Στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών της Ε.Ε, για να διασφαλισθούν τα δικαιώματα των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών, για να βελτιωθεί η ποιότητα και η αποτελεσματικότητα των παρεχομένων υπηρεσιών στις σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών, και για να συνεργάζονται οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, ώστε να διευκολύνουν την μετάβαση των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών από ένα φορέα εκμετάλλευσης σε άλλον, με έκδοση εισιτηρίων απ ευθείας μεταφοράς, θεσπίστηκε ο Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1371/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, ο οποίος μαζί με το Παράρτημα Ι (τίτλος IV κεφάλαια Ι, ΙΙΙ και IV, τίτλος VI και VII), αποτελεί το βασικό νομικό πλαίσιο για τις μεταφορές επιβατών, αποσκευών και οχημάτων των, εντός της Ε.Ε, αλλά  και εντός της ελληνικής επικράτειας.  

Σύμφωνα με τον Κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1371/2007, με την σύμβαση μεταφοράς, ο μεταφορέας δεσμεύεται να μεταφέρει τον επιβάτη και, κατά περίπτωση, τις αποσκευές και τα οχήματά των στον τόπο προορισμού και να παραδώσει τις αποσκευές και τα οχήματα στον τόπο προορισμού. Η σύμβαση μεταφοράς αποδεικνύεται με έναν ή περισσότερους τίτλους μεταφοράς που παραδίδονται στον επιβάτη. Ωστόσο, η απουσία, η μη κανονικότητα, ή η απώλεια του τίτλου μεταφοράς δεν επηρεάζει, ούτε την ύπαρξη, ούτε την εγκυρότητα της σύμβασης. Ο τίτλος μεταφοράς αποτελεί τεκμήριο, μέχρις αποδείξεως του αντιθέτου, της σύναψης και του περιεχομένου της σύμβασης μεταφοράς.

Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) είναι ο Εθνικός Φορέας Επιβολής του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1371/2007. Κάθε επιβάτης, που πιστεύει ότι τα δικαιώματά του δεν προστατεύονται ή παραβιάζονται, μπορεί να υποβάλει παράπονο / καταγγελία στη ΡΑΣ. Η ΡΑΣ, αφού λάβει όλα τα σχετικά στοιχεία με το παράπονο, προχωρά στη διερεύνηση της πιθανής παραβίασης του Κανονισμού και αναζητά την απάντηση της σιδηροδρομικής επιχείρησης, η οποία πρέπει να δοθεί στον επιβάτη ή / και στη ΡΑΣ μέσα στο προβλεπόμενο από τον Κανονισμό χρονικό διάστημα. Αν η απάντηση κριθεί επαρκής και ικανοποιητική από τη ΡΑΣ η διαδικασία κλείνει και αρχειοθετείται. Αν η απάντηση δεν κριθεί επαρκής και ικανοποιητική από τη ΡΑΣ ή /και από τον επιβάτη και επανέλθει εγγράφως στη ΡΑΣ, η ΡΑΣ συνεχίζει τη διερεύνηση ζητώντας συμπληρωματικά στοιχεία από τους εμπλεκόμενους. Επικοινωνεί γραπτά με τον επιβάτη παρέχοντας τυχόν συμπληρωματική πληροφόρηση επί του θέματός του και αρχειοθετεί το  παράπονο με την ολοκλήρωση της διερεύνησης. 

Σημ. συντ: Αναλυτικά βλέπε ανάρτηση «Σιδηροδρομική μεταφορά επιβατών». 

Το «δελτίο θαλάσσιας μεταφοράς» είναι έγγραφο, το οποίο περιέχει απλώς τους όρους της συμβάσεως θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων, πιστοποιεί δηλαδή την παραλαβή των πραγμάτων προς μεταφορά και αποδεικνύει την κατάρτιση της συμβάσεως θαλάσσιας μεταφοράς και το περιεχόμενό της.

Δεν αποτελεί αξιόγραφο και τίτλο παραστατικό των πραγμάτων για τα οποία εκδόθηκε.  

Χρησιμοποιείται κυρίως, όταν δεν παρίσταται ανάγκη εκδόσεως από τον θαλάσσιο μεταφορέα φορτωτικής για την μεταβίβαση του  φορτίου.

Βάσει του δελτίου θαλάσσιας μεταφοράς, η υποχρέωση του μεταφορέα περιορίζεται στην εκτέλεση της μεταφοράς, ενώ η παράδοση των πραγμάτων στον λιμένα προορισμού γίνεται άνευ εμφανίσεως του δελτίου, με απλή εξακρίβωση της ταυτότητας του παραλήπτη (ΕφΠειρ 223/2013, ΜονΕφΠειρ 187/2021).

Α. Στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών της Ε.Ε, για να διασφαλισθούν τα δικαιώματα των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών, για να βελτιωθεί η ποιότητα και η αποτελεσματικότητα των παρεχομένων υπηρεσιών στις σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών, και για να συνεργάζονται οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, ώστε να διευκολύνουν την μετάβαση των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών από ένα φορέα εκμετάλλευσης σε άλλον, με έκδοση εισιτηρίων απ ευθείας μεταφοράς, θεσπίστηκε ο Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1371/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, ο οποίος μαζί με το Παράρτημα Ι (τίτλος IV κεφάλαια Ι, ΙΙΙ και IV, τίτλος VI και VII), αποτελεί το βασικό νομικό πλαίσιο για τις μεταφορές επιβατών, αποσκευών και οχημάτων των, εντός της Ε.Ε και εντός της ελληνικής επικράτειας.  

α) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1371/2007

Με την σύμβαση μεταφοράς, ο μεταφορέας δεσμεύεται να μεταφέρει τον επιβάτη και, κατά περίπτωση, τις αποσκευές και τα οχήματά των στον τόπο προορισμού και να παραδώσει τις αποσκευές και τα οχήματα στον τόπο προορισμού. Η σύμβαση μεταφοράς αποδεικνύεται με έναν ή περισσότερους τίτλους μεταφοράς που παραδίδονται στον επιβάτη. Ωστόσο, η απουσία, η μη κανονικότητα, ή η απώλεια του τίτλου μεταφοράς δεν επηρεάζει, ούτε την ύπαρξη, ούτε την εγκυρότητα της σύμβασης. Ο τίτλος μεταφοράς αποτελεί τεκμήριο, μέχρις αποδείξεως του αντιθέτου, της σύναψης και του περιεχομένου της σύμβασης μεταφοράς.

β) Εσωτερική σιδηροδρομική γραμμή

Προκειμένου για εσωτερική σιδηροδρομική γραμμή, δηλαδή για την  σιδηροδρομική γραμμή που διασχίζει μόνο την ελληνική επικράτεια, πέραν του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1371/2007 και του Παραρτήματος Ι αυτής, εφαρμόζονται αναλογικά οι διατάξεις του Γενικού Κανονισμού Προσωπικού ΟΣΕ (ΓΕΚΑΠ), που κυρώθηκε με το άρθρο 13 του Ν. 2671/1998, οι διατάξεις για την Hellenic Train Α.Ε. (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε.), και στο μέτρο που συντρέχουν οι όροι της αδικοπραξίας οι διατάξεις των άρθρων 914 επ. ΑΚ.

γ) ΟΣΕ ΑΕ

Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 90 παρ. 1 του Γενικού Κανονισμού Προσωπικού ΟΣΕ (ΓΕΚΑΠ), που κυρώθηκε με το άρθρο 13 του Ν. 2671/1998 "ρύθμιση θεμάτων του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) και άλλες διατάξεις" ο ΟΣΕ είναι αποκλειστικά υπεύθυνος απέναντι των τρίτων για υλικές ζημίες, σωματικές βλάβες και χρηματική ικανοποίηση για ηθική βλάβη ή ψυχική οδύνη, που προξενήθηκαν σ' αυτούς από παράνομες πράξεις ή παραλείψεις του προσωπικού του κατά την εκτέλεση της υπηρεσίας του. Το προσωπικό καμία αστική ευθύνη δεν έχει έναντι τρίτων, αλλά μόνο έναντι του ΟΣΕ.

δ) Hellenic Train ΑΕ (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ)

Η Hellenic Train ΑΕ (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ), είναι ιδιωτική εταιρεία και  βασικός πάροχος σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων στην Ελλάδα. Η Εταιρεία παρέχει σιδηροδρομικές υπηρεσίες, για σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών και ανάπτυξη, οργάνωση εκμετάλλευση αστικών, προαστιακών, περιφερειακών, υπεραστικών και διεθνών επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών, χρησιμοποιώντας το δίκτυο και την εν γένει σιδηροδρομική υποδομή του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ Α.Ε.). 

Σημείωση

Και οι δύο σιδηροδρομικές εταιρείες ευθύνονται σε ολόκληρον σε αποζημίωση ανάλογα με το ποσοστό της ευθύνης τους για τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες που παρέχουν.

ε) ΡΑΣ

Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) είναι ο Εθνικός Φορέας Επιβολής του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1371/2007. Κάθε επιβάτης, που πιστεύει ότι τα δικαιώματά του δεν προστατεύονται ή παραβιάζονται, μπορεί να υποβάλει παράπονο / καταγγελία στη ΡΑΣ. Η ΡΑΣ, αφού λάβει όλα τα σχετικά στοιχεία με το παράπονο, προχωρά στη διερεύνηση της πιθανής παραβίασης του Κανονισμού και αναζητά την απάντηση της σιδηροδρομικής επιχείρησης, η οποία πρέπει να δοθεί στον επιβάτη ή / και στη ΡΑΣ μέσα στο προβλεπόμενο από τον Κανονισμό χρονικό διάστημα. Αν η απάντηση κριθεί επαρκής και ικανοποιητική από τη ΡΑΣ η διαδικασία κλείνει και αρχειοθετείται. Αν η απάντηση δεν κριθεί επαρκής και ικανοποιητική από τη ΡΑΣ ή /και από τον επιβάτη και επανέλθει εγγράφως στη ΡΑΣ, η ΡΑΣ συνεχίζει τη διερεύνηση ζητώντας συμπληρωματικά στοιχεία από τους εμπλεκόμενους. Επικοινωνεί γραπτά με τον επιβάτη παρέχοντας τυχόν συμπληρωματική πληροφόρηση επί του θέματός του και αρχειοθετεί το  παράπονο με την ολοκλήρωση της διερεύνησης. 

Β. Σύμβαση σιδηροδρομικής μεταφοράς (άρθρο 3 Κανονισμού).

α) Σύμβαση σιδηροδρομικής μεταφοράς είναι, η σύμβαση μεταφοράς, επ’ αμοιβή ή δωρεάν, μεταξύ σιδηροδρομικής επιχείρησης, ή πωλητή εισιτηρίων, και του επιβάτη, για την παροχή μιας ή περισσοτέρων υπηρεσιών μεταφοράς.  

β) Μεταφορέας είναι η συμβατική σιδηροδρομική επιχείρηση με την οποία ο επιβάτης έχει συνάψει την σύμβαση μεταφοράς, ή σειρά διαδοχικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, που είναι υπόλογες βάσει της σύμβασης.

γ) Υποκαθιστών μεταφορέας είναι η σιδηροδρομική επιχείρηση, η οποία δεν έχει συνάψει την σύμβαση μεταφοράς με τον επιβάτη, αλλά στην οποία η σιδηροδρομική επιχείρηση, που είναι συμβαλλόμενο μέρος, έχει αναθέσει, πλήρως ή εν μέρει, την εκτέλεση της σιδηροδρομικής μεταφοράς.

δ) Διαχειριστής υποδομής νοείται κάθε φορέας ή επιχείρηση που είναι ειδικότερα υπεύθυνη για τη δημιουργία και διατήρηση σιδηροδρομικής υποδομής, ή μέρους αυτής, κατά την έννοια του άρθρου 3 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, όπου μπορεί επίσης να συμπεριλαμβάνεται η διαχείριση του ελέγχου υποδομής και των συστημάτων ασφαλείας.

Γ. Υπεύθυνος σε αποζημίωση μεταφορέας

α) Σύμφωνα με το άρθρο 56 του Παρ. Ι, υπεύθυνος σε αποζημίωση, σε περίπτωση θανάτου και τραυματισμού επιβατών, είναι ο μεταφορέας στον οποίο, σύμφωνα με την σύμβαση μεταφοράς, ανήκε η παροχή υπηρεσίας μεταφοράς κατά την διάρκεια της οποίας προκλήθηκε το ατύχημα. Όταν η υπηρεσία μεταφοράς δεν πραγματοποιήθηκε από τον μεταφορέα αλλά από έναν υποκαθιστώντα μεταφορέα, οι δύο μεταφορείς είναι αλληλέγγυα υπεύθυνοι.

β) Σε κάθε άλλη περίπτωση υπεύθυνος σε αποζημίωση είναι ο πρώτος ή ο τελευταίος μεταφορέας, ή εκείνος που εκτελούσε το τμήμα της μεταφοράς κατά τη διάρκεια της οποίας συνέβη το γεγονός που προκάλεσε την αγωγή. Η αγωγή για την επιστροφή ποσού που καταβλήθηκε δύναται να ασκηθεί κατά του μεταφορέα που εισέπραξε αυτό το ποσό, ή κατά εκείνου υπέρ του οποίου εισπράχθηκε.

γ) Σύμφωνα με το άρθρο 51 του Παραρτήματος Ι, ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος για τους υπαλλήλους, εκπροσώπους, πράκτορές του και για τα άλλα πρόσωπα στην υπηρεσία των οποίων προστρέχει για την εκτέλεση της μεταφοράς, όταν αυτοί οι υπάλληλοι, εκπρόσωποι, πράκτορες, ή αυτά τα άλλα πρόσωπα ενεργούν εντός της άσκησης των καθηκόντων τους. Οι διαχειριστές της σιδηροδρομικής υποδομής, επί της οποίας πραγματοποιείται η μεταφορά, θεωρούνται πρόσωπα στην υπηρεσία των οποίων προστρέχει ο μεταφορέας για την εκτέλεση της μεταφοράς.

Δ. Δικαιώματα επιβατών

Σύμφωνα με τον Κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1371/2007, οι Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις οφείλουν να εφαρμόζουν τα παρακάτω.

1) Παροχή ταξιδιωτικών πληροφοριών (άρθρο 8 και 18)

Ο μεταφορέας οφείλει να παρέχει στον επιβάτη όλες τις  πληροφορίες που χρειάζεται σε σχέση με το ταξίδι που προτίθεται να κάνει, τόσο πριν την έναρξη του ταξιδιού, όσο και κατά την διάρκεια του ταξιδιού, με την καταλληλότερη μορφή. Σε περίπτωση καθυστέρησης στην άφιξη, ή στην αναχώρηση, οι επιβάτες τηρούνται ενήμεροι σχετικά με την κατάσταση και σχετικά με την εκτιμώμενη ώρα αναχώρησης και την εκτιμώμενη ώρα άφιξης, από την σιδηροδρομική επιχείρηση, ή από τον υπεύθυνο σταθμού αμέσως μόλις υπάρξει σχετική πληροφορία.

2) Παροχή συνδρομής (άρθρο 18)

Στην περίπτωση καθυστέρησης που υπερβαίνει τα 60 λεπτά, ο μεταφορέας προσφέρει δωρεάν στους επιβάτες

α) γεύματα και αναψυκτικά ανάλογα με το χρόνο αναμονής, εάν υπάρχουν στην αμαξοστοιχία, ή στο σταθμό, ή μπορούν να εξασφαλισθούν ευλόγως.

