυλωτή συνίσταται στη δια θαλάσσης μεταφορά πραγμάτων χωρίς προσδιορισμό χώρου εναπόθεσης αυτών και γ) στη σύμβαση μεταφοράς δια θαλάσσης επιβατών (ΑΠ 1958/2014, ΕφΠειρ 53/2012, ΜονΕφΠειρ 187 /2021).

Η. Πλοιοκτήτης - Εφοπλιστής

α) Την εκμετάλλευση του πλοίου μπορεί να την έχει, ο πλοιοκτήτης, ή ο εφοπλιστής. Στις διατάξεις των άρθρων 84, 105 και 106 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου γίνεται διάκριση των εννοιών πλοιοκτησίας, κυριότητας του πλοίου και εφοπλισμού. Η πλοιοκτησία υποδηλώνει σύμπτωση κυριότητας και εφοπλισμού, έτσι, ώστε, όταν τα δύο αυτά στοιχεία χωρίζονται να έχουμε αφενός μόνο κυριότητα και αφετέρου μόνο εφοπλισμό.

Ειδικότερα, κατά την έννοια των άρθρων 105 και 106 Κ.Ι.Ν.Δ., εφοπλιστής είναι αυτός, που εκμεταλλεύεται για τον εαυτό του πλοίο, που ανήκει κατά κυριότητα σε άλλον. Ως εκμετάλλευση, η οποία, πάντως, δεν ταυτίζεται με τη διαχείριση του πλοίου, νοείται η διενέργεια ναυτιλιακών εργασιών (όπως μεταφορά προσώπων και πραγμάτων, αλιεία, ρυμούλκηση), με σκοπό το κέρδος, ενώ στοιχεία της εκμετάλλευσης είναι η ναυτική διεύθυνση του πλοίου από τον εφοπλιστή. Η εκμετάλλευση μπορεί να στηρίζεται σε έννομη σχέση, εμπράγματη ή ενοχική (επικαρπία, μίσθωση κλπ.) είτε σε απλή πραγματική κατάσταση (ΤριμΕφΠειρ 436/2018, ΤριμΕφΠειρ 437/2018).

β) Βασική προϋπόθεση του εφοπλισμού είναι ότι ο εφοπλιστής έχει τη βούληση ν’ ασκεί και ασκεί για λογαριασμό του τη ναυτιλιακή επιχείρηση, που συγκροτεί το πλοίο, και, εκτός από την απόλαυση των κερδών, επωμίζεται απεριόριστα και τον οικονομικό κίνδυνο από την εκμετάλλευσή του (ΑΠ 776/2010, (ΜονΕφΠειρ 187 /2021).

γ) Το άρθρο 1 περ. (α) των Κανόνων Χάγης – Βίσμπυ, ορίζει ότι ο όρος «μεταφορέας» περιλαμβάνει τον πλοιοκτήτη ή τον ναυλωτή, ο οποίος έχοντας στην εκμετάλλευσή του το πλοίο, συμβάλλεται με σύμβαση μεταφοράς με τον φορτωτή/αποστολέα των μεταφερομένων.

Θ. Διαχειριστής πλοίου

α) Σύμφωνα με την σύμβαση διαχείρισης πλοίων, ο πλοιοκτήτης αναθέτει για ορισμένο χρόνο την διαχείριση του πλοίου του σε άλλον, τον διαχειριστή, ο οποίος έχει ευρύτατες εξουσίες που αφορούν, τόσο την τεχνική, όσο και την εμπορική διαχείριση του πλοίου. Η ενοχική σχέση που συνδέει τον διαχειριστή και τον πλοιοκτήτη είναι μίσθωση ανεξάρτητων υπηρεσιών, στην οποία εφαρμόζονται συμπληρωματικά οι διατάξεις του ΑΚ για την εντολή. Ο διαχειριστής συνήθως συναλλάσσεται με τους ενδιαφερόμενους για το πλοίο τρίτους στο όνομα και για λογαριασμό του πλοιοκτήτη, οπότε είναι άμεσος αντιπρόσωπος του. Τα έννομα αποτελέσματα κάθε δικαιοπραξίας, που επιχειρεί ο διαχειριστής στο πλαίσιο της γενικής ή ειδικής εξουσίας του, αφορούν ευθέως τον πλοιοκτήτη (άρθρο 211 ΑΚ).

β) Ο διαχειριστής διαφέρει από τον εφοπλιστή, γιατί ο τελευταίος εκμεταλλεύεται για τον εαυτό το πλοίο, που ανήκει σε άλλον, δηλαδή εκτελεί με ξένο πλοίο ναυτιλιακές εργασίες στο όνομα και για λογαριασμό του, είναι δε υποκείμενο των σχετικών με την εκμετάλλευση ξένου πλοίου δικαιοπραξιών. Αντίθετα, ο διαχειριστής προβαίνει σε υλικές ή νομικές πράξεις που αφορούν στην εκμετάλλευση πλοίου στο όνομα και για λογαριασμό του πλοιοκτήτη. 

γ) Ο διαχειριστής έχει ιδία ευθύνη μόνο όταν δεν δηλώνει ρητά ότι ενεργεί για τον πλοιοκτήτη και δεν προκύπτει σαφώς από τις περιστάσεις ότι επιχειρεί τη σχετική δικαιοπραξία γι’ αυτόν καθώς και όταν η δικαιοπραξία εμφανώς υπερβαίνει τα όρια της εξουσίας του ((ΑΠ 57/2002, ΕφΠειρ 162/2018).

δ) Εφ όσον λοιπόν ο διαχειριστής ενεργεί στο όνομα και για λογαριασμό του πλοιοκτήτη, δεν καθίσταται υποκείμενο κάθε δικαιοπραξίας συναπτόμενης με την ιδιότητά του αυτή και, κατ΄ επέκταση, δεν ενέχεται ο ίδιος για την εκπλήρωσή της. Έτσι, ο διαχειριστής συναλλάσσεται σχετικά με το πλοίο στο όνομα και για λογαριασμό του πλοιοκτήτη με τους ενδιαφερόμενους τρίτους ως άμεσος αντιπρόσωπός του (ΕφΠειρ 162/2018).

