Με το άρθρο πρώτο ν. 2107/1992 κυρώθηκε από την Ελλάδα και αποτελεί εσωτερικό κανόνα δικαίου η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25.08.1924 για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές με τα τροποποιητικά αυτής Πρωτόκολλα της 23.02.1968 και της 26.12.1979, οι γνωστοί  «Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ».

Α. Σύμφωνα με τα άρθρα 2 παρ. 1 και 3 παρ. 1 οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ  εφαρμόζονται και έχουν ισχύ  (ΑΠ 376/2008, ΜονΕφΠειρ 553/2018).

α) για όλες τις θαλάσσιες μεταφορές εμπορευμάτων που εκτελούνται με φορτωτική και τα λιμάνια φορτώσεως και εκφορτώσεως ανήκουν σε διαφορετικά κράτη

β) στις θαλάσσιες μεταφορές εμπορευμάτων μεταξύ ελληνικών λιμένων, είτε εκδόθηκε φορτωτική, είτε όχι.

Επομένως εφαρμοστέο δίκαιο για τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές με  φορτωτική και μεταξύ ελληνικών λιμένων, είτε εκδόθηκε φορτωτική είτε όχι, αποτελούν οι ως άνω Κανόνες Χάγης- Βίσμπυ.

Β. Eπειδή οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ δεν ρύθμιζαν όλα τα θέματα, που αφορούσαν την θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων και την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα με αποτέλεσμα να υπάρχουν κενά και ως εκ τούτου να συνεχίζεται να εφαρμόζεται το αγγλικό εθιμικό δίκαιο (common law) και επειδή υπήρχαν θέματα προς ρύθμιση της συνδυασμένης μεταφοράς εμπορευμάτων, όπου το θαλάσσιο σκέλος συνδέεται με χερσαίο, εναέριο, ή σιδηροδρομικό, ήρθαν να αντικαταστήσουν τους παραπάνω κανόνες οι «Κανόνες  Ρότερνταμ» (Διεθνή Συνθήκη UNCITRAL 2009), έτσι ώστε να επιτευχθεί ομοιομορφία στον τομέα των διεθνών μεταφορών και δη στον τομέα της θαλάσσιας μεταφοράς, σχετικά με την ευθύνη στη θαλάσσια και την συνδυασμένη μεταφορά εμπορευμάτων. Η Ελλάδα στις 23/9/09 τους υπέγραψε μαζί με άλλα 15 κράτη, όπως ΗΠΑ, Γαλλία, Ολλανδία, Δανία, Ελβετία, Πολωνία, Ισπανία, κλπ.  Επειδή η συνθήκη δεν έχει κυρωθεί από 20 κράτη δεν έχει τεθεί ακόμη σε εφαρμογή. Τα ελληνικά δικαστήρια εφαρμόζουν τους Κανόνες  Χάγης-Βίσμπυ.  

Γ. Κατά ρητή διάταξη του άρθρου 2 παρ. 2 του κυρωτικού της Διεθνoύς Συμβάσεως νόμου, τα θέματα των επί και από την φορτωτική δικαιωμάτων και της μεταβιβάσεως τούτων εξακολουθούν να διέπονται από τα άρθρα 168 - 173 ΚΙΝΔ, καθόσον οι κανόνες του ως άνω κυρωτικού νόμου δεν περιέχουν σχετικές διατάξεις (ΜονΕφΠειρ 553/2018). Στις φορτωτικές, που έχουν εκδοθεί σε διαταγή, εφαρμόζονται αναλόγως και οι διατάξεις για την συναλλαγματική, σχετικά με την νομιμοποίηση του κομιστή και τις ενστάσεις που μπορούν να αντιταχθούν κατά αυτού (άρθρα 76 περ. ε΄, 80 παρ. 2 ν.δ. 17.07/13.08.1923 «περί ειδικών διατάξεων επί ανωνύμων εταιρειών», 17 ν. 5325/1932 για την συναλλαγματική και το γραμμάτιο σε διαταγή).