β) ξενοδοχείο, ή άλλο κατάλυμα και μεταφορά μεταξύ του σιδηροδρομικού σταθμού και του τόπου καταλύματος, σε περίπτωση που είναι απαραίτητη η παραμονή για μία ή περισσότερες νύκτες ή μια επιπρόσθετη παραμονή, όταν και όπου αυτό είναι υλικά εφικτό.

γ) εάν η αμαξοστοιχία είναι ακινητοποιημένη εκτός σταθμού, μεταφορά από την αμαξοστοιχία στο σιδηροδρομικό σταθμό, στον εναλλακτικό τόπο αναχώρησης, ή στον τελικό προορισμό, όταν και όπου αυτό είναι υλικά εφικτό.

3) Επιστροφή κομίστρου και επαναδρομολόγηση (άρθρο 16)

Όταν αναμένεται εύλογα ότι η καθυστέρηση άφιξης στον τελικό προορισμό θα υπερβεί τα 60 λεπτά, οι επιβάτες έχουν αμέσως την επιλογή μεταξύ

α) επιστροφής του κομίστρου στο ακέραιο, για το μέρος ή τα μέρη του ταξιδίου που δεν πραγματοποιήθηκαν και για το μέρος ή τα μέρη που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί, εάν το ταξίδι δεν εξυπηρετεί πλέον το σκοπό του αρχικού ταξιδιωτικού σχεδίου του επιβάτη, μαζί με την υπηρεσία επιστροφής, με την πρώτη ευκαιρία, στην αρχική αφετηρία, κατά περίπτωση.

β) συνέχισης του ταξιδιού, ή επαναδρομολόγησης, υπό συγκρίσιμες συνθήκες μεταφοράς, προς τον τελικό προορισμό και με την πρώτη ευκαιρία.

γ) συνέχισης του ταξιδιού, ή επαναδρομολόγησης, υπό συγκρίσιμες συνθήκες μεταφοράς, προς τον τελικό προορισμό σε ύστερη ημερομηνία κατά την προαίρεση του επιβάτη.

4) Αποζημίωση κομίστρου (άρθρο 17)

Για καθυστερήσεις, χωρίς απώλεια του δικαιώματος μεταφοράς, ο επιβάτης δικαιούται αποζημίωσης

α) 25 % του κομίστρου για καθυστέρηση 60 έως 119 λεπτών.

β) 50 % του κομίστρου για καθυστέρηση 120 λεπτών και άνω.

Σημειώσεις

α) Ο επιβάτης δεν έχει δικαίωμα για αποζημίωση, εάν πληροφορήθηκε την καθυστέρηση πριν από την αγορά του εισιτηρίου, ή εάν η ώρα άφιξης, λόγω συνέχισης σε διαφορετική γραμμή ή επαναδρομολόγησης, παραμένει κάτω των 60 λεπτών.

β) Όταν η σύμβαση μεταφοράς αφορά ταξίδι με επιστροφή, η αποζημίωση για καθυστέρηση σε οποιαδήποτε κατεύθυνση υπολογίζεται με βάση το ήμισυ του καταβληθέντος κομίστρου.

γ) Εάν η μεταφορά δεν μπορεί πλέον να συνεχισθεί, ο μεταφορέας οργανώνει το συντομότερο δυνατόν εναλλακτικές υπηρεσίες μεταφοράς.

δ) Ο μεταφορέας πιστοποιεί επί του εισιτηρίου, εφ όσον του ζητηθεί από τον επιβάτη, ότι σημειώθηκε καθυστέρηση, με αποτέλεσμα την απώλεια ανταπόκρισης, ή ότι το δρομολόγιο ακυρώθηκε, ανάλογα με την περίπτωση.

ε) Η αποζημίωση του κομίστρου καταβάλλεται εντός ενός μηνός από την υποβολή της αίτησης αποζημίωσης. Η αποζημίωση μπορεί να καταβληθεί σε δελτία (κουπόνια) ή/και άλλες υπηρεσίες, εάν οι όροι παρέχουν ευελιξία (ιδίως όσον αφορά την περίοδο ισχύος και τον προορισμό). Η αποζημίωση καταβάλλεται σε χρήμα κατόπιν αιτήματος του επιβάτη.

στ) Η αποζημίωση του κομίστρου δεν μειώνεται με τη χρέωση εξόδων συναλλαγής, όπως τέλη, τηλεφωνικά έξοδα ή γραμματόσημα. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δύνανται να ορίσουν το ελάχιστο χρηματικό όριο κάτω του οποίου δεν καταβάλλεται αποζημίωση. Το όριο αυτό δεν υπερβαίνει τα 4 ευρώ.

Ε. Θάνατος / Σωματική βλάβη επιβάτη

1) Ευθύνη μεταφορέα σε περίπτωση θανάτου / σωματικής βλάβης (άρθρο 26  και 31 Παρ. Ι.)

α) Ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος για την ζημία που απορρέει από τον θάνατο, ή την σωματική βλάβη, ή οποιασδήποτε άλλη προσβολή της φυσικής ή ψυχικής ακεραιότητας του επιβάτη, η οποία προκλήθηκε από ατύχημα σχετικό με την μεταφορά, το οποίο επήλθε, ενώ ο επιβάτης παραμένει εντός των σιδηροδρομικών οχημάτων, εισέρχεται ή εξέρχεται από αυτά, οποιαδήποτε και αν είναι η χρησιμοποιούμενη σιδηροδρομική υποδομή.

β) Ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος, όταν, συνεπεία εξαιρετικών περιστάσεων, η σιδηροδρομική μεταφορά έχει προσωρινά διακοπεί και οι επιβάτες μεταφέρονται με άλλο μέσο μεταφοράς.

γ) Ο μεταφορέας απαλλάσσεται από την ευθύνη, εάν το ατύχημα προκλήθηκε από εξωτερικές προς την σιδηροδρομική εκμετάλλευση περιστάσεις, που ο μεταφορέας δεν μπορούσε να αποφύγει και τις συνέπειες των οποίων δεν μπορούσε να αποτρέψει, παρά την απαιτούμενη, α) επιμέλεια σύμφωνα με τις ιδιαιτερότητες της περίπτωσης, β) στο μέτρο που το ατύχημα οφείλεται σε σφάλμα του επιβάτη, γ) εάν το ατύχημα οφείλεται στη συμπεριφορά τρίτου, που ο μεταφορέας δεν μπορούσε να αποφύγει και τις συνέπειες της οποίας δεν μπορούσε να αποτρέψει, παρά την απαιτούμενη επιμέλεια σύμφωνα με τις ιδιαιτερότητες της περίπτωσης.

δ) Ο μεταφορέας δεν ευθύνεται, όταν η μεταφορά δεν είναι σιδηροδρομική μεταφορά, εκτός αν, τα σιδηροδρομικά οχήματα μεταφέρονται με πλοίο, και ο επιβάτης παραμένει εντός των σιδηροδρομικών οχημάτων, εισέρχεται ή εξέρχεται από αυτά.

Σημείωση

Εάν το ατύχημα οφείλεται στη συμπεριφορά τρίτου και ο μεταφορέας δεν απαλλάσσεται πλήρως της ευθύνης του, αυτός ευθύνεται πλήρως, με επιφύλαξη ενδεχόμενης αναγωγής κατά του τρίτου. Άλλη επιχείρηση που χρησιμοποιεί την ίδια σιδηροδρομική υποδομή δεν θεωρείται τρίτος.

Σημείωση

Όταν μεταφορά που αποτελεί αντικείμενο ενιαίας σύμβασης μεταφοράς πραγματοποιείται από διαδοχικούς μεταφορείς, σε περίπτωση θανάτου και τραυματισμών επιβατών, υπεύθυνος είναι ο μεταφορέας στον οποίο, σύμφωνα με την σύμβαση μεταφοράς, ανήκε η παροχή υπηρεσίας μεταφοράς κατά την διάρκεια της οποίας προκλήθηκε το ατύχημα. Όταν αυτή η υπηρεσία μεταφοράς δεν πραγματοποιήθηκε από το μεταφορέα, αλλά από έναν υποκαθιστώντα μεταφορέα, οι δύο μεταφορείς είναι αλληλέγγυα υπεύθυνοι.

2) Αποζημίωση σε περίπτωση θανάτου (Άρθρο 27, Παρ Ι)

α) Σε περίπτωση θανάτου επιβάτη, η αποζημίωση περιλαμβάνει, τα αναγκαία έξοδα, που συνεπάγεται ο θάνατος, κυρίως αυτά της μεταφοράς της σορού και της κηδείας.

β) Εάν ο θάνατος δεν επήλθε αμέσως η αποζημίωση περιλαμβάνει, α) τα αναγκαία έξοδα, κυρίως αυτά της θεραπείας και μεταφοράς και β) την αποκατάσταση της βλάβης που προκλήθηκε, είτε από την ολική ή μερική ανικανότητα προς εργασία, είτε από την αύξηση των αναγκών.

γ) Το ύψος της αποζημίωσης  καθορίζεται σύμφωνα με το εθνικό δίκαιο. Σε κάθε περίπτωση δεν μπορεί να είναι κατώτερο των 175.000 λογιστικών μονάδων σε κεφάλαιο ή σε ετήσια πρόσοδο.

δ) Η αποζημίωση χορηγείται υπό μορφή εφ άπαξ κεφαλαίου, ή ετήσιας προσόδου, σύμφωνα με το εθνικό δίκαιο.

ε) Σύμφωνα με το άρθρο 29 του Παρ. Ι, οι συγγενείς του θανόντος δεν χάνουν το δικαίωμα αποζημίωσης, που προβλέπεται από το εθνικό δίκαιο.

στ) Αποζημίωση δικαιούνται και όσοι έχουν δικαίωμα διατροφής από τον θανόντα.

3) Αποζημίωση σε περίπτωση σωματικής βλάβης (άρθρο 28 Παρ. Ι)

α) Σε περίπτωση σωματικής βλάβης, ή οποιασδήποτε άλλης προσβολής της φυσικής ή ψυχικής ακεραιότητας του επιβάτη, η αποζημίωση περιλαμβάνει, α) τα αναγκαία έξοδα, κυρίως αυτά της θεραπείας και μεταφοράς και β) την αποκατάσταση της βλάβης που προκλήθηκε, είτε από την ολική ή μερική ανικανότητα προς εργασία, είτε από την αύξηση των αναγκών.

β) Το ύψος της αποζημίωσης  καθορίζεται σύμφωνα με το εθνικό δίκαιο. Σε κάθε περίπτωση δεν μπορεί να είναι κατώτερο των 175.000 λογιστικών μονάδων σε κεφάλαιο, ή σε ετήσια πρόσοδο.

γ) Η αποζημίωση χορηγείται υπό μορφή εφ άπαξ κεφαλαίου, ή ετήσιας προσόδου σύμφωνα με το εθνικό δίκαιο.

δ) Ο παθών δεν χάνει το δικαίωμα αποζημίωσης, που προβλέπεται από το εθνικό δίκαιο.

4) Προκαταβολή αποζημίωσης

α) Εάν επιβάτης σκοτωθεί ή τραυματιστεί, ο μεταφορέας πρέπει, χωρίς καθυστέρηση και οπωσδήποτε το αργότερο εντός δεκαπέντε ημερών από τον καθορισμό της ταυτότητας του προσώπου που δικαιούται αποζημίωσης, να προκαταβάλει τα ποσά που απαιτούνται για την κάλυψη άμεσων οικονομικών αναγκών, ανάλογα με την προκληθείσα ζημία. Η προκαταβολή δεν είναι κατώτερη των 21.000 ευρώ ανά επιβάτη σε περίπτωση θανάτου (άρθρο 13 του Παρ. Ι.).

β) Η προκαταβολή δεν συνιστά αναγνώριση ευθύνης και μπορεί να αντισταθμιστεί με οποιοδήποτε άλλο ποσό καταβληθεί στη συνέχεια, αλλά δεν είναι επιστρεπτέα, εκτός από την περίπτωση κατά την οποία η προκληθείσα ζημία οφειλόταν σε αμέλεια ή σφάλμα του επιβάτη, ή εάν ο αποδέκτης της προκαταβολής δεν ήταν ο δικαιούχος της αποζημίωσης.

5) Χειραποσκευές και ζώα (άρθρο 33 Παρ. Ι.)

α) Σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού επιβάτη, ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος για την ζημία που απορρέει από την ολική ή μερική απώλεια, ή την βλάβη των αντικειμένων που ο επιβάτης είχε, είτε επάνω του, είτε μαζί του ως χειραποσκευές. Το ίδιο ισχύει επίσης για τα ζώα που είχε πάρει ο επιβάτης μαζί του.

β) Ο μεταφορέας δεν ευθύνεται για την ζημία που απορρέει από την ολική ή μερική απώλεια ή τη βλάβη αντικειμένων, χειραποσκευών ή ζώων, η εποπτεία των οποίων ανήκει στον επιβάτη, παρά μόνον εάν η βλάβη αυτή προκλήθηκε από σφάλμα του μεταφορέα.

γ) Η αποζημίωση ανέρχεται μέχρι του μέχρι ποσού των 1.400 λογιστικών μονάδων για κάθε επιβάτη  (άρθρο 34).

ΣΤ. Αποσκευές

1) Ευθύνη για απώλεια / ζημία / καθυστέρηση παράδοσης (άρθρο 36 Παρ. Ι).

α) Ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος για την ζημία που απορρέει από την ολική ή μερική απώλεια και την βλάβη των αποσκευών που επήλθαν από την στιγμή της ανάληψης από τον μεταφορέα έως την παράδοση, καθώς και για την καθυστέρηση παράδοσης .

β) Ο μεταφορέας απαλλάσσεται της ευθύνης, φέρων το βάρος της απόδειξης,  στο μέτρο που η απώλεια, η βλάβη, ή η καθυστέρηση παράδοσης είχε ως αιτία σφάλμα του επιβάτη, εντολή του που δεν απέρρεε από σφάλμα του μεταφορέα, ελάττωμα των ίδιων των αποσκευών, ή περιστάσεις που δεν μπορούσε ο μεταφορέας να αποφύγει και τις συνέπειες των οποίων δεν μπορούσε να αποτρέψει.

γ) Ο μεταφορέας απαλλάσσεται της ευθύνης στο μέτρο που η απώλεια, ή η βλάβη, προκύπτει από ειδικούς κινδύνους συναφείς με ένα ή περισσότερα από τα παρακάτω γεγονότα, α) απουσία ή ελαττωματικότητα της συσκευασίας, β) ειδική φύση των αποσκευών και γ) αποστολή ως αποσκευών αντικειμένων που εξαιρούνται από την μεταφορά. Ο δικαιούχος διατηρεί το δικαίωμα να αποδείξει ότι η ζημία δεν οφειλόταν, ολικώς ή μερικώς, σε έναν από αυτούς τους κινδύνους.