Ι. Ναυτικός πράκτορας

α) Ο ναυτικός πράκτορας, ο οποίος ως εντεταλμένος στη διοίκηση κάποιου κλάδου των υποθέσεων του πλοιοκτήτη ή του εφοπλιστή που διενεργεί θαλάσσιες μεταφορές, ή του φορτωτή, ή του παραλήπτη, έχει την ιδιότητα του αντιπροσώπου, δηλαδή του καθολικού εντολοδόχου των τελευταίων προσώπων, συνάπτοντας με την ιδιότητά του αυτή συμβάσεις ναύλωσης, ή θαλάσσιας μεταφοράς, με τρίτα πρόσωπα (τον πλοιοκτήτη αν είναι εντολοδόχος του φορτωτή, ή τον φορτωτή αν είναι εντολοδόχος του παραλήπτη), ή εκδίδοντας ως εντολοδόχος του πλοιάρχου την θαλάσσια φορτωτική, όταν πρόκειται για θαλάσσια μεταφορά, ή άλλο αποδεικτικό έγγραφο της φόρτωσης των πραγμάτων στο πλοίο, κατά τα άρθρα 108 και 168 επ. ΚΙΝΔ (ΜονΠρΑθ 2726/20200).

β) Δεν δημιουργούνται ίδια δικαιώματα, ούτε υποχρεώσεις σε βάρος του, γιατί από την δραστηριότητά του δημιουργούνται δικαιώματα και υποχρεώσεις,  μόνο υπέρ και κατά αυτού που αντιπροσωπεύει (πλοιοκτήτη, εφοπλιστή, φορτωτή ή παραλήπτη) (ΜονΠρΑθ 2726/2020).

γ) Ο ναυτικός πράκτορας έχει προσωπική ευθύνη μόνο όταν, δεν δηλώνει ρητά ότι ενεργεί για τον πλοιοκτήτη και δεν προκύπτει από τις περιστάσεις ότι επιχειρεί την σχετική δικαιοπραξία για αυτόν (ΑΠ 57/2002, ΑΠ 476/1991), καθώς και όταν η δικαιοπραξία υπερβαίνει τα όρια της εξουσίας του. Κατά γενικό κανόνα, ο ναυτικός πράκτορας ευθύνεται προσωπικώς απέναντι στους τρίτους με τις προϋποθέσεις των άρθρων 914 και 919 ΑΚ και επίσης, όταν κατά την δικαιοπρακτική του δραστηριότητα υπερβαίνει τα όρια της αντιπροσωπευτικής εξουσίας του των άρθρων 231 και 234 ΑΚ (ΜονΠρΠειρ 3506 /2019).

ΙΑ. Ναυλομεσίτης

Ο ναυλομεσίτης (sea broker) είναι έμπορος ανεξάρτητος επαγγελματίας. Μεσολαβεί μόνο και δεν μετέχει στην κατάρτιση της συμβάσεως μεταξύ των ενδιαφερομένων, τους οποίους απλώς φέρνει σε επαφή, οπότε και δεν ευθύνεται για την καλή εκτέλεση αυτής (ΕφΠειρ 456/2000).

ΙΒ. Πλοίαρχος

Ο πλοίαρχος του μεταφέροντος τα εμπορεύματα πλοίου, εκδίδοντας την φορτωτική, συμβάλλεται ως αντιπρόσωπος του εκναυλωτή, ή του μεταφορέα, με την παράδοση του εγγράφου της φορτωτικής από το δεύτερο στον πρώτο, είναι δηλαδή σύμβαση καταρτιζόμενη re και αποτελεί σύμβαση υπέρ τρίτου κατά τις διατάξεις των άρθρων 410 επ. ΑΚ. Είναι υπεύθυνος για τον πλου του πλοίου και τους ελιγμούς προσέγγισης/αναχώρησης στα λιμάνια. Έχει ευθύνη για την επιλογή και το συντονισμό των αρμοδιοτήτων του πληρώματος, την τήρηση της τάξης, τον έλεγχο καταλληλότητας και την καλή κατάσταση, λειτουργία και ασφάλεια του πλοίου.

ΙΓ. Τρίτος

Τρίτος είναι ο παραλήπτης των εμπορευμάτων, δηλαδή ο τρίτος κομιστής της εις διαταγήν ή της ονομαστικής φορτωτικής, δηλαδή ο κομιστής της φορτωτικής στον τόπο εκφορτώσεώς τους και τούτο γιατί ο παραλήπτης έχει πάντοτε αυτοτελές δικαίωμα ανεξάρτητο του δικαιώματος του φορτωτή.

ΙΔ. Παραγγελιοδόχος θαλάσσιας μεταφοράς

α) Από τις διατάξεις των άρθρων 95-98 ΕμπΝ σαφώς προκύπτει ότι στη σύμβαση διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς μπορεί να παρεμβληθεί, εκτός του αποστολέα ή φορτωτή, του αγωγιάτη ή μεταφορέα και του παραλήπτη, και τέταρτο πρόσωπο, ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς, ο οποίος διαφέρει από τον μεταφορέα ή αγωγιάτη, κατά το ότι ο τελευταίος ενεργεί ο ίδιος τη μεταφορά, ενώ ο παραγγελιοδόχος επιφορτίζεται με την εξεύρεση του μεταφορέα, με τον οποίο συνάπτει τη σύμβαση μεταφοράς, είτε ιδίω ονόματι, είτε επ’ ονόματι του παραγγελέα, πάντοτε όμως για λογαριασμό του τελευταίου.

β) Ο παραγγελιοδόχος διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς ευθύνεται ως εγγυητής για την εκτέλεση της μεταφοράς εκ μέρους του μεταφορέα και είναι εις ολόκληρον υπεύθυνος με αυτόν, ή τον διαδοχικό παραγγελιοδόχο, για κάθε ζημία που επέρχεται από την απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων στον κύριο, ή στον ασφαλιστή που κατέβαλε την ασφαλιστική αποζημίωση και υποκαταστάθηκε στη θέση του ασφαλισμένου έναντι τρίτων (άρθρα 97 και 98 ΕμπΝ). Η ευθύνη του είναι αντικειμενική και εγγυητική, ανακύπτει δε, όταν υφίσταται ευθύνη του μεταφορέα, προς την οποία εξομοιώνεται και επιμετράται αντιστοίχως, οπότε ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς καθίσταται υπόχρεος προς αποζημίωση για τη ζημία από την απώλεια ή βλάβη των πραγμάτων (ΜονΠρΑθ 2726/2020).

γ) Ο παραγγελιοδόχος διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς δικαιούται να επικαλεστεί τους σχετικά προβλεπόμενους λόγους απαλλαγής, ή περιορισμού της ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα, επειδή η ευθύνη του είναι εγγυητική και υπάρχει στο μέτρο της ευθύνης του μεταφορέα.

δ) Δεν αποκλείεται βέβαια ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς να ευθύνεται και για δικές του προσωπικές πράξεις ή παραλείψεις, στην περίπτωση όμως αυτή η ευθύνη του θεμελιώνεται στις διατάξεις του κοινού δικαίου (ΑΠ 304/2007, ΑΠ 1741/2008, ΜονΠρΑθ 2726/2020).