Δ. Οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 187 ΚΙΝΔ, ρυθμίζουν και τις αξιώσεις των επιβατών κατά του μεταφορέα για αποζημίωση, λόγω απώλειας, βλάβης ή καθυστερημένης παράδοσης των αποσκευών και συνακόλουθα και τα της παραγραφής των αξιώσεων αυτών, ως προς τις οποίες οι διατάξεις του ΚΙΝΔ, που αφορούν μεταφορές πραγμάτων μεταξύ ελληνικών λιμένων, θεωρούνται ως καταργημένες από την έναρξη της ισχύος της σύμβασης. Ως αποσκευές νοούνται τα συσκευασμένα σε σάκκους ταξιδιωτικούς, βαλίτσες κλπ αντικείμενα, που συνοδεύουν τον επιβάτη και προορίζονται για την προσωπική του χρήση. Σ' αυτά περιλαμβάνονται, ενδεικτικά, είδη ρουχισμού, αμφιέσεως, καλλωπισμού και συναφή.

Ε. Σύμφωνα με τος Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ ο θαλάσσιος μεταφορέας

α) ευθύνεται για την μεταφορά, την φύλαξη και την φροντίδα του υπό μεταφορά φορτίου.

β) υποχρεούται πριν και κατά την έναρξη του πλου να έχει το πλοίο κατάλληλο για θαλασσοπλοϊα και να εξοπλίσει, επανδρώσει και το εφοδιάσει κατάλληλα.

γ) ευθύνεται, αν δεν επιδείξει την δέουσα επιμέλεια, για απώλειες ή ζημίες που προέρχονται, ή είναι αποτέλεσμα αναξιοπλοΐας του πλοίου, ή παραλείψεις εξασφαλίσεως καταλλήλου πληρώματος στο πλοίο, ή παραλείψεις διατηρήσεως σε καλή και ασφαλή κατάσταση των αποθηκευτικών χώρων του πλοίου.

δ) ευθύνεται για απώλεια ή ζημία του φορτίου προερχομένη από πυρκαγιά αν αυτή προκλήθηκε από ίδιο πταίσμα του μεταφορέα.

ΣΤ. Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 4 παρ. 2 εδ. α  ο μεταφορέας, ή το πλοίο, δεν ευθύνονται για απώλεια ή ζημία που προέρχεται, ή προκύπτει από πράξη ή παράλειψη ή αμέλεια, του πλοιάρχου, ναυτικού, πλοηγού, ή προστηθέντος από τον μεταφορέα, σχετικά με την διακυβέρνηση, ή τον χειρισμό του πλοίου. Αυτό σημαίνει ότι ο εκναυλωτής δεν ευθύνεται για ναυτικό πταίσμα, δηλαδή για το πταίσμα περί την διακυβέρνηση, ή το χειρισμό του πλοίου (navigation or management), ευθύνεται όμως για το διοικητικό (εμπορικό) πταίσμα.

Ζ. Πράξεις, ή παραλείψεις, σχετικά με την διακυβέρνηση, ή το χειρισμό, του πλοίου είναι εκείνες που ανάγονται στις ειδικές τεχνικές γνώσεις και ικανότητες προς διακυβέρνηση και χειρισμό κατά τους κανόνες της ναυτικής τέχνης και οι οποίες ενεργούνται προς το συμφέρον του πλοίου. Ενδεικτικά τέτοιες είναι οι αναγόμενες στον καθορισμό της πορείας του πλοίου, στην εκτέλεση των ενδεικνυομένων ελιγμών του πλοίου, στη μελέτη του χάρτη, στη γνώση των μετεωρολογικών ειδήσεων, στην είσοδο ή την έξοδο του πλοίου από τους λιμένες, τη διάβαση διαύλου, την ορθή επισήμανση των φάρων και φανών, την δέουσα εκτίμηση εκραγείσας πυρκαγιάς, την αντιμετώπιση κακοκαιρίας, ομίχλης, αβαθών υδάτων, στην πλεύση την προώθηση και γενικότερα στην κίνηση του πλοίου.