2) Διαπίστωση απώλειας ή βλάβης

Σύμφωνα με το άρθρο 54 Παρ. Ι, όταν η απώλεια, ή βλάβη, της αποσκευής ανακαλύπτεται ή τεκμαίρεται από τον μεταφορέα, ή της οποίας ο δικαιούχος ισχυρίζεται την ύπαρξη, ο μεταφορέας πρέπει να συντάξει χωρίς καθυστέρηση και εάν είναι δυνατόν παρουσία του δικαιούχου, πρωτόκολλο διαπίστωσης που να διαπιστώνει, ανάλογα με την φύση της ζημίας, την κατάσταση του αντικειμένου και κατά δυνατόν την σπουδαιότητα της ζημίας, την αιτία της και τη στιγμή κατά την οποία αυτή έλαβε χώρα. Ένα αντίγραφο του πρωτοκόλλου διαπίστωσης πρέπει να δίδεται δωρεάν στο δικαιούχο. Όταν ο δικαιούχος δεν αποδέχεται τις διαπιστώσεις του πρωτοκόλλου, δύναται να ζητήσει όπως η κατάσταση των αποσκευών ή του οχήματος καθώς η αιτία και το ύψος της ζημίας διαπιστωθούν από εμπειρογνώμονα διορισμένο από τα μέρη του συμβολαίου μεταφοράς ή διά της δικαστικής οδού. Η διαδικασία υπάγεται στους νόμους και τις διατάξεις του κράτους όπου έλαβε χώρα η διαπίστωση.

3) Αποζημίωση σε περίπτωση απώλειας

α) Σύμφωνα με το άρθρο 41 Παρ. Ι, σε περίπτωση ολικής ή μερικής απώλειας αποσκευών, ο μεταφορέας οφείλει να καταβάλει, αποκλειομένης οποιασδήποτε άλλης αποζημίωσης

αα) εάν το ποσό της ζημίας αποδεικνύεται, αποζημίωση ίση με αυτό το ποσό, χωρίς αυτό να ξεπερνά τις 80 λογιστικές μονάδες ανά χιλιόγραμμο ελλείποντος μεικτού βάρους, ή 1.200 λογιστικές μονάδες ανά δέμα αποσκευών

αβ) εάν το ποσό της ζημίας δεν αποδεικνύεται, εφ άπαξ αποζημίωση 20 λογιστικών μονάδων ανά χιλιόγραμμο ελλείποντος μεικτού βάρους, ή 300 λογιστικών μονάδων ανά δέμα αποσκευών.

β) Ο μεταφορέας οφείλει επιπλέον να επιστρέψει το κόμιστρο για την μεταφορά των αποσκευών και τα άλλα ποσά που καταβλήθηκαν σε σχέση με τη μεταφορά του απολεσθέντος δέματος αποσκευών καθώς και τους τελωνειακούς δασμούς και τους φόρους που ήδη καταβλήθηκαν

4) Αποζημίωση σε περίπτωση βλάβης

α) Σύμφωνα με το άρθρο 42 Παρ. Ι, σε περίπτωση βλάβης των αποσκευών, ο μεταφορέας οφείλει να καταβάλει, αποκλειομένης οποιασδήποτε άλλης αποζημίωσης, αποζημίωση ίση με την απώλεια της αξίας των αποσκευών.

β) Η αποζημίωση δεν υπερβαίνει, α) το ύψος στο οποίο αυτή θα ανήρχετο σε περίπτωση ολικής απώλειας, αν από τη βλάβη επήλθε απώλεια της αξίας του συνόλου των αποσκευών, β) το ύψος στο οποίο αυτή θα ανήρχετο σε περίπτωση απώλειας του τμήματος των αποσκευών στο οποίο επήλθε απώλεια της αξίας, αν από τη βλάβη επήλθε απώλεια της αξίας τμήματος μόνον των αποσκευών

5) Αποζημίωση σε περίπτωση καθυστέρησης παράδοσης

Σύμφωνα με το άρθρο 43 Παρ. Ι), σε περίπτωση καθυστέρησης παράδοσης αποσκευών, ο μεταφορέας πρέπει να καταβάλει, ανά αδιαίρετη περίοδο είκοσι τεσσάρων ωρών υπολογιζόμενης από το αίτημα παράδοσης, αλλά με ανώτατο όριο δεκατεσσάρων ημερών, α) αποζημίωση ίση με το ύψος της ζημίας έως το πολύ 0,80 λογιστικές μονάδες ανά χιλιόγραμμο μεικτού βάρους των αποσκευών, ή 14 λογιστικές μονάδες ανά δέμα αποσκευών, που παραδόθηκαν με καθυστέρηση, εάν ο δικαιούχος αποδεικνύει ότι η ζημία, συμπεριλαμβανομένης της βλάβης, προέκυψε εξαιτίας αυτής της καθυστέρησης παράδοσης, β) εφ άπαξ αποζημίωση ίση με 0,14 λογιστικές μονάδες ανά χιλιόγραμμο μεικτού βάρους των αποσκευών, ή 2,80 λογιστικές μονάδες ανά δέμα αποσκευών, που παραδόθηκαν με καθυστέρηση, εάν ο δικαιούχος δεν αποδεικνύει ότι προέκυψε ζημία εξ αυτής της καθυστέρησης παράδοσης

6) Τεκμήριο απώλειας

α) Σύμφωνα με το άρθρο 40 Παρ. Ι, ο δικαιούχος δύναται, χωρίς να έχει να προσκομίσει άλλες αποδείξεις, να θεωρήσει δέμα αποσκευών απολεσθέν όταν δεν παραδόθηκε, ή δεν τέθηκε στη διάθεσή του, εντός των δεκατεσσάρων ημερών, που ακολουθούν μετά το αίτημα παράδοσής των.

β) Εάν δέμα αποσκευών, που χαρακτηρίστηκε απολεσθέν βρεθεί εντός του έτους που ακολουθεί το αίτημα παράδοσης, ο μεταφορέας πρέπει να πληροφορήσει το δικαιούχο, όταν είναι γνωστή η διεύθυνσή του, ή μπορεί αυτή να βρεθεί.  Εντός των τριάντα ημερών που ακολουθούν μετά την λήψη της ειδοποίησης, ο δικαιούχος μπορεί να απαιτήσει να του παραδοθεί το δέμα αποσκευών. Στη περίπτωση αυτή, πρέπει να πληρώσει τα τέλη σχετικά με τη μεταφορά του δέματος από τον τόπο αποστολής έως τον τόπο παράδοσης και να επιστρέψει την αποζημίωση που έλαβε, αφού αφαιρέσει, αν συντρέχει περίπτωση, τα τέλη που θα είχαν συμπεριληφθεί στην αποζημίωση αυτή. Ωστόσο, διατηρεί τα δικαιώματα αποζημίωσής του για καθυστέρηση παράδοσης.

Ζ. Οχήματα

1) Σύμφωνα με το άρθρο 3 του Παρ. Ι, ως «όχημα» νοείται όχημα με κινητήρα, ή ρυμουλκούμενο, που μεταφέρεται με την ευκαιρία μεταφοράς επιβατών. Οι συμβατικές υποχρεώσεις σχετικά με την μεταφορά οχημάτων πρέπει να διαπιστώνονται με δελτίο μεταφοράς που παραδίδεται στον επιβάτη. Το δελτίο μεταφοράς μπορεί να είναι ενσωματωμένο στον τίτλο μεταφοράς του επιβάτη.

2) Διαπίστωση μερικής απώλειας, ή βλάβης

Σύμφωνα με το άρθρο 54 Παρ. Ι, όταν η μερική απώλεια ή βλάβη του οχήματος ανακαλύπτεται, ή τεκμαίρεται, ή της οποίας ο δικαιούχος ισχυρίζεται την ύπαρξη, ο μεταφορέας πρέπει να συντάξει χωρίς καθυστέρηση και εάν είναι δυνατόν παρουσία του δικαιούχου, πρωτόκολλο διαπίστωσης που να διαπιστώνει, ανάλογα με τη φύση της ζημίας, την κατάσταση του αντικειμένου και κατά δυνατόν τη σπουδαιότητα της ζημίας, την αιτία της και τη στιγμή κατά την οποία αυτή έλαβε χώρα. Ένα αντίγραφο του πρωτοκόλλου διαπίστωσης πρέπει να δίδεται δωρεάν στο δικαιούχο. Όταν ο δικαιούχος δεν αποδέχεται τις διαπιστώσεις του πρωτοκόλλου, δύναται να ζητήσει όπως η κατάσταση του οχήματος καθώς η αιτία και το ύψος της ζημίας διαπιστωθούν από εμπειρογνώμονα διορισμένο από τα μέρη του συμβολαίου μεταφοράς, ή διά της δικαστικής οδού. Η διαδικασία υπάγεται στους νόμους και τις διατάξεις του κράτους όπου έλαβε χώρα η διαπίστωση.

3) Αποζημίωση σε περίπτωση καθυστέρησης

Σύμφωνα με το άρθρο 44 Παρ. Ι, σε περίπτωση καθυστέρησης κατά τη φόρτωση για λόγους που βαρύνουν το μεταφορέα, ή καθυστέρησης στην παράδοση οχήματος, ο μεταφορέας οφείλει να καταβάλει αποζημίωση της οποίας το ποσό δεν υπερβαίνει το κόμιστρο, όταν ο δικαιούχος αποδείξει ότι εξ αυτής της καθυστέρησης προέκυψε ζημία. Εάν ο δικαιούχος παραιτείται της σύμβασης μεταφοράς, σε περίπτωση καθυστέρησης κατά τη φόρτωση για λόγους που βαρύνουν το μεταφορέα, το κόμιστρο επιστρέφεται στο δικαιούχο. Επιπλέον, αυτός μπορεί να ζητήσει αποζημίωση της οποίας το ύψος δεν υπερβαίνει το κόμιστρο, όταν αποδείξει ότι προέκυψε ζημία από αυτή την καθυστέρηση.

4) Αποζημίωση σε περίπτωση απώλειας

Σύμφωνα με το άρθρο 45 Παρ. Ι, σε περίπτωση ολικής ή μερικής απώλειας οχήματος, η αποζημίωση, που πρέπει να καταβληθεί στο δικαιούχο για την αποδεδειγμένη ζημία, υπολογίζεται σύμφωνα με τη συνήθη αξία του οχήματος. Η αποζημίωση δεν υπερβαίνει τις 8.000 λογιστικές μονάδες. Ρυμουλκούμενο με ή χωρίς φορτίο θεωρείται ανεξάρτητο όχημα.

5) Ευθύνη σε σχέση με άλλα αντικείμενα

Όσον αφορά τα αντικείμενα που έχουν αφεθεί εντός του οχήματος ή που βρίσκονται εντός των χώρων αποσκευών του οχήματος (π.χ. για αποσκευές ή για σκι) καλά στερεωμένα στο όχημα, ο μεταφορέας ευθύνεται μόνο για τη ζημία που προκλήθηκε από σφάλμα του. Η συνολική αποζημίωση που καταβάλλεται δεν υπερβαίνει τις 1. 400 λογιστικές μονάδες. Όσον αφορά τα αντικείμενα που είναι στερεωμένα στο εξωτερικό μέρος του οχήματος, συμπεριλαμβανομένων των χώρων αποσκευών περί των οποίων η παράγραφος 1, ο μεταφορέας ευθύνεται μόνον αν αποδειχτεί ότι η ζημία προέκυψε από πράξη ή παράλειψη που διέπραξε ο μεταφορέας, είτε με την πρόθεση να προκαλέσει τέτοια ζημία, είτε βεβιασμένα και έχοντας συνείδηση ότι τέτοια ζημία πιθανώς θα προκύψει.

Η) Απόσβεση δικαιώματος άσκησης αγωγών  

1) Σε περίπτωση θανάτου και τραυματισμών

Σύμφωνα με το άρθρο 58 του Παρ. Ι. το δικαίωμα άσκησης αγωγής του δικαιούχου που στηρίζεται στην ευθύνη του μεταφορέα σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμών επιβατών αποσβένεται, εάν το ατύχημα που συνέβη στον επιβάτη δεν γνωστοποιηθεί στον μεταφορέα εντός δώδεκα μηνών αφ ότου έλαβε γνώση της ζημίας. Το δικαίωμα άσκησης αγωγής δεν αποσβένεται, εάν, α) ο υπεύθυνος μεταφορέας έλαβε γνώση, δι’ άλλης οδού, για το ατύχημα που συνέβη στον επιβάτη εντός της παραπάνω προθεσμίας, β) το ατύχημα δεν αναγγέλθηκε, ή αναγγέλθηκε καθυστερημένα, λόγω περιστάσεων που δεν αποδίδονται στον δικαιούχο, γ) ο δικαιούχος αποδεικνύει ότι το ατύχημα οφειλόταν σε σφάλμα του μεταφορέα.

2) Για αποσκευές

Σύμφωνα με το άρθρο 59 του Παρ Ι, η αποδοχή των αποσκευών από το δικαιούχο αποσβένει οποιοδήποτε δικαίωμα άσκησης αγωγής κατά του μεταφορέα (σε περίπτωση μερικής απώλειας, βλάβης ή καθυστέρησης παράδοσης). Το δικαίωμα άσκησης αγωγής δεν αποσβέννυται μεταξύ άλλων, α) σε περίπτωση μη εμφανούς ζημίας, της οποίας η ύπαρξη διαπιστώθηκε μετά την αποδοχή των αποσκευών από το δικαιούχο, β) εάν ο δικαιούχος αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε σφάλμα του μεταφορέα

Θ) Παραγραφή αξιώσεων

1) Σύμφωνα με το άρθρο 60 Παρ. Ι, οι αξιώσεις περί αποζημιώσεων λόγω θανάτου ή τραυματισμού επιβατών παραγράφονται

α) για τον επιβάτη, τρία έτη μετά την επόμενη ημέρα του ατυχήματος.

β) για τους άλλους δικαιούχους, τρία έτη από την επόμενη ημέρα από το θάνατο επιβάτη, χωρίς ωστόσο η προθεσμία αυτή να μπορεί να υπερβεί τα πέντε έτη από την επόμενη ημέρα του ατυχήματος.

2) Όλες οι άλλες αξιώσεις παραγράφονται σε ένα έτος. Η παραγραφή ανέρχεται σε δύο έτη εάν πρόκειται για αγωγή λόγω ζημίας που προέκυψε από πράξη ή παράλειψη διαπραχθείσα, είτε με πρόθεση να προκληθεί τέτοια ζημία, είτε βεβιασμένα και έχοντας συνείδηση ότι τέτοια ζημία πιθανώς θα προκύψει.

Ι) Δικαίωμα αναγωγής

Ο μεταφορέας που κατέβαλε αποζημίωση έχει δικαίωμα αναγωγής κατά των μεταφορέων που συμμετείχαν στη μεταφορά  (άρθρο 62 Παρ. Ι.).

ΙΑ) Αδικοπρακτική ευθύνη μεταφορέα

Σύμφωνα με το άρθρο 48 του Παρ. Ι, τα όρια ευθύνης που προβλέπονται στην σύμβαση, που περιορίζουν τις αποζημιώσεις σε ορισμένο ποσό, δεν εφαρμόζονται, εάν αποδεικνύεται ότι η ζημία προκύπτει από πράξη ή παράλειψη που διέπραξε ο μεταφορέας, είτε με πρόθεση να προκαλέσει τέτοια ζημία, είτε βεβιασμένα και έχοντας συνείδηση ότι τέτοια ζημία πιθανώς θα προκύψει.