ΙΕ. Φορτωτική

α) Η φορτωτική είναι ο αναγκαίος συνδετικός κρίκος μεταξύ των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ και της συμβάσεως θαλάσσιας μεταφοράς. Ως βάση της ρυθμίσεως τίθεται ότι εκάστη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς διενεργείται υπό φορτωτική, άλλως ότι υφίσταται νόμιμος ή συμβατική υποχρέωση του μεταφορέα προς έκδοσή της.

β) Η έκδοση φορτωτικής όχι μόνο δημιουργεί δικαιώματα, αλλά αποτελεί αποκλειστικό αποδεικτικό μέσο. Η αξίωση προς έκδοση (περιλαμβανομένης και της παραδόσεως) της φορτωτικής ανήκει εκ του νόμου στο φορτωτή. Αυτός είναι το φυσικό ή νομικό πρόσωπο (εξαγωγέας, παραγγελιοδόχος, διαμεταφορέας), ο οποίος συμβάλλεται με τον θαλάσσιο μεταφορέα, παραδίδει πράγματι το φορτίο σε αυτόν και γίνεται αντισυμβαλλόμενος του στη σύμβαση φορτωτικής. Ο εκναυλωτής (πλοιοκτήτης, εφοπλιστής, διαχειριστής του πλοίου,  υποναυλωτής επί ναυλώσεως γυμνού πλοίου, συμβαλλόμενος μεταφορέας (contracting carrier), υποχρεούται μετά την φόρτωση να παραδώσει αμελλητί στον φορτωτή την φορτωτική, για να επιστρέψει η τελευταία στον ίδιο συγχρόνως με την παράδοση του εμπορεύματος στον παραλήπτη. Μεταφορέας δεν απαιτείται να είναι ο κατά νόμο πλοιοκτήτης, ή εφοπλιστής, του υπό ναύλωση πλοίου.

γ) Η φορτωτική, στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων, αποδεικνύει την σύμβαση μεταφοράς, ενώ το ενσωματωμένο δικαίωμα εξαρτάται από την τύχη του εγγράφου της φορτωτικής, η κατοχή της οποίας είναι απαραίτητη για την άσκησή του. Το περιεχόμενο της φορτωτικής δεν αφορά πρωτίστως τις σχέσεις του εκναυλωτή προς το ναυλωτή, ούτε αποτελεί για αυτές το κρίσιμο έγγραφο, αλλά αφορά τις σχέσεις του πρώτου με τον κομιστή του τίτλου, ο οποίος είναι ο παραλήπτης του φορτίου και ως εκ τούτου υπηρετεί την ασφάλεια των συναλλαγών. Ο καθορισμός του εκναυλωτή, του ναυλωτή, του παραλήπτη, του πλοίου και του πλοιάρχου, γίνονται με την  αναγραφή του ονόματός τους, ή της επωνυμίας τους, συνήθως στο άνω δεξιό μέρος της φορτωτικής. Ο εκναυλωτής είναι ο μεταφορέας, ο εκδότης της φορτωτικής και ο εξ αυτής (μοναδικός) υπόχρεος.

δ) Η αναγραφή του ονόματος (ή της επωνυμίας) είναι ουσιώδης, όχι για το κύρος του τίτλου, αλλά πρωτίστως για τον καθορισμό της ταυτότητας του εξ αυτού υπόχρεου. Για την ασφάλεια των συναλλαγών απαιτείται η κατονομασία του εκναυλωτή επί του τίτλου και δεν αρκεί η κατ’ άλλον τρόπο διαπίστωση της ταυτότητας του. Ο κομιστής της φορτωτικής στηρίζει το δικαίωμα του αποκλειστικώς στο έγγραφο της φορτωτικής και όχι στη σύμβαση ναυλώσεως, η οποία είναι μία απλή (άτυπος) ενοχική υποσχετική σύμβαση μεταξύ των συμβαλλομένων. Τούτο ισχύει και όταν κομιστής είναι ο ναυλωτής.  

ε) Συχνότατα το πρόσωπο του εκναυλωτή είναι διάφορο του μεταφορέα, όπως είναι διάφορο και το πρόσωπο του ναυλωτή με εκείνο του φορτωτή, ενώ δεν ταυτίζεται με τον παραλήπτη. Όταν εκδότης της φορτωτικής είναι άλλο πρόσωπο πλην του πλοιάρχου και δεν εκτελεί το ίδιο τη μεταφορά, είναι δυνατόν ο συμβατικός μεταφορέας να είναι άλλος από τον πραγματικό. Εκδότης της φορτωτικής δεν είναι στην περίπτωση αυτή ο πλοιοκτήτης/εφοπλιστής του πλοίου, αλλά το πρόσωπο το οποίο αναλαμβάνει συμβατικώς τη θαλάσσια μεταφορά, ακόμη και μέσω τρίτου (πραγματικού) μεταφορέα. Τούτο συμβαίνει συνήθως, είτε γιατί ο εκδότης της φορτωτικής έχει ναυλώσει/υποναυλώσει το πλοίο, είτε γιατί ο εκδότης είναι παραγγελιοδόχος μεταφορών, ο οποίος συνάπτει τη σύμβαση μεταφοράς επ’ ονόματι του και γενικώς επιμελείται της αποστολής των υπό μεταφορά πραγμάτων για λογαριασμό άλλων, συνήθως δε αναλαμβάνει συμβατικώς και την υποχρέωση εκδόσεως σχετικής φορτωτικής.

στ) Η αξίωση προς έκδοση (περιλαμβανομένης και της παραδόσεως) της φορτωτικής ανήκει εκ του νόμου στο φορτωτή. Αυτός είναι το φυσικό ή νομικό πρόσωπο (λ.χ. εξαγωγέας, παραγγελιοδόχος, διαμεταφορέας), ο οποίος συμβάλλεται με τον θαλάσσιο μεταφορέα, παραδίδει πράγματι το φορτίο σε αυτόν και γίνεται αντισυμβαλλόμενος του στη σύμβαση φορτωτικής. Ο εκναυλωτής (πλοιοκτήτης, εφοπλιστής ή διαχειριστής του πλοίου, ο υποναυλωτής επί ναυλώσεως γυμνού πλοίου, ή ο συμβαλλόμενος μεταφορέας (contracting carrier), υποχρεούται μετά την φόρτωση να παραδώσει αμελλητί στο φορτωτή την φορτωτική, για να επιστρέψει η τελευταία στον ίδιο συγχρόνως με την παράδοση του εμπορεύματος στον παραλήπτη. Μεταφορέας δεν απαιτείται να είναι ο κατά νόμο πλοιοκτήτης ή ο εφοπλιστής του υπό ναύλωση πλοίου (ΜονΕφΠειρ 187/2021).