Με τα δεδομένα αυτά, εάν π.χ. κατά την έναρξη του πλου μία θύρα του καταστρώματος ήταν ανοικτή παράτυπα και το θαλάσσιο ύδωρ που εισήλθε μέσω αυτής, βλάπτει το φορτίο, υπάρχει αρχική ακαταλληλότητα του πλοίου προς πλου, αν η θύρα δεν ήταν δυνατόν να κλειστεί αμέσως σε περίπτωση ανάγκης (π.χ. επελεύσεως κακοκαιρίας). Εάν, αντίθετα, ήταν δυνατόν να κλειστεί αμέσως, όταν επήλθε η ανάγκη, και τούτο παρελήφθη, υπάρχει πταίσμα περί τον χειρισμό του πλοίου (ναυτικό πταίσμα) (ΜονΠρΠειρ 3547 /2019).

Η. Η ευθύνη του μεταφορέα είναι νόθος αντικειμενική με την έννοια ότι σε περίπτωση απώλειας, ή βλάβης, του φορτίου, ο τελευταίος έχει το βάρος της απόδειξης ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα.

Θ. Σε περίπτωση απώλειας, ή βλάβης, των εμπορευμάτων, το συνολικό ποσό της αποζημίωσης υπολογίζεται σε σχέση με την αξία των εμπορευμάτων στον τόπο και τον χρόνο που εκφορτώνονται από το πλοίο, ή που θα έπρεπε να είχαν εκφορτωθεί, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς. Η αξία των εμπορευμάτων υπολογίζεται σύμφωνα με τη χρηματιστηριακή τιμή για το εμπόρευμα ή, αν δεν υπάρχει τέτοια τιμή, σύμφωνα με την τρέχουσα τιμή στην αγορά, ελλείψει δε αμφοτέρων, με βάση τη συνήθη αξία των εμπορευμάτων του ίδιου είδους και ποιότητας.

Ι. Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 4 παρ. 5ε της σύμβασης, το οποίο προστέθηκε με το άρθρο του πρωτοκόλλου της 23.2.1968, το δικαίωμα του θαλάσσιου μεταφορέα να περιορίσει την ευθύνη του δεν υφίσταται, αν αποδειχθεί ότι η προκληθείσα ζημία υπήρξε αποτέλεσμα πράξης ή παράλειψης αυτού, η οποία έγινε με σκοπό πρόκλησης ζημίας, ή απερίσκεπτα και με γνώση ότι η ζημία πιθανόν θα προκαλείτο.

ΙΑ. Στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς μπορεί να παρεμβληθεί και ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς, ο οποίος αναλαμβάνει την υποχρέωση απέναντι στο φορτωτή, ή του παραλήπτη να εξεύρει μεταφορέα, με τον οποίο συνάπτει ο ίδιος σύμβαση μεταφοράς στο όνομα του παραγγελέα, αλλά πάντοτε για λογαριασμό του τελευταίου. Ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς ευθύνεται για τους ίδιους λόγους που ευθύνεται και ο μεταφορέας, ως εγγυητής των πράξεων του μεταφορέα, επομένως και για την απώλεια ή βλάβη των εμπορευμάτων. Μπορεί να επικαλεστεί για την απαλλαγή του τους ίδιους λόγους ανεύθυνου, που μπορεί να επικαλεσθεί και ο μεταφορέας.