ΙΒ) Συρροή συμβατικής και αδικοπρακτικής ευθύνης 

Στην περίπτωση συρροής συμβατικής και αδικοπρακτικής ευθύνης εφαρμογή έχουν και οι διατάξεις των άρθρων 914 επ. ΑΚ, σε συνδυασμό με εκείνες των άρθρων 297, 298 και 330  ΑΚ, σύμφωνα με τις οποίες, όποιος ζημιώσει άλλον παράνομα και υπαίτια έχει υποχρέωση να τον αποζημιώσει.

Η σύμβαση εσωτερικής (εθνικής) θαλάσσιας μεταφοράς επιβάτη διέπεται  από τις διατάξεις περί ολικής ή μερικής ναυλώσεως των ειδικών διατάξεων του ΚΙΝΔ (άρθρα 174-189 ΚΙΝΔ) και συμπληρωματικά από τα άρθρα 107-173 ΚΙΝΔ, από τον Κώδικα νομοθεσίας θαλάσσιων ενδομεταφορών και δικαιωμάτων επιβατών, που κυρώθηκε με το άρθρο πρώτο του ν. 4948/2022, από Κανονισμό (Ε.Ε.) 1177/2010 και στο μέτρο  που συντρέχουν οι όροι της αδικοπραξίας από τις διατάξεις των άρθρων 914 επ. ΑΚ.

Σημείωση

 Οι διατάξεις του ΚΙΝΔ για τη ναύλωση αποδίδουν στην ουσία τις ρυθμίσεις της Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών του 1924 για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές (Κανόνες Χάγης), που αφορούν την θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων, η οποία κυρώθηκε, μαζί με τις τροποποιήσεις του 1963 (Κανόνες του Βίσμπυ) και τα δύο τροποποιητικά της Πρωτόκολλα των ετών 1968 και 1979, με το ν. 2107/1992 (ΜονΕφΠειρ 28/20190).

Α. Σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς

Σύμφωνα με το άρθρο 28 του ν. 4948/2022, που κύρωσε τον Κώδικα νομοθεσίας θαλάσσιων ενδομεταφορών και δικαιωμάτων επιβατών, η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς είναι η σύμβαση η οποία συνάπτεται μεταξύ του μεταφορέα ή/και του εκδότη, αφ ενός και του επιβάτη αφ ετέρου και με την οποία ο μεταφορέας αναλαμβάνει, κατά περίπτωση, την υποχρέωση μεταφοράς του επιβάτη, των αποσκευών του και του οχήματός του στον τόπο προορισμού, σύμφωνα με τους ειδικότερους όρους και τις προϋποθέσεις των κειμένων διατάξεων και του αποδεικτικού της μεταφοράς εγγράφου, ιδίως εισιτηρίου, απόδειξης μεταφοράς οχήματος.

Σημειώσεις

α) «Μεταφορέας» είναι το φυσικό ή νομικό πρόσωπο, το οποίο παρέχει υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς.

β) «Επιβάτης» είναι ο χρήστης των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς.

γ) Η σύμβαση της θαλάσσιας μεταφοράς καταρτίζεται με απλή συμφωνία των συμβαλλομένων και αποδεικνύεται με την έκδοση εισιτηρίου στον επιβάτη, ή την απόδειξη μεταφοράς οχήματος (άρθρο 29 του ν. 4948/2022,).

δ) «Εισιτήριο» είναι το έγκυρο έγγραφο που χρησιμεύει ως αποδεικτικό της σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς, ή ισοδύναμό του, υπό άλλη μορφή, αποδεκτή, σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, συμπεριλαμβανομένης της ηλεκτρονικής.

ε) «Ναύλος» είναι το χρηματικό ποσό που αναγράφεται στο εισιτήριο και το οποίο αποτελεί το αντίτιμο για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων του μεταφορέα, που απορρέουν από τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς, χωρίς τις κρατήσεις υπέρ τρίτων και τον φόρο προστιθέμενης αξίας (Φ.Π.Α.).

στ) Εκδότης» είναι το νομικό ή φυσικό πρόσωπο που εκδίδει εισιτήρια επιβατών και αποδείξεις μεταφοράς οχημάτων, σύμφωνα με τις ισχύουσες διατάξεις, δυνάμενος να χρησιμοποιήσει οποιοδήποτε αποδεκτό, σύμφωνα με τη νομοθεσία, τεχνικό μέσο έκδοσής τους.

Β. Ευθύνη του μεταφορέα

1) Ο μεταφορέας είναι υπόχρεος σε καταβολή χρηματικής αποζημίωσης, εκτός αν αποδείξει ότι δεν ενήργησε ή δεν παρέλειψε να ενεργήσει υπαιτίως (άρθρο 45 ν. 4948/2022).

2) Δεν δύναται να θεμελιωθεί απαίτηση για καθυστέρηση, διακοπή, ακύρωση ή τροποποίηση δρομολογίου που οφείλεται σε λόγους δημόσιας τάξης ή ασφάλειας, ιδίως λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών, στην εφαρμογή διατάξεων της νομοθεσίας ή σε εντολές της Αρμόδιας Αρχής γενικά, ιδίως δε για την παροχή βοήθειας σε πλοία ή πρόσωπα που βρίσκονται σε κίνδυνο ή για τυχόν εγκεκριμένη τροποποίηση των προγραμματισμένων δρομολογίων, η οποία σχετίζεται με την εξυπηρέτηση έκτακτων μεταφορικών αναγκών ή την εξυπηρέτηση του δημοσίου συμφέροντος, εκτός αυτών που περιγράφονται ρητά στο παρόν Μέρος.

3) Ρήτρες οι οποίες προβλέπουν παραίτηση του επιβάτη από την άσκηση των δικαιωμάτων του, ή απαλλάσσουν τον μεταφορέα από τις υποχρεώσεις του είναι άκυρες.

Γ. Συρροή συμβατικής και αδικοπρακτικής ευθύνης

1) Όταν υπάρχει συρροή συμβατικής και αδικοπρακτικής ευθύνης ο επιβάτης έχει το δικαίωμα να στηρίξει την αξίωσή του για αποζημίωση είτε στη σύμβαση, είτε στην αδικοπραξία, είτε επιβοηθητικά και στις δύο (ΑΠ 347/2010, ΜονΠρΠειρ 276/2021).

2) Σύμφωνα με το άρθρο 84 εδ. β` του ΚΙΝΔ, ο πλοιοκτήτης ευθύνεται από τις αδικοπραξίες, που διέπραξε ο πλοίαρχος ή το πλήρωμα κατά την εκτέλεση των καθηκόντων που τους έχουν ανατεθεί και δεν είναι άσχετη ή ξένη με την εκτέλεση της υπηρεσίας που του έχει ανατεθεί, αλλά βρίσκεται σε εσωτερική αιτιώδη σχέση με την υπηρεσία αυτή, υπό την έννοια ότι η αδικοπραξία δεν ήταν δυνατόν να υπάρξει χωρίς την πρόστηση ή όταν η τελευταία υπήρξε το αναγκαίο μέσο για την τέλεση της αδικοπραξίας

Δ. Υποχρεώσεις μεταφορέα 

Σύμφωνα με το άρθρο 44 του ν. 4948/2022, ο μεταφορέας υποχρεούται

1) Να παρέχει υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών, χωρίς διακρίσεις στους επιβάτες.

2) Να παρέχει στον επιβάτη τη θέση, καθώς και τον τύπο καμπίνας που συμφωνήθηκε, όπως προσδιορίζονται στο εισιτήριο.

3) Να προσδιορίζει στο εισιτήριο το πλοίο, το ταξίδι, την ημερομηνία, την ώρα αναχώρησης, καθώς επίσης και οποιοδήποτε άλλο στοιχείο προβλέπεται από τις ισχύουσες διατάξεις. Πριν από την παράδοση του εισιτηρίου να ενημερώνει και προφορικά τον επιβάτη για το όνομα του πλοίου, το ταξίδι, την ημερομηνία και την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και άφιξης.

4) Να λαμβάνει κάθε αναγκαίο μέτρο τήρησης των όρων ασφαλείας και υγιεινής των επιβατών του πλοίου.

5) Να ανακοινώνει δημόσια τα δρομολόγια με κάθε πρόσφορο μέσο και να πληροφορεί εγκαίρως το κοινό σχετικά με την εκτέλεσή τους.

6) Να ενημερώνει τηλεφωνικά ή μέσω σύντομου μηνύματος (SMS) ή ηλεκτρονικού ταχυδρομείου τους επιβάτες, οι οποίοι κατά την έκδοση του εισιτηρίου είχαν γνωστοποιήσει στοιχεία επικοινωνίας, σε περίπτωση ματαίωσης - ακύρωσης, αλλαγής ή καθυστέρησης των προγραμματισμένων δρομολογίων. Ειδικά, σε περίπτωση ματαίωσης ή καθυστερημένης άφιξης ή αναχώρησης του πλοίου, να ενημερώνει τους επιβάτες που αναχωρούν από τους λιμενικούς τερματικούς σταθμούς για την κατάσταση, το συντομότερο δυνατόν και σε κάθε περίπτωση το αργότερο τριάντα (30) λεπτά μετά από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης, για την εκτιμώμενη νέα ώρα αναχώρησης και άφιξης, αμέσως μόλις έχει στη διάθεσή του σχετική πληροφορία.

7) Να ανακοινώνει, με προσβάσιμες στους επιβάτες μορφές αναγγελίας, ιδίως οπτική και ηχητική αναγγελία στην ελληνική και αγγλική γλώσσα, εντός του πλοίου την οποιαδήποτε καθυστέρηση στον απόπλου, πλου και κατάπλου του πλοίου, αναφέροντας τόσο τον εκτιμώμενο χρόνο, όσο και την αιτία της καθυστέρησης.

8) Να παρέχει δωρεάν συνδρομή, σε συνεργασία με τους φορείς εκμετάλλευσης των τερματικών σταθμών, στο πλαίσιο των αντίστοιχων τομέων αρμοδιότητάς τους, στα άτομα με αναπηρία ή μειωμένη κινητικότητα, όπως ορίζεται στα Παραρτήματα II και III του Κανονισμού (Ε.Ε.) 1177/2010, με την επιφύλαξη των υφιστάμενων συνθηκών πρόσβασης στον λιμένα. Επί αιτημάτων παροχής συνδρομής της παρ. 12 του άρθρου 43, με ευθύνη του μεταφορέα, ενημερώνεται χωρίς καθυστέρηση ο φορέας εκμετάλλευσης του λιμενικού τερματικού σταθμού, για την παροχή συνδρομής στον τομέα αρμοδιότητάς του. Τα άτομα που έχουν αιτηθεί την παροχή συνδρομής λαμβάνουν γραπτή επιβεβαίωση για την παροχή της συνδρομής, με κάθε διαθέσιμο μέσο, συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρονικών μέσων ή της υπηρεσίας σύντομων μηνυμάτων (SMS). Σε περίπτωση που άτομο με αναπηρία ή μειωμένη κινητικότητα δεν έχει συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις της παρ. 12 του άρθρου 43, ο μεταφορέας και ο φορέας εκμετάλλευσης του λιμενικού τερματικού σταθμού καταβάλλουν προσπάθεια για την παροχή κάθε δυνατής βοήθειας.

9) Να μεριμνά για την ενημέρωση του ενδιαφερόμενου επιβάτη από τον εκδότη, πριν από την έκδοση του εισιτηρίου, για τις τιμές και εκπτώσεις, τις συνθήκες πρόσβασης στους λιμένες επιβίβασης και αποβίβασης, καθώς και τη δυνατότητα παροχής συνδρομής σε περιπτώσεις επιβατών με αναπηρία ή μειωμένη κινητικότητα.

10) Να τηρεί οργανωμένες διαδικασίες υποδοχής, καταγραφής και επίλυσης ή απάντησης σε παράπονα - διαμαρτυρίες των επιβατών και να παρέχει στους επιβάτες με οπτική και ηχητική αναγγελία, πριν από τον κατάπλου του πλοίου στον πρώτο λιμένα του δρομολογίου του, σαφή πληροφόρηση για τις διαδικασίες αυτές.

11) Να τοποθετεί σε εμφανή σημεία επί του πλοίου και στα πρακτορεία έκδοσης εισιτηρίων πίνακα στην ελληνική και αγγλική γλώσσα, στον οποίο αναγράφονται τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις του επιβάτη και του μεταφορέα. Ο πίνακας αυτός διατίθεται επιπρόσθετα σε γραφή Braille και σε κείμενο γραμματοσειράς μεγάλου μεγέθους στην υποδοχή του πλοίου, κατόπιν αιτήματος επιβάτη.

12) Να μην εκδίδει εισιτήρια για δρομολόγια που δεν έχουν την αποδοχή του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.

13) Να ενημερώνει εγγράφως την αρμόδια αρχή για τις τιμές που εφαρμόζει, εντός τριών ημερών από την έναρξη ισχύος τους (κατά προέλευση - προορισμό - οικονομική θέση - κατηγορία οχημάτων), καθώς και για οποιαδήποτε μεταβολή τους (μείωση, αύξηση) και διαφοροποίησή τους (εκπτώσεις, προσφορές).

14) Να ενημερώνει, κατά την έκδοση του εισιτηρίου, τον επιβάτη για τον ακριβή τρόπο υπολογισμού του ποσού με το οποίο θα χρεώνεται η μεταφορά αποσκευών, το βάρος των οποίων υπερβαίνει το καθοριζόμενο στην παρ. 1 του άρθρου 34.

15) Να μην αυξάνει την τιμή του εισιτηρίου για το οποίο έγινε κράτηση μέσω του συστήματος ηλεκτρονικής κράτησης θέσης, μέχρι τη συμφωνημένη ημερομηνία και ώρα παραλαβής ή πληρωμής του εισιτηρίου.

Ε. Δικαιώματα επιβατών

α) Καθυστέρηση απόπλου 

Σύμφωνα με το άρθρο 25 του ν. 4948/2022

1) Όταν ο μεταφορέας αναμένει ευλόγως ότι ο απόπλους θα καθυστερήσει πέραν των ενενήντα (90) λεπτών από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης, λόγω βλάβης ή ζημίας του πλοίου ή για λόγους που ανάγονται σε υπαιτιότητα του μεταφορέα, ο επιβάτης δικαιούται να υπαναχωρήσει από τη σύμβαση και να του καταβληθεί ως αποζημίωση το αντίτιμο του εισιτηρίου επιβάτη και οχήματος

2) Εάν ο επιβάτης δεν ασκήσει τα δικαιώματά του, σύμφωνα με την παρ. 1, δικαιούται τα κατωτέρω:

α. Με μέριμνα και δαπάνη του μεταφορέα να λάβει δωρεάν ελαφρά γεύματα, γεύματα ή αναψυκτικά, ανάλογα με τον χρόνο αναμονής, εφόσον είναι διαθέσιμα ή μπορούν ευλόγως να εξασφαλισθούν, να διαμείνει επί του πλοίου, καθ' όλο τον χρόνο της καθυστέρησης και να προωθηθεί με το ίδιο πλοίο ή με άλλο δρομολόγιο προς τον τελικό προορισμό, υπό συγκρίσιμες συνθήκες μεταφοράς, όπως ορίζονται στη σύμβαση μεταφοράς, το ταχύτερο δυνατόν και χωρίς επιπλέον κόστος. Τα ίδια δικαιώματα έχουν οι επιβάτες, αν ο απόπλους απαγορευθεί λόγω καιρικών συνθηκών οι οποίες θέτουν σε κίνδυνο την ασφαλή λειτουργία του πλοίου.