ΙΣΤ. Ευθύνη θαλάσσιου μεταφορέα

Από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 3 παρ. 1, 4 παρ.1, 5 εδ. β, 4β της Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών της 25-8-1924 «για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές», όπως η παρ. 5 αντικαταστάθηκε με το άρθρο 2 του από 23-2-1968 Πρωτοκόλλου των Βρυξελλών και το άρθρο 4β προστέθηκε με το άρθρο 3 του ως άνω Πρωτοκόλλου (Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ) συνάγεται ότι, ο θαλάσσιος μεταφορέας ευθύνεται για απώλεια, ή μερική βλάβη, των πραγμάτων κατά το χρόνο της μεταφοράς και ότι σε περίπτωση απώλειας, ή βλάβης, αυτών σε θαλάσσια μεταφορά οποιοδήποτε πρόσωπο έχει ενδιαφέρον επί του φορτίου, δηλαδή, αυτός, που ζημιώνεται από την απώλεια ή βλάβη του, δικαιούται να στραφεί κατά του θαλάσσιου μεταφορέα και να αξιώσει αποζημίωση, το μέτρο της οποίας υπολογίζεται με βάση τη, χρηματιστηριακή, ή αν δεν υπάρχει τέτοια, την τρέχουσα, ή τη συνήθη, αξία των εμπορευμάτων στον τόπο και κατά το χρόνο που εκφορτώνονται από το πλοίο, ή που θα έπρεπε να είχαν εκφορτωθεί, σύμφωνα με την σύμβαση μεταφοράς (ΑΠ 343/2019, ΑΠ 928/2011, (ΜονΕφΠειρ 187 /2021).

1) Φορτίο

α) Από τις διατάξεις της Διεθνούς Σύμβασης καθορίζεται το μέτρο υπολογισμού της αποζημιώσεως για την αποκατάσταση της ζημίας από την απώλεια ή βλάβη του φορτίου. Η χρησιμοποίηση του όρου «εμπορεύματα», στις πιο πάνω διατάξεις δεν σημαίνει ότι αναφέρεται σε ειδική κατηγορία πραγμάτων, αλλά αναφέρεται σε φορτωθέντα πράγματα και στον τρόπο αποζημιώσεως του δικαιούχου σε περάτωση βλάβης ή απώλειάς των.

β) Σύμφωνα με το άρθρο 1 στοιχ. γ της Συμβάσεως ο όρος «πράγματα» περιλαμβάνει πράγματα, αντικείμενα και είδη οιασδήποτε φύσεως με εξαίρεση ζωντανά ζώα καθώς και φορτίο, που έχει δηλωθεί στην σύμβαση μεταφοράς, ως φορτίο καταστρώματος και μεταφέρεται έτσι Συνεπώς, είναι ευρύτατος ο ορισμός των πραγμάτων που συνιστούν το φορτίο, περιλαμβάνει δε κάθε είδους ενσώματο αντικείμενο, στερεό, υγρό ή αέριο, αρκεί να είναι δεκτικό ανθρώπινης εξουσιάσεως, χωρίς, κατ` εξαίρεση, να περιλαμβάνονται στην έννοια των πραγμάτων τα ζωντανά ζώα και το φορτίο που έχει δηλωθεί ως φορτίο καταστρώματος και μεταφέρεται έτσι (ΜονΕφΠειρ 113/2019,  ΕφΠειρ 142/2012).

2) Όρια εφαρμογής

α) Σύμφωνα με το άρθρο 1 περ. ε και 2 της Συμβάσεως, η θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων καλύπτει μόνο την χρονική περίοδο της θαλάσσιας αποστολής, που αρχίζει από την φόρτωση των εμπορευμάτων και συνδέεται με την φόρτωση, μεταχείριση, στοιβασία, μεταφορά, φύλαξη, φροντίδα και τελειώνει με την εκφόρτωσή τους.

β) Οι Κανόνες δεν καλύπτουν την ευθύνη του μεταφορέα για τα ακραία στάδια της μεταφοράς, δηλαδή από την παράδοση των πραγμάτων μέχρι την παραλαβή τους από τον παραλήπτη, για τα οποία έγκυρα αυτός μπορεί να συμφωνήσει μείωση ή απαλλαγή από την ευθύνη, του για απώλειες ή βλάβες που επέρχονται κατά την διάρκεια των δύο αυτών φάσεων της μεταφοράς (άρθρο 7 των κανόνων), το δε βάρος της αποδείξεως για την ύπαρξη της απαλλακτικής ρήτρας έχει ο εναγόμενος μεταφορέας, με βάση την αρχή της νόθου αντικειμενικής ευθύνης (ΕφΠειρ 516/2009, ΜονΠρΠειρ 2726/2020, ΠΠρΑθ 4681/2011). 

3) Φόρτωση στο κατάστρωμα

α) Κατά το άρθρο 1 περ. γ των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ, ο όρος «πράγματα» περιλαμβάνει «πράγματα, αντικείμενα, εμπορεύματα και είδη οποιασδήποτε φύσεως, με εξαίρεση τα ζωντανά ζώα, καθώς και φορτίο που έχει δηλωθεί στη σύμβαση μεταφοράς σαν φορτίο καταστρώματος και πράγματι μεταφέρεται έτσι».

β) Προκειμένου να εξαιρεθεί το φορτίο καταστρώματος από το πεδίο εφαρμογής της Διεθνούς Σύμβασης πρέπει, αφενός το φορτίο να έχει δηλωθεί στη σύμβαση μεταφοράς ότι θα μεταφερθεί στο κατάστρωμα και αφετέρου να μεταφέρεται πράγματι στο κατάστρωμα χωρίς να αρκεί η ρήτρα στη φορτωτική για τη φόρτωση και μεταφορά του φορτίου στο κατάστρωμα, αλλά επιπρόσθετα χρειάζεται και σημείωση στη φορτωτική ότι τα πράγματα φορτώθηκαν και μεταφέρονται πράγματι στο κατάστρωμα. Αν λείπει μία από τις παραπάνω δύο προϋποθέσεις η εξαίρεση δεν εφαρμόζεται, με αποτέλεσμα να τυγχάνουν εφαρμογής οι Κανόνες .