ΙΒ. Η διάταξη του άρθρου 3 παρ. 6 εδ. 4 της σύμβασης, όπως αυτό ισχύει μετά την τροποποίηση του με το άρθρο 1 παρ. 2 του Πρωτοκόλλου της 23-2-1968, ορίζει ότι η παραγραφή του δικαιώματος του παραλήπτη για αποζημίωση του απωλεσθέντος, ή βλαβέντος φορτίου είναι ετήσια. Η ίδια διάταξη ορίζει στη συνέχεια ότι «ωστόσο, αυτή η περίοδος μπορεί να παραταθεί, αν τα μέρη έτσι συμφωνήσουν μεταγενέστερα από το γεγονός που προκάλεσε την αγωγή».

ΙΓ. Η ετήσια παραγραφή ισχύει ανεξάρτητα από τη θεμελίωση του δικαιώματος στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς, ή σε αδικοπραξία, σύμφωνα με το άρθρο 4β παρ. 1 της Σύμβασης, που προστέθηκε με το Πρωτόκολλο της 23-2-1968, το οποίο ορίζει ότι «οι ενστάσεις και τα όρια ευθύνης που προβλέπονται σ' αυτή τη Σύμβαση θα ισχύουν για κάθε αξίωση κατά του μεταφορέα σχετικά με απώλεια ή ζημία σε εμπορεύματα, που καλύπτονται από σύμβαση μεταφοράς, είτε η αγωγή θεμελιώνεται σε συμβατική ευθύνη είτε σε εξωσυμβατική ευθύνη».

ΙΔ. Η παραγραφή αρχίζει από την παραλαβή, ή την παράδοση των πραγμάτων, ή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να είχαν παραδοθεί και ισχύει ενιαίως, τόσο επί συμβατικής, όσο και επί εξωσυμβατικής ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα, όχι μόνο για την απώλεια ή βλάβη εμπορευμάτων, αλλά και για τις λοιπές αξιώσεις του ενδιαφερομένου ως προς το φορτίο κατά του ως άνω μεταφορέα (ΕφΠειρ 304/ 2004, Εφ Πειρ 32/2008). Η λόγω παραγραφή διακόπτεται με την έγερση αγωγής και αρχίζει εκ νέου από την τελευταία διαδικαστική πράξη των διαδίκων ή του δικαστηρίου, όταν δε απρακτούν οι διάδικοι μπορεί να συμπληρωθεί εν επιδικία, εφόσον μεταξύ δύο διαδικαστικών πράξεων συμπληρωθεί ολόκληρος ο απαιτούμενος για την παραγραφή της αξίωσης χρόνος. Η παραγραφή αναστέλλεται για όσο χρόνο ο δικαιούχος εμποδίστηκε, από δικαιοστάσιο ή άλλο λόγο ανώτερης βίας, να ασκήσει την αξίωσή του μέσα στο τελευταίο εξάμηνο του χρόνου της παραγραφής. Ως ανώτερη βία νοείται κάθε γεγονός απρόβλεπτο στη συγκεκριμένη περίπτωση, το οποίο ήταν αδύνατο να αποτραπεί ακόμη και με μέτρα άκρας επιμέλειας και σύνεσης. Κοινό χαρακτηριστικό γνώρισμα των λόγων αναστολής της παραγραφής  είναι η αντικειμενική αδυναμία του δανειστή να επιδιώξει την ικανοποίηση της απαίτησής του. Τέτοια αδυναμία δεν υπάρχει στην περίπτωση κατά την οποία μετά την αναβολή της συζήτησης της αγωγής στο δικαστήριο σε μεταγενέστερη δικάσιμο και μέχρι την επόμενη διαδικαστική πράξη, συμπληρώνεται ο χρόνος της προβλεπόμενης από το νόμο παραγραφής, καθ όσον ο δικαιούχος εν όψει του κινδύνου αυτού, ιδίως όταν πρόκειται για βραχυχρόνια παραγραφή μπορεί να επιδιώξει να φέρει προς συζήτηση την αγωγή με κλήση σε δικάσιμο πριν από τη συμπλήρωση του χρόνου της παραγραφής, ώστε να επιφέρει τη διακοπή της (Εφ Πειρ 32/2008).