β. Με μέριμνα και δαπάνη του μεταφορέα να λάβει τροφή, όταν η καθυστέρηση εκτείνεται πέραν των τεσσάρων (4) ωρών από την προγραμματισμένη αρχικώς ώρα απόπλου και κατάλυμα στο πλοίο ή σε ξενοδοχείο, εφόσον τούτο είναι εφικτό και καθίσταται αναγκαία η διανυκτέρευση επί μία (1) ή περισσότερες νύχτες, ή η παραμονή επί μεγαλύτερο διάστημα από εκείνο που σχεδίαζε ο επιβάτης. Η μεταφορά του επιβάτη από και προς τον λιμένα αναχώρησης γίνεται με έξοδα του μεταφορέα. Για κάθε επιβάτη ο μεταφορέας μπορεί να περιορίσει το συνολικό κόστος του καταλύματος σε ογδόντα (80) ευρώ ανά διανυκτέρευση και τον αριθμό των διανυκτερεύσεων σε τρεις (3), κατ' ανώτατο όριο.

γ. Να λάβει χρηματική αποζημίωση ποσοστού είκοσι πέντε τοις εκατό (25%) επί της τιμής του εισιτηρίου ή άλλη αντισταθμιστική παροχή, μετά από συμφωνία των συμβαλλομένων, εφόσον τελικά προωθήθηκε στον προορισμό του με το ίδιο ή το πρώτο διαθέσιμο ή άλλο πλοίο, με μέριμνα και δαπάνη του μεταφορέα και η καθυστέρηση από τον προγραμματισμένο χρόνο άφιξής του στον προορισμό του ήταν: γα) μια (1) ώρα σε περίπτωση προγραμματισμένης διαδρομής μέχρι και τεσσάρων (4) ωρών, γβ) δύο (2) ώρες σε περίπτωση προγραμματισμένης διαδρομής, άνω των τεσσάρων (4), αλλά όχι άνω των οκτώ (8) ωρών, γγ) τρεις (3) ώρες, σε περίπτωση προγραμματισμένης διαδρομής άνω των οκτώ (8), αλλά όχι άνω των είκοσι τεσσάρων (24) ωρών ή γδ) έξι (6) ώρες, σε περίπτωση προγραμματισμένης διαδρομής άνω των είκοσι τεσσάρων (24) ωρών. Αν η καθυστέρηση υπερβαίνει το διπλάσιο του χρόνου που αναφέρεται στις ανωτέρω υποπεριπτώσεις, η αποζημίωση ανέρχεται στο πενήντα τοις εκατό (50%) της τιμής του εισιτηρίου. Το δικαίωμα αυτό ασκείται στον λιμένα αναχώρησης ή άφιξης του πλοίου.

δ. Να λάβει χρηματική αποζημίωση διπλάσια του ναύλου μεταφοράς επιβάτη, καθώς και τον καταβληθέντα ναύλο μεταφοράς οχήματος ή άλλη αντισταθμιστική παροχή, μετά από συμφωνία των συμβαλλομένων, εφόσον δεν προωθηθεί στον προορισμό του σε εύλογο χρόνο με το ίδιο ή το πρώτο διαθέσιμο ή άλλο πλοίο με υπαιτιότητα του μεταφορέα. Ο εύλογος χρόνος δεν μπορεί να υπερβαίνει τις είκοσι τέσσερις (24) ώρες από την προγραμματισμένη ώρα απόπλου του πλοίου.

β) Καθυστέρηση - διακοπή ταξιδίου 

Σύμφωνα με το άρθρο 36 του ν. 4948/2022

1) Στην περίπτωση καθυστέρησης του ταξιδίου λόγω ζημίας ή βλάβης του πλοίου κατά τη διάρκεια του πλου ή για λόγους που ανάγονται σε υπαιτιότητα του μεταφορέα, ο επιβάτης δικαιούται:

α. να υπαναχωρήσει από τη σύμβαση, οπότε του οφείλεται και η τιμή του εισιτηρίου επιβάτη που αναλογεί για το υπολειπόμενο τμήμα της διαδρομής με το ίδιο πλοίο στην ίδια θέση και η τιμή του εισιτηρίου οχήματος που αντιστοιχεί στο τμήμα μεταξύ του τελικού προορισμού και του λιμένα αποβίβασής του ή

β. να συνεχίσει το ταξίδι και σε περίπτωση καθυστερημένης άφιξής του στον προορισμό του να λάβει χρηματική αποζημίωση ποσοστού είκοσι πέντε τοις εκατό (25%) επί της τιμής του εισιτηρίου ή άλλη αντισταθμιστική παροχή, μετά από συμφωνία των συμβαλλομένων, για καθυστέρηση τουλάχιστον: βα) μιας (1) ώρας σε περίπτωση προγραμματισμένης διαδρομής μέχρι και τεσσάρων (4) ωρών, ββ) δύο (2) ωρών σε περίπτωση προγραμματισμένης διαδρομής άνω των τεσσάρων (4), αλλά όχι άνω των οκτώ (8) ωρών, βγ) τριών (3) ωρών, σε περίπτωση προγραμματισμένης διαδρομής άνω των οκτώ (8), αλλά όχι άνω των είκοσι τεσσάρων (24) ωρών ή βδ) έξι (6) ωρών, σε περίπτωση προγραμματισμένης διαδρομής άνω των είκοσι τεσσάρων (24) ωρών. Εάν η καθυστέρηση υπερβαίνει το διπλάσιο του χρόνου που αναφέρεται στις ανωτέρω υποπεριπτώσεις, η αποζημίωση ανέρχεται στο πενήντα τοις εκατό (50 %) της τιμής του εισιτηρίου.

2) Ομοίως ο επιβάτης δικαιούται χρηματική αποζημίωση ποσοστού είκοσι πέντε τοις εκατό (25%) ή πενήντα τοις εκατό (50%), επί της τιμής του εισιτήριου ή άλλη αντισταθμιστική παροχή, μετά από συμφωνία των συμβαλλομένων, στην περίπτωση διακοπής του ταξιδίου σε ενδιάμεσο λιμένα, λόγω ζημίας ή βλάβης του πλοίου και εφόσον τελικά προωθήθηκε στον προορισμό του με άλλο πλοίο με καθυστέρηση, σύμφωνα με τις υποπερ. (βα) έως (βδ) της περ. β' της παρ. 1.

3) Σε περίπτωση διακοπής του ταξιδίου σε ενδιάμεσο λιμένα, λόγω ζημίας ή βλάβης του πλοίου και εφόσον δεν προωθήθηκε στον προορισμό του με άλλο πλοίο με μέριμνα και δαπάνη του μεταφορέα, ο επιβάτης, εφόσον δεν ασκήσει δικαίωμα υπαναχώρησης από τη σύμβαση, δικαιούται:

α. Να λάβει τροφή, με μέριμνα και δαπάνη του μεταφορέα, καθ' όλο τον χρόνο αναμονής μέχρι τη συνέχιση του ταξιδίου του και κατάλυμα στο πλοίο ή σε ξενοδοχείο, εφόσον τούτο είναι εφικτό και καθίσταται αναγκαία η διανυκτέρευση επί μία (1) ή περισσότερες νύχτες ή η παραμονή επί μεγαλύτερο διάστημα από εκείνο που σχεδίαζε ο επιβάτης. Η μεταφορά του επιβάτη από και προς τον λιμένα αναχώρησης γίνεται με έξοδα του μεταφορέα. Για κάθε επιβάτη ο μεταφορέας μπορεί να περιορίσει το συνολικό κόστος του καταλύματος σε ογδόντα (80) ευρώ ανά διανυκτέρευση και τον αριθμό των διανυκτερεύσεων σε τρεις (3), κατ' ανώτατο όριο και

β. χρηματική αποζημίωση διπλάσια του ναύλου μεταφοράς επιβάτη ή άλλη αντισταθμιστική παροχή, μετά από συμφωνία των συμβαλλομένων.

4) Η άσκηση ενός εκ των δικαιωμάτων που προβλέπονται στις παρ. 1 και 3 αποδεικνύεται με ενυπόγραφη συμπλήρωση από τον επιβάτη σχετικού εντύπου, που χορηγείται από τον μεταφορέα κατά την ενημέρωση του επιβάτη για το γεγονός της καθυστέρησης ή διακοπής του ταξιδίου.

γ) Απαγόρευση απόπλου πλοίου λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών 

Σύμφωνα με το άρθρο 38 του ν. 4948/2022

1) Σε περίπτωση απαγόρευσης απόπλου του πλοίου, λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών, ο επιβάτης δικαιούται:

α. Να τροποποιήσει το εισιτήριό του, όσον αφορά την ημερομηνία του ταξιδίου.

β. Να διαμείνει επί του πλοίου, εφόσον κατά την κρίση του πλοιάρχου οι συνθήκες το επιτρέπουν, καθ' όλο τον χρόνο ισχύος της απαγόρευσης απόπλου, για να συνεχίσει το ταξίδι του. Στην περίπτωση αυτή, ο επιβάτης έχει τα δικαιώματα της περ. α' της παρ. 2 του άρθρου 35.

γ. Να υπαναχωρήσει από τη σύμβαση, με την καταβολή σε αυτόν του αναλογούντος ναύλου.

2) Σε περίπτωση απαγόρευσης απόπλου πλοίου λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών και καθ' όλη τη διάρκεια της παραμονής του πλοίου στον λιμένα, ο μεταφορέας υποχρεούται στην τήρηση συστήματος ελέγχου επιβιβαζόμενων και αποβιβαζόμενων επιβατών.

δ) Ακύρωση ταξιδίου 

Σύμφωνα με το άρθρο 394 του ν. 4948/2022

1) Όταν το ταξίδι ακυρωθεί με υπαιτιότητα του μεταφορέα, ο επιβάτης έχει δικαίωμα αποζημίωσης ή άλλων αντισταθμιστικών παροχών, κατ' επιλογή του.

Η αποζημίωση πρέπει να είναι πλήρης και να καλύπτει κάθε ζημία, την οποία ο επιβάτης αποδεδειγμένα υπέστη εκ του λόγου αυτού. Τα ανωτέρω δεν ισχύουν εάν ο επιβάτης: α. ενημερωθεί μία εβδομάδα πριν από τον προγραμματισμένο χρόνο αναχώρησης και του επιστραφεί το αντίτιμο του εισιτηρίου που καταβλήθηκε ή β. ενημερωθεί τουλάχιστον δώδεκα (12) ώρες πριν τον προγραμματισμένο απόπλου του ακυρωθέντος δρομολογίου και προωθηθεί με άλλο μέσο στον προορισμό του σε χρονικό διάστημα εντός δώδεκα (12) ωρών από τον προγραμματισμένο απόπλου του ακυρωθέντος δρομολογίου.

2) Αρμόδιο κατά τόπον δικαστήριο για την εκδίκαση των διαφορών της παρ. 1 είναι το δικαστήριο της έδρας του μεταφορέα. Οι σχετικές διαφορές εκδικάζονται κατά τη διαδικασία των άρθρων 682 επ. του Κώδικα Πολιτικής Δικονομίας.

3) Όταν λόγω βλάβης ή ζημίας του πλοίου ακυρωθεί προγραμματισμένο δρομολόγιο, ο επιβάτης δικαιούται: α. Να ενημερωθεί εγκαίρως και, εφόσον συμφωνήσει, να προωθηθεί στον προορισμό του με μέριμνα και δαπάνη του μεταφορέα, σε χρονικό διάστημα εντός είκοσι τεσσάρων (24) ωρών, λαμβάνοντας δωρεάν ελαφρά γεύματα, γεύματα ή αναψυκτικά ανάλογα με τον χρόνο αναμονής και εφόσον είναι διαθέσιμα ή μπορούν να εξασφαλισθούν ή να υπαναχωρήσει από τη σύμβαση και να του επιστραφεί το αντίτιμο του εισιτηρίου. Τα εν λόγω δικαιώματα του επιβάτη ισχύουν και στην περίπτωση καιρικών συνθηκών, οι οποίες θέτουν σε κίνδυνο την ασφαλή λειτουργία του πλοίου. β. Να λάβει τροφή και κατάλυμα, με μέριμνα και δαπάνη του μεταφορέα, υπό τους όρους της περ. β' της παρ. 2 του άρθρου 35, εφόσον δεν προωθηθεί στον προορισμό του ή δεν υπαναχωρήσει σύμφωνα με την περ. α. γ. Χρηματική αποζημίωση διπλάσια του ναύλου μεταφοράς επιβάτη ή άλλη αντισταθμιστική παροχή μετά από συμφωνία των συμβαλλομένων, εφόσον δεν προωθηθεί στον προορισμό του εντός είκοσι τεσσάρων (24) ωρών με υπαιτιότητα του μεταφορέα.

4) Στην περίπτωση που δεν κατέστη δυνατή η προώθηση επιβάτη ακυρωθέντος δρομολογίου στον προορισμό του και αυτός έχει στην κατοχή του εισιτήριο επιστροφής, ο επιβάτης δικαιούται επιπρόσθετα να επιστρέψει το εισιτήριο επιστροφής και να λάβει ως αποζημίωση, από τον μεταφορέα, το αντίτιμο του εισιτηρίου που κατέβαλε.

ε) Καταγγελίες - παράπονα επιβατών

1) Σύμφωνα με το άρθρο 41 του ν. 4948/2022, για κάθε παράπονο ή καταγγελία κατά την διάρκεια του πλου, οι επιβάτες δύνανται να απευθύνονται στον ορισμένο για τον σκοπό αυτόν αξιωματικό του πλοίου και μετά το πέρας του ταξιδίου στον εκδότη του εισιτηρίου, ή στον μεταφορέα, ή στις Λιμενικές Αρχές.

2) Για παράπονα ή καταγγελίες που αφορούν σε συνθήκες πρόσβασης ατόμων με αναπηρία ή μειωμένη κινητικότητα σε λιμένες και πλοία ή καταγγελίες που αφορούν στις διατάξεις του Κανονισμού (Ε.Ε.) 1177/2010 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Νοεμβρίου 2010, για τα δικαιώματα των επιβατών στις θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές και για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθμ. 2006/2004 (LL 334) οι επιβάτες δύνανται να απευθύνονται στον φορέα εκμετάλλευσης τερματικού σταθμού του λιμένα ή στον μεταφορέα ή στις Λιμενικές Αρχές.

3) Με μέριμνα του μεταφορέα και του φορέα διοίκησης, διαχείρισης και εκμετάλλευσης του λιμένα, τοποθετούνται σε εμφανή σημεία του πλοίου και του λιμένα, αντίστοιχα, έντυπα υποβολής παραπόνων στην ελληνική και αγγλική γλώσσα αναφορικά με τις προσφερθείσες στον λιμένα και επί του πλοίου υπηρεσίες.

στ) Τρόπος επιστροφής εισιτηρίου - ναύλου και καταβολής χρηματικών αποζημιώσεων 

Σύμφωνα με το άρθρο 42 του ν. 4948/2022

1) Η επιστροφή ή η τροποποίηση του εισιτηρίου από τον επιβάτη γίνεται στον εκδότη αυτού ή στον ναυτικό πράκτορα που ορίζεται από τον μεταφορέα σε κάθε λιμένα και νομιμοποιείται, σύμφωνα με τις ισχύουσες διατάξεις, να εκδίδει εισιτήρια επιβατών και αποδείξεις μεταφοράς οχημάτων για το συγκεκριμένο πλοίο.