γ) Σε περίπτωση που οι παραπάνω προϋποθέσεις δεν πληρούνται σωρευτικά, τότε η εν λόγω μεταφορά διέπεται από το εφαρμοστέο ουσιαστικό δίκαιο, και με βάση το δίκαιο αυτό θα κριθούν οι όροι και οι προϋποθέσεις ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα, καθώς και η εγκυρότητα τυχόν απαλλακτικών ρητρών. Εάν εφαρμοστέο δίκαιο είναι το ελληνικό, τότε η μεταφορά θα διέπεται από τις διατάξεις των άρθρων 114, 134 επ. και 143 παρ. 2 περ. α’ ΚΙΝΔ (ΠολΠρΠειρ 2154/2020

4) Έγγραφη Διαμαρτυρία – Επιφυλάξεις

α) Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 3 παρ. 6 της Διεθνούς Σύμβασης, που αντιστοιχεί με τις ρυθμίσεις των άρθρων 146 και 147 ΚΙΝΔ με μικρές μόνο διαφορές, ο δικαιούχος του φορτίου παραλαμβάνοντας τα πράγματα από το μεταφορέα στον τόπο προορισμού τους οφείλει να τα εξετάσει και, εφόσον διαπιστώσει ότι η κατάστασή τους δεν είναι καλή, όπως περιγράφεται στη φορτωτική, πρέπει πριν, ή κατά τον χρόνο παραλαβής, να υποβάλει έγγραφη δήλωση στον μεταφορέα ή τον αντιπρόσωπό του για την απώλεια ή τη βλάβη τους και την έκταση της ζημίας που υπέστησαν (άρθρο 3 παρ. 6 εδ. 1).

β) Αν η βλάβη δεν είναι εμφανής, ο παραλήπτης υποχρεούται να υποβάλει τη δήλωσή του μέσα σε τρεις ημέρες από την παραλαβή (άρθρο 3 παρ. 6 εδ. 2), ενώ παρέχεται στον παραλήπτη των πραγμάτων τριήμερη προθεσμία, λαμβάνοντας υπόψη ότι, συνήθως, οι ζημίες δεν μπορούν να διαγνωσθούν παρά μόνο όταν ανοιχθούν τα δέματα, τα κιβώτια ή τα εμπορευματοκιβώτια, στα οποία είναι συσκευασμένα τα πράγματα που μεταφέρθηκαν. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, δεν απαιτείται γραπτή δήλωση αν η κατάσταση πραγμάτων αποτέλεσε αντικείμενο κοινής επιθεωρήσεως ή εξετάσεως (άρθρο 3 παρ. 6 εδ. 3).

γ) Σύμφωνα με το πνεύμα της διατάξεως του άρθρου 3 παρ. 6 πριν ή κατά την παραλαβή των πραγμάτων ή μέσα σε τρεις ημέρες από την παραλαβή των πραγμάτων, αν η ζημία δεν είναι εμφανής, ο παραλήπτης μπορεί να καλέσει το μεταφορέα για να παραστεί κατά την επιθεώρηση ή εξέταση των πραγμάτων, σε περίπτωση δε που αυτός, αν και προσκλήθηκε, δεν παρέστη κατά την εξέταση τούτων, η δήλωση του παραλήπτη για την κακή κατάσταση αυτών αποτελεί τεκμήριο σε βάρος του μεταφορέα, ευθυνόμενου έτσι μετά απ’ αυτό του μεταφορέα.

δ) Ειδικότερα, το βάρος του δικαιούχου του φορτίου να προβεί στην ως άνω έγγραφη δήλωση μπορεί να οδηγήσει, κατά περίπτωση, σε δύο τεκμήρια. Αν ο παραλήπτης του φορτίου δεν κάνει δήλωση ή όταν η έγγραφη δήλωση υποβλήθηκε εκπρόθεσμα ή ακόμη και όταν η γενόμενη επιφύλαξη διατυπώθηκε με γενικότητες, χωρίς να περιγράφεται με σαφήνεια η συγκεκριμένη ζημιά, τεκμαίρεται ότι παρέλαβε τα πράγματα χωρίς ζημία, όπως αυτά περιγράφονται στη φορτωτική (άρθρο 3 παρ. 6 εδ. 1), δηλαδή ότι ο μεταφορέας εκτέλεσε προσηκόντως τη μεταφορά και παρέδωσε τα πράγματα χωρίς βλάβη ή μερική, επομένως δε το τεκμήριο αυτό είναι υπέρ του μεταφορέα και σε βάρος του παραλήπτη. Αν αντίθετα, η δήλωση έγινε, όπως προβλέπει το άρθρο 3 παρ. 6 εδ. 1 και 2, τεκμαίρεται, κατ’ αντιδιαστολή, ότι ο δικαιούχος παρέλαβε τα πράγματα στην κατάσταση που περιγράφεται στη δήλωση, τότε δε το τεκμήριο είναι υπέρ του παραλήπτη και σε βάρος του μεταφορέα.

ε) Πάντως και στις δύο περιπτώσεις το τεκμήριο είναι μαχητό και μπορεί να ανατραπεί με κύρια απόδειξη απ’ αυτόν σε βάρος του οποίου λειτουργεί. Σε κάθε περίπτωση, αν ο παραλήπτης ανατρέψει το σε βάρος του τεκμήριο, ή αν ο μεταφορέας δεν ανατρέψει το σε βάρος αυτού τεκμήριο, τίθεται σε λειτουργία το σύστημα ευθύνης του μεταφορέα που θεσπίζουν οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ. Σημειώνεται ότι, ως προς τα αποτελέσματα της διατύπωσης των επιφυλάξεων, η καθ’ ημάς νομολογία και μέρος της θεωρίας ακολουθούν την άποψη, που είχε επικρατήσει στο δίκαιο του ΚΙΝΔ, ότι δηλαδή, εάν δεν διατυπωθεί επιφύλαξη, ο ενάγων / παραλήπτης ενδιαφερόμενος για το φορτίο υποχρεούται να αποδείξει ότι η βλάβη ή η απώλεια πραγματοποιήθηκε κατά το στάδιο της κύριας μεταφοράς (ΕφΠειρ 583/2013, ΜονΠρΠειρ 2726   /2020) 

5) Το πταίσμα του μεταφορέα

Το σύστημα της ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα βασίζεται στο τεκμαιρόμενο πταίσμα του οφειλέτη, δηλαδή στην νόθο αντικειμενική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα. Σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, ο θαλάσσιος μεταφορέας έχει το βάρος της αποδείξεως ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα.  Η διαβάθμιση του πταίσματος είναι όμοια με αυτή του αστικού δικαίου στην συμβατική ευθύνη (άρθρα 330 και 334 ΑΚ), δηλαδή ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφρά αφηρημένη αμέλεια. Η ελαφρά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα.

6) Προσήκουσα επιμέλεια μεταφορέα

α) Κατά το άρθρο 3 παρ. 1, 2 και 8 της Διεθνούς Σύμβασης,

«1. Ο μεταφορέας, πριν και κατά την έναρξη του πλου θα πρέπει να επιδείξει την προσήκουσα επιμέλεια προκειμένου: α) να έχει το πλοίο κατάλληλο για θαλασσοπλοΐα, β) να εξοπλίσει, να επανδρώσει και εφοδιάσει το πλοίο κατάλληλα, γ) να έχει τα κύτη, τους καταψυκτικούς και ψυκτικούς χώρους και κάθε άλλο χώρο του πλοίου, όπου φορτώνονται πράγματα, κατάλληλους και ασφαλείς για την παραλαβή, μεταφορά και συντήρησή τους.

2. Ο μεταφορέας, με την επιφύλαξη των διατάξεων του άρθρου 4, θα προβεί με τον τρόπο που αρμόζει και με επιμέλεια στη φόρτωση, μεταχείριση, στοιβασία, μεταφορά, φύλαξη και εκφόρτωση των πραγμάτων που μεταφέρονται…8. Κάθε όρος ή συμφωνία σε σύμβαση μεταφοράς, που απαλλάσσει το μεταφορέα ή το πλοίο από ευθύνη για απώλεια ή ζημία των εμπορευμάτων ή σε σχέση με αυτά και που οφείλεται σε αμέλεια, δόλο ή παράλειψη καθηκόντων ή υποχρεώσεων που προβλέπονται σε αυτό το άρθρο, ή που περιορίζει την ευθύνη αυτήν κατά τρόπο διαφορετικό από ό,τι ορίζεται στην παρούσα Σύμβαση, είναι άκυρη, ανυπόστατη και ανενεργός»,

β) Κατά το άρθρο 4 παρ. 1 και 2,

«1. Ούτε ο μεταφορέας ούτε το πλοίο ευθύνονται για απώλειες ή ζημίες που προέρχονται ή είναι αποτέλεσμα αναξιοπλοΐας, εκτός αν αυτή προέρχεται από έλλειψη της δέουσας επιμέλειας εκ μέρους του μεταφορέα να διατηρεί το πλοίο σε κατάσταση αξιοπλοΐας, ή να εξασφαλίζει στο πλοίο το κατάλληλο πλήρωμα, εξαρτισμό και εφοδιασμό και να διατηρεί σε καλή και ασφαλή κατάσταση τους αποθηκευτικούς χώρους, τους θαλάμους υψηλής και χαμηλής ψύξης και κάθε άλλο χώρο του πλοίου όπου φορτώνονται εμπορεύματα, ώστε να ειναι κατάλληλα για την παραλαβή, μεταφορά και συντήρησή τους, σύμφωνα με τους όρους του άρθρου 3 παρ. 1. Οποτεδήποτε προκύψει απώλεια ή ζημία σαν αποτέλεσμα αναξιοπλοΐας, το βάρος της απόδειξης εάν επιδείχθηκε η δέουσα επιμέλεια το φέρει ο μεταφορέας ή οποιοσδήποτε τρίτος που νομιμοποιείται να ζητήσει την απαλλαγή, που προβλέπεται από το άρθρο αυτό.

2. Ούτε ο μεταφορέας ούτε το πλοίο ευθύνονται για απώλεια ή ζημία που προέρχεται ή προκύπτει από

α) Πράξη ή παράλειψη ή αμέλεια του πλοιάρχου, ναυτικού, πλοηγού ή προστηθέντος από το μεταφορέα, σχετικά με τη διακυβέρνηση ή το χειρισμό του πλοίου.

β) Πυρκαϊά εκτός αν αυτή προκλήθηκε από ίδιο πταίσμα του μεταφορέα.

γ) Κινδύνους ή ατυχήματα στη θάλασσα ή σε άλλα πλεύσιμα νερά.

δ) Ανώτερη βία.

ε) Πολεμικές ενέργειες.

στ) Πράξεις των εχθρών της πολιτείας.

ζ) Κράτηση ή περιορισμό απά κυβερνητικό ή νομοθετικό όργανο ή κατάσχεση βασισμένη σε δικαστική διαδικασία.

η) Υγειονομικά περιορισμό.

θ) Πράξη ή παράλειψη του φορτωτή ή του κυρίου των πραγμάτων ή του αντιπροσώπου ή του εκπροσώπου του.

ι) Απεργίες, ανταπεργίες, στάσεις εργασίας ή εμπόδια που προκαλούν είτε ολική ή μερική διακοπή εργασίας για οποιαδήποτε αιτία. (ια) Οχλοκρατία ή κοινωνικές αναταραχές.

ιβ) Διάσωση ή με πρόθεση τη διάσωση ζωής ή πραγμάτων στη θάλασσα.

ιγ) Μείωση του όγκου ή του βάρους, καθώς, και κάθε άλλη ζημία ή απώλεια που προέρχεται από κάποιο εγγενές ελάττωμα από την ποιότητα ή την ιδιοσυστασία του πράγματος.

ιδ) Ανεπάρκεια της συσκευασίας.

ιε) Ανεπάρκεια ή ατέλεια των διακριτικών σημείων.

ιστ) Κεκρυμμένα ελαττώματα που δεν ανακαλύπτονται με τη δέουσα επιμέλεια.

ιζ) Κάθε άλλη αιτία, που δεν προέρχεται από προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα ή από πταίσμα των πρακτόρων ή εκπροσώπων του μεταφορέα, αλλά το βάρος της απόδειξης θα το έχει το πρόσωπο που νομιμοποιείται να ζητήσει αυτήν την εξαίρεση και το οποίο θα πρέπει να αποδείξει, ότι ούτε το προσωπικό του σφάλμα ούτε οι ενέργειες του μεταφορέα ούτε το σφάλμα ούτε οι ενέργειες των πρακτόρων ή των προστημένων του μεταφορέα συνέβαλαν στην απώλεια ή τη ζημία».