2) Η επιστροφή ποσοστού ή ολόκληρου του ναύλου ή του αντιτίμου του εισιτηρίου και η καταβολή των τυχόν αποζημιώσεων προς τον επιβάτη, βαρύνει τον μεταφορέα και γίνεται, κατ' επιλογή του επιβάτη, από τον ίδιο, τον εκδότη του εισιτηρίου ή τον ναυτικό πράκτορα που ορίζεται από τον μεταφορέα σε κάθε λιμένα, σε μετρητά, με τραπεζική εντολή ή επιταγή, εφόσον υπάρχει συγκατάθεση του επιβάτη και σε χρόνο έως και επτά (7) ημέρες μετά την προγραμματισμένη αναχώρηση του πλοίου.

3) Η επιστροφή ναύλου ή η καταβολή αποζημίωσης συνοδεύεται από αντίγραφο σχετικής έγγραφης απόδειξης που χορηγείται προς τον επιβάτη.

4) Η επιστροφή ναύλου, η καταβολή τυχόν αποζημίωσης και η τροποποίηση του εισιτηρίου γίνεται με παράδοση από τον επιβάτη του σώματος του εισιτηρίου ή του αποκόμματος.

Α. Η διεθνής θαλάσσια μεταφορά αποσκευών διέπεται από την Διεθνή Σύμβαση των Αθηνών της 13ης Δεκεμβρίου 1974 «σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους», όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο της 19ης Νοεμβρίου 1976 και το Πρωτόκολλο της 1ης Νοεμβρίου 2002, που κυρώθηκαν με τους ν. 1922/1991 και ν. 4195/2013 αντίστοιχα, καθώς και από τον Κανονισμό (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 «σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων, που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος», ο οποίος, με βάση το άρθρο 2, ισχύει από την επομένη της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δηλαδή από την 29-5-2009, η δε εφαρμογή του αρχίζει από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της Σύμβασης των Αθηνών, όσον αφορά την Ευρωπαϊκή Ένωση, όχι όμως αργότερα από την 31-12-2012 (ΜονΕφΠειρ 187/2021).

α) Ο παραπάνω Κανονισμός θεσπίζει το ενωσιακό καθεστώς σχετικά με την ευθύνη και την ασφάλιση για τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών και των αποσκευών τους, όπως ορίζουν οι συναφείς διατάξεις, α) της Σύμβασης των Αθηνών του 1974, σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, όπως τροποποιήθηκε με το πρωτόκολλο του 2002 και β) των επιφυλάξεων και των κατευθυντήριων γραμμών του ΙΜΟ για την εφαρμογή της Σύμβασης των Αθηνών, που υιοθέτησε η νομική επιτροπή του ΙΜΟ στις 19 Οκτωβρίου 2006 (άρθρο 1 παρ. 1) (ΤριμΕφΠειρ 638/2020, ΤριμΕφΠειρ 636/2020, ΜονΕφΠειρ 540/2019).

β) Ο Κανονισμός και η με αυτόν διαμορφούμενη Σύμβαση των Αθηνών 2002 (άρθρο 1 σημείο 9 της Σύμβασης) εφαρμόζεται σε οποιαδήποτε διεθνή μεταφορά, που ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού βρίσκονται σε δύο διαφορετικά κράτη, ή σε ένα μόνο κράτος εάν, σύμφωνα με την σύμβαση μεταφοράς, ή το προγραμματισμένο δρομολόγιο, υπάρχει ενδιάμεσο λιμάνι προσέγγισης σε άλλο κράτος, εφ όσον, α) το πλοίο φέρει σημαία κράτους μέλους, ή είναι νηολογημένο σε κράτος μέλος ή β) η σύμβαση μεταφοράς έχει συναφθεί σε κράτος μέλος, ή γ) ο τόπος αναχώρησης ή προορισμού βρίσκεται σε κράτος μέλος (ΤριμΕφΠειρ 638/2020, ΤριμΕφΠειρ 636/2020, ΜονΕφΠειρ 187/2021). 

Β) Αποσκευές

α) Σύμφωνα με το άρθρο 1 παρ. 5 της Σύμβασης, «αποσκευές» σημαίνει, κάθε αντικείμενο, ή όχημα, που μεταφέρεται από τον μεταφορέα βάσει συμβάσεως μεταφοράς, με εξαίρεση, α) τα αντικείμενα και οχήματα, που μεταφέρονται βάσει ναυλοσυμφώνου, φορτωτικής, ή άλλης σύμβασης, που αφορά πρωταρχικά την μεταφορά αγαθών και β) τα ζώντα ζώα.

β) Σύμφωνα με την παρ. 6 του ίδιου άρθρου, «αποσκευές καμπίνας» σημαίνει αποσκευές, που έχει ο επιβάτης στην καμπίνα του, ή που βρίσκονται με άλλον τρόπο στην κατοχή του, υπό την επιτήρηση ή τον έλεγχό του. Στις αποσκευές καμπίνας περιλαμβάνονται και οι αποσκευές, που έχει ο επιβάτης μέσα ή πάνω στο όχημά του (ΤριμΕφΠειρ 638/2020, ΤριμΕφΠειρ 636/2020, ΜονΕφΠειρ 187 /2021).

γ) Για τη ζημία, που επήλθε ως αποτέλεσμα της απώλειας ή φθοράς αποσκευών καμπίνας, την ευθύνη φέρει ο μεταφορέας, εφόσον το συμβάν, που προξένησε τη ζημία οφειλόταν σε δικό του πταίσμα ή αμέλεια. Το πταίσμα ή η αμέλεια του μεταφορέα τεκμαίρονται για τη ζημία, που προξενήθηκε από ναυτικό συμβάν.

Σημείωση

α) Ο επιβάτης ενημερώνει εγγράφως το μεταφορέα ή τον πράκτορά του σε περίπτωση προφανούς ζημίας σε αποσκευές καμπίνας, πριν ή κατά το χρόνο αποβίβασης του επιβάτη και για όλες τις άλλες αποσκευές, πριν ή κατά το χρόνο της επαναπαράδοσής τους.

β) Σε περίπτωση ζημίας σε αποσκευές που δεν είναι καταφανής, ή απώλειας αποσκευών, εντός δεκαπέντε ημερών από την ημερομηνία αποβίβασης, ή επαναπαράδοσης, ή από το χρόνο που η επαναπαράδοση αυτή θα έπρεπε να είχε γίνει.

γ) Σε κάθε άλλη περίπτωση θεωρείται ότι οι αποσκευές έχουν παραληφθεί χωρίς βλάβη, εκτός αν αποδεικνύεται το αντίθετο.

δ) Η έγγραφη γνωστοποίηση δεν χρειάζεται να γίνει αν η κατάσταση των αποσκευών κατά το χρόνο της παραλαβής τους ελέγχθηκε ή επιθεωρήθηκε από κοινού.

Γ) Αποζημίωση για απώλεια ή ζημία αποσκευών

Σύμφωνα με το άρθρο 8, η ευθύνη του μεταφορά για την απώλεια ή ζημία,

α) αποσκευών καμπίνας δεν υπερβαίνει σε καμία περίπτωση τις 2.250 μονάδες υπολογισμού ανά επιβάτη και ανά μεταφορά,

β) για την απώλεια ή ζημία οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων όλων των αποσκευών που μεταφέρονται εντός ή επί του οχήματος, δεν υπερβαίνει σε καμία περίπτωση τις 12.700 μονάδες υπολογισμού ανά όχημα και ανά μεταφορά (ΜονΕφΠειρ 187 /2021).

Σημείωση

Η ευθύνη του μεταφορέα για την απώλεια ή ζημία αποσκευών πλην των ανωτέρω δεν υπερβαίνει σε καμία περίπτωση τις 3.375 μονάδες υπολογισμού ανά επιβάτη και ανά μεταφορά.

Σημείωση

 Ο μεταφορέας και ο επιβάτης δύνανται να συμφωνήσουν ότι η ευθύνη του μεταφορέα υπόκειται σε ατέλεια η οποία δεν υπερβαίνει τις 330 μονάδες υπολογισμού στην περίπτωση βλάβης οχήματος και δεν υπερβαίνει τις 149 μονάδες υπολογισμού ανά επιβάτη στην περίπτωση απώλειας ή ζημίας άλλων αποσκευών. Το ποσό αυτό αφαιρείται από το ποσό της απώλειας ή της ζημίας.

Σημείωση

Για αναλυτική παρουσίαση βλ: «διεθνής θαλάσσια μεταφορά επιβατών»

Α. Η διεθνής θαλάσσια μεταφορά επιβατών διέπεται από την Διεθνή Σύμβαση των Αθηνών της 13ης Δεκεμβρίου 1974 «σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους», όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο της 19ης Νοεμβρίου 1976 και το Πρωτόκολλο της 1ης Νοεμβρίου 2002, που κυρώθηκαν με τους ν. 1922/1991 και ν. 4195/2013 αντίστοιχα, καθώς και από τον Κανονισμό (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 «σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων, που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος», ο οποίος, με βάση το άρθρο 2, ισχύει από την επομένη της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δηλαδή από την 29-5-2009, η δε εφαρμογή του αρχίζει από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της Σύμβασης των Αθηνών, όσον αφορά την Ευρωπαϊκή Ένωση, όχι όμως αργότερα από την 31-12-2012 (ΜονΕφΠειρ 187/2021).

α) Ο παραπάνω Κανονισμός θεσπίζει το ενωσιακό καθεστώς σχετικά με την ευθύνη και την ασφάλιση για τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, όπως ορίζουν οι συναφείς διατάξεις: α) της Σύμβασης των Αθηνών του 1974, σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, όπως τροποποιήθηκε με το πρωτόκολλο του 2002 και β) των επιφυλάξεων και των κατευθυντήριων γραμμών του ΙΜΟ για την εφαρμογή της Σύμβασης των Αθηνών, που υιοθέτησε η νομική επιτροπή του ΙΜΟ στις 19 Οκτωβρίου 2006 (άρθρο 1 παρ. 1) (ΤριμΕφΠειρ 638/2020, ΤριμΕφΠειρ 636/2020, ΜονΕφΠειρ 540/2019).

β) Ο Κανονισμός και η με αυτόν διαμορφούμενη Σύμβαση των Αθηνών 2002 (άρθρο 1 σημείο 9 της Σύμβασης) εφαρμόζεται σε οποιαδήποτε διεθνή μεταφορά, όπου σύμφωνα με την σύμβαση μεταφοράς, ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού βρίσκονται σε δύο διαφορετικά κράτη, ή σε ένα μόνο κράτος εάν, σύμφωνα με την σύμβαση μεταφοράς, ή το προγραμματισμένο δρομολόγιο, υπάρχει ενδιάμεσο λιμάνι προσέγγισης σε άλλο κράτος, εφ όσον, α) το πλοίο φέρει σημαία κράτους μέλους, ή είναι νηολογημένο σε κράτος μέλος, ή β) η σύμβαση μεταφοράς έχει συναφθεί σε κράτος μέλος, ή γ) ο τόπος αναχώρησης, ή προορισμού, βρίσκεται σε κράτος μέλος (ΤριμΕφΠειρ 638/2020, ΤριμΕφΠειρ 636/2020, ΜονΕφΠειρ 187 /2021). 

Β. Μεταφορά φορτηγών δημόσιας χρήσεως

Η μεταφορά φορτηγών δημόσιας χρήσεως και του φορτίου αυτών, δεν εντάσσεται στο πεδίο εφαρμογής της Συμβάσεως των Αθηνών και του Κανονισμού. Η μη έκδοση φορτωτικής δεν μπορεί να οδηγήσει, λόγω της μη εφαρμογής των κανόνων  Χάγης Βίσμπυ, στην εφαρμογή της Σύμβασης των Αθηνών ( ΜονΕφΠειρ 545/2020, ΜονΕφΠειρ 187/2021). 

Γ. Συμβατικός Μεταφορέας

Με το άρθρο 1 παρ. 1 περ. α’ της Σύμβασης, ως συμβατικός μεταφορέας ορίζεται το πρόσωπο, το οποίο έχει συνάψει σύμβαση μεταφοράς, ή για λογαριασμό του οποίου έχει συναφθεί η σύμβαση μεταφοράς, ανεξαρτήτως του εάν η μεταφορά εκτελείται όντως από το πρόσωπο αυτό ή από πρόσωπο, που ενεργεί για λογαριασμό του.

Δ. Πραγματικός Μεταφορέας

α) Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 1 παρ. 1 περ. β’ της Σύμβασης δύναται να οριστεί ως πραγματικός μεταφορέας πρόσωπο διαφορετικό από τον συμβατικό μεταφορέα, που είναι ο πλοιοκτήτης, ναυλωτής, ή διαχειριστής ενός πλοίου, το οποίο εκτελεί το σύνολο, ή μέρος της μεταφοράς για λογαριασμό του συμβατικού μεταφορέα.

β) Δεν αποκλείεται ο συμβατικός μεταφορέας να φέρει και την ιδιότητα του πραγματικού μεταφορέα, στο μέτρο που αυτός εκτελεί πράγματι τη μεταφορά

Ε. Χρονοναυλωτής

Στο πλαίσιο της Σύμβασης των Αθηνών 2002, σε συνδυασμό με τις διατάξεις των άρθρων 84, 105, 106 και 107 ΚΙΝΔ, πραγματικός μεταφορέας είναι και ο χρονοναυλωτής, υπό την προϋπόθεση, ότι πρόκειται για εφοπλιστική χρονοναύλωση, δηλαδή για ναύλωση στην οποία ο ναυλωτής διατηρεί την εκμετάλλευση και τη ναυτική (τεχνική) διαχείριση του πλοίου, χορηγώντας στον πλοίαρχο και το πλήρωμα τις σχετικές εντολές και οδηγίες (ΤριμΕφΠειρ 638/2020, ΤριμΕφΠειρ 636/2020, ΜονΕφΠειρ 187 /2021).

Σημείωση

Η μεταφορά που συμφώνησε ο συμβατικός μεταφορέας με τον επιβάτη (συμβατική μεταφορά) αποδεικνύεται με την έκδοση του εισιτηρίου. Έτσι, καθοριστικό στοιχείο της έννοιας του πραγματικού μεταφορέα αποτελεί το πραγματικό γεγονός της εκτέλεσης της μεταφοράς, ενώ δεν αποκλείεται ο συμβατικός μεταφορέας να φέρει και την ιδιότητα του πραγματικού μεταφορέα, στο μέτρο που αυτός εκτελεί πράγματι τη μεταφορά (ΤριμΕφΠειρ 638/2020, ΤριμΕφΠειρ 636/2020, ΜονΕφΠειρ 187 /2021) .