γ) Από το συνδυασμό των παραπάνω διατάξεων προκύπτει ότι η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα για απώλειες και ζημίες που προκαλούνται στο φορτίο από την παραβίαση εκ μέρους του των υποχρεώσεων αξιοπλοΐας και μέριμνας για το φορτίο διαμορφώνεται ως νόθος αντικειμενική, με την έννοια ότι ο ίδιος ευθύνεται για την απώλεια ή ζημία του φορτίου, εκτός εάν επικαλεστεί και αποδείξει ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα. Η διαβάθμιση του πταίσματος είναι όμοια με αυτή του ουσιαστικού δικαίου στη συμβατική ευθύνη (άρθρα 330, 334 ΑΚ), δηλαδή ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφριά αφηρημένη αμέλεια. Η ελαφριά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα. Από τα παραπάνω συνάγεται ότι το βάρος απόδειξης για την ύπαρξη κάποιας απαλλακτικής ρήτρας, από αυτές που αναφέρονται στο άρθρο 4 των Κανόνων έχει ο εναγόμενος μεταφορέας. Συμφωνία που καταργεί ή περιορίζει την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα προσκρούει στο άρθρο 3 παρ. 8 της Διεθνούς Σύμβασης και είναι άκυρη (ΠολΠρΠειρ 2154/2020)  

7) Καταλληλότητα του πλοίου

α) Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 3 παρ. 1 των Κανόνων διακρίνονται δύο είδη καταλληλότητας του πλοίου, την οποία οφείλει να εξασφαλίζει ο μεταφορέας,

1) η καταλληλότητα προς πλου (περιπτώσεις α’ και β’), και

2) η καταλληλότητα προς διατήρηση του φορτίου (περίπτωση γ’).

β) Τα δύο αυτά είδη καταλληλότητας συνιστούν την «υλική» καταλληλότητα του πλοίου. Καταλληλότητα προς θαλασσοπλοΐα σημαίνει την ικανότητα του πλοίου να εκτελέσει τη συμφωνηθείσα μεταφορά. Η σχετική υποχρέωση του μεταφορέα καλύπτει την ικανότητα του πλοίου από άποψη φυσικής κατάστασής του, αποτελεσματικότητας του πληρώματος και ικανοποιητικού εξοπλισμού και εφοδιασμού. Στο πλαίσιο αυτό ο θαλάσσιος μεταφορέας υποχρεούται να έχει το πλοίο κατάλληλο προς θαλασσοπλοΐα από άποψη κατασκευής, αντοχής και ευστάθειας. Η αντοχή και ευστάθεια του πλοίου εξαρτώνται όχι μόνο από τα τεχνικά δεδομένα της κατασκευής του πλοίου, αλλά και από τον τρόπο φόρτωσης και στοιβασίας του φορτίου, στοιχεία που μπορούν να διαταράξουν την αντοχή, και, ιδίως, την ευστάθεια του πλοίου. γ) Επίσης, από την γραμματική διατύπωση της διάταξης του άρθρου 3 παρ. 1 της Σύμβασης προκύπτει ότι η υποχρέωση του μεταφορέα να διαθέσει πλοίο κατάλληλο προς θαλασσοπλοΐα και προς διατήρηση του φορτίου αφορά τον χρόνο «πριν και κατά την έναρξη του πλου», και αυτό σημαίνει ότι η υποχρέωση αυτή πρέπει να εκπληρώνεται πριν ή κατά την έναρξη της φόρτωσης και πάντως μέχρι την έναρξη του πλου.

δ) Επομένως, αν ο θαλάσσιος μεταφορέας έχει εκπληρώσει προσηκόντως την υποχρέωσή του να διαθέσει πλοίο κατάλληλο για τη μεταφορά πριν και κατά την έναρξη του πλου, δεν θα ευθύνεται για τη ζημία του φορτίου που προκλήθηκε από επιγενόμενη ακαταλληλότητα του πλοίου, δηλαδή από ακαταλληλότητα που επήλθε κατά τη διάρκεια του ταξιδιού ή κατά την προσέγγιση του πλοίου σε ενδιάμεσο λιμένα (ΠολΠρΠειρ 2154/2020). 

8) Το Ναυτικό πταίσμα

α) Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 4 παρ. 2 εδ. α  της Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών της 25-8-1924 «για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές» (Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ) «ούτε ο μεταφορέας ούτε το πλοίο ευθύνονται για απώλεια ή ζημία που προέρχεται ή προκύπτει από πράξη ή παράλειψη ή αμέλεια του πλοιάρχου, ναυτικού, πλοηγού ή προστηθέντος από τον μεταφορέα, σχετικά με την διακυβέρνηση ή τον χειρισμό του πλοίου».

β) Σύμφωνα με την διάταξη το πταίσμα, διακρίνεται σε ναυτικό και διοικητικό (εμπορικό). Ο εκναυλωτής (θαλάσσιος μεταφορέας) δεν ευθύνεται για το ναυτικό πταίσμα, για το πταίσμα δηλαδή περί την διακυβέρνηση, ή τον χειρισμό του πλοίου από τους προστηθέντες αυτού, δηλαδή για πράξεις που ανάγονται στις ειδικές τεχνικές γνώσεις και ικανότητες προς διακυβέρνηση και χειρισμό του πλοίου, κατά τους κανόνες της ναυτικής τέχνης, οι οποίες ενεργούνται προς το συμφέρον του πλοίου.

γ) Ευθύνη φέρει ο εκναυλωτής μόνον όταν υφίσταται ίδιον αυτού πταίσμα, καθώς, επίσης, και σε περίπτωση διαχειριστικού ή διοικητικού (εμπορικού) πταίσματος του πλοιάρχου, δηλαδή για πράξεις που βλάπτεται μόνο το συμφέρον του ενδιαφερόμενου επί του φορτίου, το οποίο καλύπτει ο εκναυλωτής με την ευθύνη του (ΜονΕφΠειρ 113/2019,  ΕφΠειρ 142/2012, (ΜονΕφΠειρ 187/2021).

9) Υπολογισμός αποζημίωσης

Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 4 παρ. 5 εδ. β΄, όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο 2 του πρωτοκόλλου του έτους 1968 της ίδιας Διεθνούς Σύμβασης, σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης των εμπορευμάτων σε θαλάσσια μεταφορά το συνολικό ποσό της αποζημίωσης θα υπολογίζεται σε σχέση με την αξία αυτών των εμπορευμάτων, στον τόπο και το χρόνο που εκφορτώνονται από το πλοίο ή που θα έπρεπε να είχαν εκφορτωθεί, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς. Η αξία των εμπορευμάτων θα υπολογίζεται σύμφωνα με τη χρηματιστηριακή τιμή για το εμπόρευμα ή, αν δεν υπάρχει τέτοια τιμή, σύμφωνα με την τρέχουσα τιμή στην αγορά ή, αν δεν υπάρχει καμία από τις δύο, θα υπολογίζεται με βάση τη συνήθη αξία των εμπορευμάτων του ίδιου είδους και ποιότητας (ΕφΠειρ 516/2009, ΜονΠρΠειρ 2726   /20200.

ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ ΜΕ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟ ΕΥΘΥΝΗΣ 

α)  Η ευθύνη του μεταφορέα σε αποζημίωση σε περίπτωση απώλειας, ή βλάβης, περιορίζεται σε 875 λογιστικές μονάδες (SDR) ανά συσκευασία, ή 3 λογιστικές μονάδες ανά κιλό μικτού βάρους των εμπορευμάτων, όποιο ποσό είναι το υψηλότερο, εκτός αν, η αξία των εμπορευμάτων έχει δηλωθεί από τον αποστολέα, ή ένα ποσό μεγαλύτερο από το ποσό του περιορισμού της ευθύνης του μεταφορέα έχει συμφωνηθεί μεταξύ του μεταφορέα και του αποστολέα.

β) Η αποζημίωση για απώλεια, ή βλάβη, που οφείλεται σε καθυστέρηση παράδοσης υπολογίζεται σε ποσό που αντιστοιχεί δυόμιση φορές την αξία του εμπορεύματος. Το συνολικό, όμως, πληρωτέο ποσό δεν μπορεί να υπερβεί την αξία του εμπορεύματος.

ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ ΧΩΡΙΣ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟ ΕΥΘΥΝΗΣ  

Ο μεταφορέας (ούτε κανένα από τα πρόσωπα, που χρησιμοποίησε στην μεταφορά) δεν μπορεί να επικαλεστεί τον παραπάνω περιορισμό της ευθύνης σε αποζημίωση, όταν α) η απώλεια, ή ζημία, ή καθυστέρηση παράδοσης, οφείλεται σε μια προσωπική του πράξη, ή παράλειψή του, ή των προσώπων εκτέλεσης και β) έγινε με πρόθεση να προκληθεί μια τέτοια ζημία, ή απερίσκεπτα και με γνώση ότι μια τέτοια ζημία πιθανώς να προκύψει.

10) Συρροή συμβατικής και αδικοπρακτικής ευθύνης

α) Επί βλάβης ή απώλειας των πραγμάτων κατά την εκτέλεση της θαλάσσιας μεταφοράς δημιουργείται σε βάρος του μεταφορέα συρροή αξιώσεων, που μπορούν να ασκηθούν παράλληλα (διακριτική ευχέρεια), δηλαδή η σχετική αξίωση για αποζημίωση μπορεί να στηριχθεί, είτε στη σύμβαση, είτε στην αδικοπραξία, είτε επιβοηθητικά και στις δύο, αλλά η ικανοποίηση της μίας επιφέρει την απόσβεση της άλλης.

β) Κατά την κρατούσα άποψη, η μη λήψη των αναγκαίων μέτρων για την προφύλαξη του φορτίου αποτελεί απλή συμβατική παράλειψη του εκναυλωτή-θαλάσσιου μεταφορέα και των προστηθέντων αυτού οργάνων. Ως εκ τούτου, η συμπεριφορά αυτή δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως πράξη παράνομη και υπαίτια χωρίς την ύπαρξη της σύμβασης ναύλωσης-θαλάσσιας μεταφοράς, μη υφισταμένης συνεπώς αδικοπραξίας (ΕφΠειρ 76/2006, ΕφΠειρ 286/2004, ΜονΠρΠειρ 2331/2020)

γ) Στην περίπτωση αυτή για το ορισμένο της αγωγής απαιτείται σαφής αναφορά των πραγματικών περιστατικών που συνιστούν την υπαιτιότητα των παραπάνω προστηθέντων προσώπων από τον εκναυλωτή πλοιάρχου και πληρώματος και δικαιολογούν την ευθύνη τους από την αποδιδόμενη αδικοπραξία (ΑΠ 480/1989,  ΜονΠρΠειρ 2331/2020).

11) Αξίωση από αδικοπραξία

α) Η υπαίτια ζημιογόνος πράξη ή παράλειψη με την οποία παραβιάζεται σύμβαση, μπορεί πέραν της αξίωσης από την σύμβαση να θεμελιώσει και αξίωση από αδικοπραξία, εάν και χωρίς την συμβατική σχέση διαπραττόμενη, θα ήταν παράνομη, ως αντίθετη στο κατά το άρθρο 914 Α.Κ. επιβαλλόμενο γενικό καθήκον να μη ζημιώνει κάποιος τον άλλο υπαιτίως, στην έννοια της οποίας περιλαμβάνεται και κάθε προσβολή του προσώπου ή των προστατευόμενων έννομων αγαθών (υλικών ή ηθικών) του άλλου (ΑΠ 1636/2018,  ΑΠ 1424/2017). Στην περίπτωση αυτή, ο δικαιούχος της αποζημιώσεως αποκτά συρροή αξιώσεων, την καθεμία από τις οποίες μπορεί να επιλέξει, ή να τις ασκήσει και παραλλήλως, μία, όμως, φορά θα αποζημιωθεί, σε τρόπο ώστε, αν ικανοποιηθεί πλήρως βάσει της μιας ευθύνης, να μην μπορεί να ζητήσει ικανοποίηση βάσει της άλλης, εκτός αν αυτή έχει αντικείμενο αποζημιώσεως μεγαλύτερο από εκείνη, οπότε σώζεται ως προς το επιπλέον (ΑΠ 345/2018., ΑΠ 1636/2018, ΑΠ 1500/2014).

12. Παραγραφή

α) Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 3 παρ. 6 εδ. 4 της Διεθνούς Σύμβασης «ο μεταφορέας και το πλοίο θα απαλλάσσονται σε κάθε περίπτωση από οποιαδήποτε ευθύνη σχετικά με τα εμπορεύματα, εφόσον δεν έχει εγερθεί αγωγή εντός ενός έτους από την παράδοσή τους ή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να είχαν παραδοθεί».

Με την εν λόγω διάταξη καθιερώνεται ετήσια παραγραφή, η οποία αρχίζει από την παράδοση των πραγμάτων ή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να είχαν παραδοθεί (ΕφΠειρ 115/2000, ΜονΠρΑθ 2726   /2020)

β) Για την παραγραφή των αξιώσεων κατά του παραγγελιοδόχου μεταφοράς ισχύουν οι διατάξεις του άρθρου 107 ΕμπΝ. Κάθε αξίωση κατά του παραγγελιοδόχου μεταφοράς από ζημία (καθυστέρηση, βλάβη, ή απώλεια) του φορτίου κατά την μεταφορά του υπόκειται σε ετήσια παραγραφή (ενδοσυμβατική ευθύνη) που αρχίζει από την παράδοση του φορτίου, ή από την ημέρα που έπρεπε να παραδοθεί στην περίπτωση της καθυστέρησης.