ΣΤ. Ελάττωμα του πλοίου

Σύμφωνα με το άρθρο 3 παρ. 5, γ) «ελάττωμα του πλοίου» σημαίνει οποιαδήποτε δυσλειτουργία, αστοχία, ή μη συμφωνία με τους ισχύοντες κανονισμούς ασφαλείας, η οποία αφορά οποιοδήποτε μέρος του πλοίου, ή του εξοπλισμού του, όταν χρησιμοποιείται για την διαφυγή, εκκένωση, επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών, ή όταν χρησιμοποιείται για την ώθηση, πηδαλιούχηση, ασφαλή πλεύση, πρόσδεση, αγκυροβόληση, άφιξη ή αναχώρηση από προκυμαία ή αγκυροβόλιο, ή έλεγχο βλάβης έπειτα από κατάκλυση, ή όταν χρησιμοποιείται για την καθέλκυση σωστικών μέσων.

Ζ. Πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα

α) Σύμφωνα με το άρθρο 4, παρ. 1, εάν η διενέργεια της μεταφοράς ή μέρος αυτής έχει ανατεθεί σε πρόσωπο, που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα, ο μεταφορέας εξακολουθεί παρά ταύτα να φέρει την ευθύνη για το σύνολο της μεταφοράς. Το πρόσωπο, το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα, υπόκειται στις διατάξεις της Σύμβασης, και δύναται να τις επικαλεσθεί, για το μέρος της μεταφοράς, που έχει ο ίδιος εκτελέσει.

β) Σύμφωνα με το άρθρο 4, παρ. 2, ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος, σε σχέση με την μεταφορά, που έχει εκτελεσθεί από πρόσωπο, το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα, για τις πράξεις και παραλείψεις του τελευταίου και των υπαλλήλων και πρακτόρων του, που ενεργούν στο πλαίσιο της σχέσης εργασίας τους (ΤριμΕφΠειρ 638/2020, ΤριμΕφΠειρ 636/2020).

Η) Αποσκευές

α) Σύμφωνα με το άρθρο 1 παρ. 5 της Σύμβασης, «Αποσκευές» σημαίνει, κάθε αντικείμενο, ή όχημα, που μεταφέρεται από τον μεταφορέα βάσει συμβάσεως μεταφοράς, με εξαίρεση, α) τα αντικείμενα και οχήματα, που μεταφέρονται βάσει ναυλοσυμφώνου, φορτωτικής, ή άλλης σύμβασης, που αφορά πρωταρχικά την μεταφορά αγαθών και β) τα ζώντα ζώα.

β) Σύμφωνα με την παρ. 6 του ίδιου άρθρου, «Αποσκευές καμπίνας» σημαίνει αποσκευές, που έχει ο επιβάτης στην καμπίνα του, ή που βρίσκονται με άλλον τρόπο στην κατοχή του, υπό την επιτήρηση ή τον έλεγχό του. Στις αποσκευές καμπίνας περιλαμβάνονται και οι αποσκευές, που έχει ο επιβάτης μέσα ή πάνω στο όχημά του (ΤριμΕφΠειρ 638/2020, ΤριμΕφΠειρ 636/2020, ΜονΕφΠειρ 187 /2021).

Θ) Περίοδος κάλυψης

Η μεταφορά καλύπτει τις εξής περιόδους

α) Σχετικά με τον επιβάτη και τις αποσκευές του καμπίνας, την περίοδο που ο επιβάτης και/ή οι αποσκευές του καμπίνας βρίσκονται στο πλοίο, ή στη διάρκεια της επιβίβασης ή αποβίβασης, και την περίοδο που ο επιβάτης και οι αποσκευές του καμπίνας μεταφέρονται με πλωτά μέσα από την ξηρά στο πλοίο ή το αντίθετο, αν το κόστος της μεταφοράς αυτής περιλαμβάνεται στο ναύλο ή αν το σκάφος που χρησιμοποιείται γι’ αυτόν τον σκοπό της βοηθητικής μεταφοράς έχει τεθεί από το μεταφορέα στη διάθεση του επιβάτη. Εν τούτοις, όσον αφορά τον επιβάτη, η μεταφορά δεν περιλαμβάνει την περίοδο στην οποία αυτός βρίσκεται σε τερματικό σταθμό ή σταθμό ή σε προκυμαία ή μέσα ή πάνω σε κάθε άλλη λιμενική εγκατάσταση.

β) Σχετικά με τις αποσκευές καμπίνας, επίσης την περίοδο στην οποία ο επιβάτης βρίσκεται σε τερματικό σταθμό ή σταθμό ή σε προκυμαία ή μέσα ή πάνω σε κάθε άλλη λιμενική εγκατάσταση εάν οι αποσκευές αυτές έχουν παραληφθεί από το μεταφορέα ή τον υπάλληλό του ή από πράκτορα και δεν παραδόθηκαν ξανά στον επιβάτη.

γ) Σχετικά με αποσκευές άλλες που δεν είναι αποσκευές καμπίνας, την περίοδο από τον χρόνο παραλαβής από το μεταφορέα ή τον υπάλληλό του ή από πράκτορα στην ξηρά ή στο πλοίο μέχρι το χρόνο επαναπαράδοσής τους από αυτούς.

Ι. Ευθύνη μεταφορέα

1) Πταίσμα ή αμέλεια μεταφορέα

Σύμφωνα με το άρθρο 3 παρ. 5, β) με τους όρους «πταίσμα ή αμέλεια του μεταφορέα» νοούνται το πταίσμα ή η αμέλεια του προσωπικού του μεταφορέα, το οποίο ενεργεί στο πλαίσιο της σχέσης εργασίας του.

2) Το ανεύθυνο του μεταφορέα

Σύμφωνα με το άρθρο 5, ο μεταφορέας δεν είναι υπεύθυνος για απώλεια ή ζημία σε χρήματα, διαπραγματεύσιμα αξιόγραφα, χρυσό, ασημικά, κοσμήματα, διακοσμητικά αντικείμενα, έργα τέχνης ή άλλα τιμαλφή, εκτός εάν αυτά παραδόθηκαν στο μεταφορέα με συμφωνία για τη φύλαξή τους, οπότε ο μεταφορέας ευθύνεται μέχρι του ορίου, που προβλέπει το άρθρο 8 παράγραφος 3, εκτός εάν συμφωνήθηκε υψηλότερο όριο ευθύνης σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 1.

3) Συντρέχον πταίσμα

Εάν ο μεταφορέας αποδεικνύει ότι το πταίσμα ή αμέλεια του επιβάτη προκάλεσε ή συνέβαλε στο θάνατο ή τις σωματικές βλάβες επιβάτη ή την απώλεια ή ζημία των αποσκευών του, το δικαστήριο  μπορεί να απαλλάξει το μεταφορέα ολικά ή μερικά από την ευθύνη αποζημίωσης.

4) Θάνατος / σωματική βλάβη επιβάτη

Σύμφωνα με το άρθρο 3 παρ. 1 ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος για τη ζημία, που επήλθε, ως αποτέλεσμα θανάτου ή σωματικής βλάβης επιβάτη, που προξενήθηκαν από ναυτικό συμβάν, κατά το βαθμό, που η ζημία αυτή, ως προς τον εν λόγω επιβάτη, δεν υπερβαίνει σε κάθε μεμονωμένη περίπτωση τις 250.000 μονάδες υπολογισμού, εκτός εάν ο μεταφορέας αποδείξει ότι το συμβάν

α) ήταν αποτέλεσμα πολεμικής πράξης, εχθροπραξιών, εμφυλίου πολέμου, εξέγερσης ή φυσικού φαινομένου, έκτακτου, αναπόφευκτου και ακαταμάχητου χαρακτήρα, ή

β) προξενήθηκε εξ ολοκλήρου από πράξη ή παράλειψη τρίτου με σκοπό την προξένηση του συμβάντος.

Εφόσον και κατά το βαθμό που η ζημία υπερβαίνει το ανωτέρω όριο, ο μεταφορέας είναι περαιτέρω υπεύθυνος, εκτός αν ο μεταφορέας αποδείξει ότι το συμβάν, που προξένησε τη ζημία, δεν οφειλόταν σε δικό του πταίσμα ή αμέλεια

Σημείωση

Σύμφωνα με το άρθρο 3 παρ. 5, α) «ναυτικό συμβάν» σημαίνει ναυάγιο, ανατροπή, σύγκρουση ή προσάραξη του πλοίου, έκρηξη, ή πυρκαγιά στο πλοίο, ή ελάττωμα του πλοίου.

Σημειώσεις 

α) Τόσο ο συμβατικός, όσο και ο πραγματικός, μεταφορέας είναι συνυπεύθυνοι, είτε για το σύνολο της μεταφοράς, όταν αυτή διενεργείται στο σύνολό της από τον πραγματικό μεταφορέα, είτε για το τμήμα που διενεργήθηκε από τον τελευταίο. 

β) Η ευθύνη του συμβατικού μεταφορέα επεκτείνεται στις πράξεις ή παραλείψεις τόσο του πραγματικού μεταφορέα, στον οποίο ανέθεσε την εκτέλεση του συνόλου της μεταφοράς ή τμήματος αυτής, όσο και των υπαλλήλων ή των πρακτόρων αυτού, υπό την προϋπόθεση ότι αυτοί ενήργησαν στο πλαίσιο των ανατεθειμένων σε αυτούς καθηκόντων· 

γ) Καλύπτεται η ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα του θανάτου ή της σωματικής βλάβης του επιβάτη (η οποία δεν εξειδικεύεται με τη Σύμβαση).

δ) Καλύπτεται κάθε ζημία, που επήλθε ως αποτέλεσμα της ψυχικής βλάβης του επιβάτη, είτε αυτή συναρτάται με την σωματική του βλάβη είτε έχει επέλθει ανεξάρτητα απ’ αυτήν (ΤριμΕφΠειρ 638/2020, ΤριμΕφΠειρ 636/2020, ΜονΕφΠειρ 187 /2021).

ε) Κάθε περιουσιακή ζημία του παθόντος από τις βλάβες στη διανοητική ή ψυχική του υγεία συνιστά ζημία, έστω και αν οι βλάβες αυτές δεν συντρέχουν με σωματική βλάβη (ΜονΕφΠειρ 187 /2021).

στ) Ο ενάγων πρέπει να αποδείξει ότι το συμβάν, που προξένησε τη ζημία, έλαβε χώρα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς, καθώς και την έκταση της ζημιάς.

5) Αποσκευές

Για την ζημία, που επήλθε ως αποτέλεσμα της απώλειας ή φθοράς αποσκευών καμπίνας, την ευθύνη φέρει ο μεταφορέας, εφ όσον το συμβάν, που προξένησε τη ζημία οφειλόταν σε δικό του πταίσμα ή αμέλεια. Το πταίσμα ή η αμέλεια του μεταφορέα τεκμαίρονται για τη ζημία, που προξενήθηκε από ναυτικό συμβάν.

Σημείωση

α) Ο επιβάτης ενημερώνει εγγράφως το μεταφορέα ή τον πράκτορά του σε περίπτωση προφανούς ζημίας σε αποσκευές καμπίνας, πριν ή κατά το χρόνο αποβίβασης του επιβάτη και για όλες τις άλλες αποσκευές, πριν ή κατά το χρόνο της επαναπαράδοσής τους.

β) Σε περίπτωση ζημίας σε αποσκευές που δεν είναι καταφανής, ή απώλειας αποσκευών, εντός δεκαπέντε ημερών από την ημερομηνία αποβίβασης, ή επαναπαράδοσης, ή από το χρόνο που η επαναπαράδοση αυτή θα έπρεπε να είχε γίνει.

γ) Σε κάθε άλλη περίπτωση θεωρείται ότι οι αποσκευές έχουν παραληφθεί χωρίς βλάβη, εκτός αν αποδεικνύεται το αντίθετο.

δ) Η έγγραφη γνωστοποίηση δεν χρειάζεται να γίνει αν η κατάσταση των αποσκευών κατά το χρόνο της παραλαβής τους ελέγχθηκε ή επιθεωρήθηκε από κοινού.

ΙΑ) Οι αποζημιώσεις

1) Αποζημίωση λόγω θανάτου / σωματικής βλάβης επιβάτη

α) Η ευθύνη του μεταφορέα για ζημία, που επήλθε ως αποτέλεσμα του θανάτου ή της σωματικής βλάβης του επιβάτη είναι αντικειμενική, μέχρι το ανώτατο όριο των 250.000 μονάδων υπολογισμού σε κάθε μεμονωμένη περίπτωση επιβάτη, εκτός εάν ο μεταφορέας αποδείξει προς απαλλαγή του ότι το συμβάν α) ήταν αποτέλεσμα πολεμικής πράξης, εχθροπραξιών, εμφυλίου πολέμου, εξέγερσης, ή φυσικού φαινομένου, έκτακτου, αναπόφευκτου και ακαταμάχητου χαρακτήρα ή β) προξενήθηκε εξ ολοκλήρου από πράξη ή παράλειψη τρίτου με σκοπό την προξένηση του συμβάντος.

β) Για το ποσό της αποζημίωσης, που υπερβαίνει τις 250.000 μονάδες υπολογισμού και μέχρι το ανώτατο όριο ευθύνης των 400.000 μονάδων υπολογισμού, η ευθύνη του μεταφορέα είναι νόθος αντικειμενική, δηλαδή υποκειμενική, με τεκμήριο πταίσματός του και επομένως για την απαλλαγή από την ευθύνη του, πρέπει ο ίδιος να επικαλεσθεί και να αποδείξει ότι το συμβάν που προξένησε τη ζημία δεν οφειλόταν σε δικό του πταίσμα ή αμέλεια  (ΤριμΕφΠειρ 638/2020, ΤριμΕφΠειρ 636/2020, ΜονΕφΠειρ 187 /2021).

2) Αποζημίωση για απώλεια ή ζημία αποσκευών και οχημάτων

Σύμφωνα με το άρθρο 8, η ευθύνη του μεταφορά για την απώλεια ή ζημία, α) αποσκευών καμπίνας δεν υπερβαίνει σε καμία περίπτωση τις 2.250 μονάδες υπολογισμού ανά επιβάτη και ανά μεταφορά, β) για την απώλεια ή ζημία οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων όλων των αποσκευών που μεταφέρονται εντός ή επί του οχήματος, δεν υπερβαίνει σε καμία περίπτωση τις 12.700 μονάδες υπολογισμού ανά όχημα και ανά μεταφορά (ΜονΕφΠειρ 187 /2021).

Σημείωση

Η ευθύνη του μεταφορέα για την απώλεια ή ζημία αποσκευών πλην των ανωτέρω δεν υπερβαίνει σε καμία περίπτωση τις 3.375 μονάδες υπολογισμού ανά επιβάτη και ανά μεταφορά.

Σημείωση

 Ο μεταφορέας και ο επιβάτης δύνανται να συμφωνήσουν ότι η ευθύνη του μεταφορέα υπόκειται σε ατέλεια η οποία δεν υπερβαίνει τις 330 μονάδες υπολογισμού στην περίπτωση βλάβης οχήματος και δεν υπερβαίνει τις 149 μονάδες υπολογισμού ανά επιβάτη στην περίπτωση απώλειας ή ζημίας άλλων αποσκευών. Το ποσό αυτό αφαιρείται από το ποσό της απώλειας ή της ζημίας.

Σημείωση

Σύμφωνα με το Πρωτόκολλο 2002 της σύμβασης των Αθηνών, η μονάδα υπολογισμού είναι τα Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα όπως ορίζονται από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο, που μετατρέπονται στο εθνικό νόμισμα του κράτους, κατά την ημερομηνία εκδίκασης της υπόθεσης, ή την ημερομηνία που συμφωνήθηκε από τους διαδίκους. Αν το κράτος δεν είναι μέλος του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, η μονάδα υπολογισμού ισούται με 15 χρυσά φράγκα. Το χρυσό φράγκο αντιστοιχεί με εξήντα πέντε κόμμα πέντε χιλιοστόγραμμα χρυσού καθαρότητας εννιακοσίων βαθμών.

ΙΒ) Έκπτωση μεταφορέα από το δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης

α) Ο μεταφορέας δεν έχει το δικαίωμα να επικαλεσθεί τα παραπάνω όρια ευθύνης, αν αποδεικνύεται ότι η ζημία προκλήθηκε από πράξη ή παράλειψη του μεταφορέα που έγινε με πρόθεση να προξενηθεί η ζημία αυτή, ή από αμέλεια με τη γνώση ότι τέτοια ζημία θα μπορούσε πιθανότατα να προκληθεί.

β) Ο υπάλληλος ή πράκτορας του μεταφορέα ή του προσώπου που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα δεν έχει το δικαίωμα να επικαλεσθεί τα όρια αυτά, αν αποδεικνύεται ότι η ζημία προκλήθηκε από πράξη ή παράλειψη αυτού του υπαλλήλου ή πράκτορα, που έγινε με πρόθεση να προξενηθεί η ζημία αυτή, ή από αμέλεια με τη γνώση ότι μία τέτοια ζημία θα μπορούσε πιθανότατα να προκληθεί.

Σημείωση

Ο μεταφορέας για να εκπέσει από το δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης, ο ενάγων θα πρέπει να επικαλεστεί και να αποδείξει ότι η ζημία εχώρησε ως αποτέλεσμα εμπρόθετης ή δόλιας συμπεριφοράς ή τουλάχιστον συμπεριφοράς που εμπίπτει στον ενδεχόμενο δόλο (ΜονΕφΠειρ 187 /2021).

ΙΓ) Αδικοπρακτική ευθύνη μεταφορέα

α) Το άρθρο 14 της Σύμβασης εμποδίζει άλλη βάση των απαιτήσεων. Επομένως η διάκριση σε συμβατική ευθύνη και αδικοπραξία δεν έχει νόημα και συνακόλουθα στον άνω περιορισμό του ποσού της συνολικής ευθύνης υπόκεινται και απαιτήσεις, που δυνατόν να απορρέουν από παράβαση της σύμβασης, από αδικοπραξία ή από αναγωγή ή οποιαδήποτε αιτία, αρκεί να πηγάζουν από «απώλεια ζωής ή σωματικές βλάβες». Στις απαιτήσεις αυτές συγκαταλέγονται και οι αφορούσες προσωπική βλάβη του επιβάτη, άρα τόσο σωματική όσο και ψυχική του βλάβη, αφού δεν αποκλείεται επιβάτης, μετά από το ναυτικό (συλλογικό) ατύχημα και την ανέλπιστη διάσωσή του, μολονότι δεν εμφανίζει σωματική βλάβη, εν τούτοις να υποφέρει από αϋπνίες, κατάθλιψη, φοβίες, ως συνέπεια του νευρικού κλονισμού του στη διάρκεια του ατυχήματος

β) Σε κάθε περίπτωση, είτε πρόκειται για συμβατική, είτε για εξωσυμβατική ευθύνη, οι σχέσεις του επιβάτη διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς και του μεταφορέα ρυθμίζονται από τους διεθνείς κανόνες, που περιλαμβάνονται στην άνω Σύμβαση (ΤριμΕφΠειρ 638/2020, ΤριμΕφΠειρ 636/2020, ΜονΕφΠειρ 187 /2021).

ΙΔ) Δικαιοδοσία

Αρμόδιο δικαστήριο να δικάσει την σχετική αγωγή είναι

α) το δικαστήριο του τόπου της μόνιμης διαμονής ή του κυρίου τόπου εργασίας του εναγομένου, ή

β)το δικαστήριο του τόπου της αναχώρησης ή του προορισμού σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς, ή

γ) το δικαστήριο του Κράτους της κατοικίας ή της μόνιμης διαμονής του ενάγοντα, αν ο εναγόμενος έχει τόπο εργασίας και υπόκειται στη δικαιοδοσία του Κράτους αυτού, ή

δ) δικαστήριο του Κράτους όπου συνομολογείται η Σύμβαση μεταφοράς, αν ο εναγόμενος έχει τόπο εργασίας και υπόκειται στη δικαιοδοσία του Κράτους αυτού.

Σημείωση

Μετά το περιστατικό που προκάλεσε τη ζημία, τα μέρη μπορούν να συμφωνήσουν ότι η απαίτηση για αποζημίωση θα υποβληθεί σε οποιαδήποτε δικαιοδοσία ή σε διαιτησία.

ΙΕ) Παραγραφή αγωγών

1) Η αγωγή αποζημίωσης, που προέρχεται από θάνατο ή σωματικές βλάβες σε επιβάτη, ή απώλεια ή ζημία σε αποσκευές του, παραγράφεται μετά από πάροδο δύο ετών, με έναρξη παραγραφής

α) σε περίπτωση σωματικής βλάβης, από την ημερομηνία που αποβιβάσθηκε ο επιβάτης.

β) σε περίπτωση θανάτου που συνέβη κατά την διάρκεια της μεταφοράς, από την ημερομηνία που ο επιβάτης θα έπρεπε να είχε αποβιβασθεί, και σε περίπτωση σωματικής βλάβης που συνέβη κατά τη διάρκεια της μεταφοράς και είχε σαν αποτέλεσμα το θάνατο του επιβάτη μετά την αποβίβαση, από την ημερομηνία του θανάτου, υπό την προϋπόθεση ότι η περίοδος αυτή δεν θα υπερβαίνει τα τρία χρόνια από την ημερομηνία της αποβίβασης·

γ) σε περίπτωση απώλειας η ζημίας σε αποσκευές, από την ημερομηνία αποβίβασης ή από την ημερομηνία που η αποβίβαση θα έπρεπε να είχε πραγματοποιηθεί, οποιαδήποτε από τις δύο είναι μεταγενέστερη.

2) Σε καμιά περίπτωση δεν επιτρέπεται άσκηση αγωγής μετά από τρία χρόνια από την ημερομηνία αποβίβασης του επιβάτη, ή από την ημερομηνία που η αποβίβαση θα έπρεπε να είχε πραγματοποιηθεί.

3) Ο χρόνος παραγραφής μπορεί να παραταθεί με δήλωση του μεταφορέα, ή κατόπιν συμφωνίας των διαδίκων μετά τη γένεση της αιτίας της αγωγής. Η δήλωση ή η συμφωνία πρέπει να είναι έγγραφη.

 

 

Α. Στις διατάξεις των άρθρων 84, 105 και 106 ΚΙΝΔ γίνεται διάκριση των εννοιών πλοιοκτησίας, κυριότητας του πλοίου και εφοπλισμού. Η πλοιοκτησία υποδηλώνει σύμπτωση κυριότητας και εφοπλισμού, έτσι, ώστε, όταν τα δύο αυτά στοιχεία χωρίζονται να έχουμε, αφ ενός μόνο κυριότητα και αφ ετέρου μόνο εφοπλισμό. Επομένως, δεν είναι κατά νόμο δυνατή η σύγχρονη επί του ιδίου πλοίου ύπαρξη πλοιοκτήτη και εφοπλιστή (ΑΠ 689/2013, ΑΠ 776/2010, ΑΠ 5/2009, ΤριμΕφΠειρ 436/2018, ΤριμΕφΠειρ 437/2018).

Β. Κατά την έννοια των άρθρων 105 και 106 ΚΙΝΔ, εφοπλιστής είναι αυτός, που εκμεταλλεύεται για τον εαυτό του πλοίο, που ανήκει κατά κυριότητα σε άλλον. Ως εκμετάλλευση, η οποία δεν ταυτίζεται με την διαχείριση του πλοίου, νοείται η διενέργεια ναυτιλιακών εργασιών (όπως μεταφορά προσώπων και πραγμάτων, αλιεία, ρυμούλκηση), με σκοπό το κέρδος, ενώ στοιχεία αυτής (εκμετάλλευσης) είναι η ναυτική διεύθυνση του πλοίου από τον εφοπλιστή. Η εκμετάλλευση μπορεί να στηρίζεται σε έννομη σχέση, εμπράγματη ή ενοχική (επικαρπία, μίσθωση κλπ.) είτε σε απλή πραγματική κατάσταση (ΤριμΕφΠειρ 436/2018, ΤριμΕφΠειρ 437/2018, ΜονΕφΠειρ 187/2021).

Γ. Βασική προϋπόθεση του εφοπλισμού είναι ότι ο εφοπλιστής έχει τη βούληση να ασκεί και ασκεί για λογαριασμό του την ναυτιλιακή επιχείρηση, που συγκροτεί το πλοίο, και, εκτός από την απόλαυση των κερδών, επωμίζεται απεριόριστα και τον οικονομικό κίνδυνο από την εκμετάλλευσή του (ΑΠ 776/2010, ΜονΕφΠειρ 187/2021).

Δ. Κατά την διάταξη του άρθρο 105 ΚΙΝΔ «ο εκμεταλλευόμενος το πλοίο δι εαυτόν ανήκον εις άλλον (εφοπλιστής) οφείλει να δηλώσει τούτο εγγράφως από κοινού μετά του κυρίου του πλοίου εις την λιμενικήν αρχήν του τόπου της νηολογήσεως. Μη γενομένης τοιαύτης δηλώσεως ο κύριος του πλοίου τεκμαίρεται ότι εκμεταλλεύεται τούτο δι` εαυτόν».

Από την διάταξη προκύπτει ότι η δήλωση του τρίτου περί εφοπλισμού του πλοίου παρ` αυτού, που γίνεται στο λιμάνι νηολογήσεως του πλοίου από κοινού μετά του κυρίου του πλοίου, αποσκοπεί στην προστασία των τρίτων συναλλασσομένων, αλλά εξυπηρετεί και τα έννομα συμφέροντα της ιδιοκτησίας του πλοίου, εν ελλείψει της οποίας (δηλώσεως) τίθεται μαχητό τεκμήριο, ήτοι τεκμαίρεται ότι ο κύριος του πλοίου εκμεταλλεύεται τούτο δι` ίδιον λογαριασμό είναι δηλαδή πλοιοκτήτης. Το τεκμήριο τούτο είναι μαχητό και επιτρέπεται ανταπόδειξη, δηλαδή μπορεί να αποδειχθεί ότι ο τρίτος, που δεν αναγγέλθηκε στην ανωτέρω λιμενική αρχή, είναι αυτός που εκμεταλλεύεται το πλοίο για δικό του λογαριασμό, δηλαδή είναι ο εφοπλιστής (ΑΠ 689/201, ΑΠ 776/2010, ΜονΕφΠειρ 187/2021).

Σε περίπτωση καταστροφής φορτίου από πυρκαγιά, που μεταδόθηκε εξ αιτίας του πλοίου και δεν οφείλεται σε πράξη ή παράλειψη του οδικού μεταφορέα, δεν είναι εφαρμοστέα η CMR και η διάταξη του άρθρου 17 αυτής, αλλά στην περίπτωση αυτή οι αναγκαστικού δικαίου διατάξεις του δικαίου που διέπει τις θαλάσσιες μεταφορές, γιατί κατά πλάσμα δικαίου θεωρεί ο νόμος ότι ο οδικός μεταφορέας έχει την θέση του μεταφορέα του άλλου μεταφορικού μέσου και εν προκειμένω του θαλάσσιου μεταφορέα (ΜονΠρΠειρ 400 /2021).

 

Σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων είναι η συμφωνία με την οποία ο μεταφορέας αναλαμβάνει έναντι ανταλλάγματος (ναύλου) την ίδια θαλάσσης μεταφορά πραμάτων από ένα λιμένα σε άλλον. Η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς απαιτεί έγγραφο τύπο, στον οποίο και διατυπώνονται οι όροι της συμφωνίας των μερών. Τα σχετικά έγγραφα είναι το ναυλοσύμφωνο και η φορτωτική.

Α. Θαλάσσιος μεταφορέας

Θαλάσσιος μεταφορέας είναι ο εκμεταλλευόμενος το πλοίο με σκοπό την διενέργεια της θαλάσσιας μεταφοράς. Η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα υφίσταται έναντι οποιουδήποτε προσώπου, που έχει ενδιαφέρον επί του φορτίου, υπό την έννοια ότι είναι φορέας δικαιώματος, που απορρέει από την σύμβαση και μπορεί να θεωρηθεί ότι ζημιώνεται αμέσως από την απώλεια ή βλάβη αυτού. Τέτοια πρόσωπα μπορεί να είναι ο φορτωτής, ο παραλήπτης που είναι νόμιμος κομιστής φορτωτικής, ο ασφαλιστής του φορτίου που αποζημίωσε την ζημία του ασφαλισμένου και υποκαταστάθηκε στα δικαιώματα αυτού, είτε με διάταξη νόμου, είτε με εκχώρηση της σχετικής απαιτήσεως καθώς και ο ενεχυρούχος δανειστής του φορτίου, ή ο εκδοχέας των δικαιωμάτων του παραλήπτη (ΜονΕφΠειρ 113/2019, ΕφΠειρ 142/2012). 

Β. Εφαρμογή των διατάξεων περί ναυλώσεως του ΚΙΝΔ

Στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές με ναυλοσύμφωνο, δηλαδή στις περιπτώσεις, που δεν έχει εκδοθεί φορτωτική, αλλά έχει καταρτιστεί ναύλωση, που διέπεται μόνο από ναυλοσύμφωνο (ή δελτίο θαλάσσιας μεταφοράς, ή εισιτήριο οχήματος, δηλαδή έγγραφα που δεν έχουν αξιογραφική και εμπράγματη λειτουργία) εφαρμόζονται οι διατάξεις περί ναυλώσεως του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ) και συγκεκριμένα οι διατάξεις των άρθρων 107 επ. του ΚΙΝΔ και του ΑΚ (ΜονΕφΠειρ 545/2020, ΜονΕφΠειρ 187/2021).

Γ. Σύνθετες μεταφορές

α) Οι σύνθετες μορφές μεταφορών διακρίνονται σε, α) σε διαδοχικές, οι οποίες πραγματοποιούνται από περισσότερους μεταφορείς, ο καθένας απ’ τους οποίους εκτελεί σταδιακά τμήμα της όλης μεταφοράς, η οποία γίνεται στον ίδιο γεωγραφικό χώρο (ξηρά, θάλασσα ή αέρα), με ένα είδος μέσου (ομογενής) και καλύπτεται από μια φορτωτική, β) σε συνδυασμένες, οι οποίες εκτελούνται υπό ενιαία σύμβαση, με περισσότερα, όμως, είδη μεταφορικών μέσων, σε οποιοδήποτε συνδυασμό με εκφόρτωση και με μεταφόρτωση των εμπορευμάτων και γ) σε μικτές (στην περίπτωση που συνδυάζουν οδική και θαλάσσια μεταφορά), οι οποίες, ομοίως, εκτελούνται υπό ενιαία σύμβαση με περισσότερα είδη μεταφορικών μέσων, απ’ τα οποία, όμως, αυτό που φέρει τα πράγματα μεταφέρεται για τμήμα της διαδρομής φορτωμένο σε άλλο μεταφορικό μέσο, ούτως ώστε για το συγκεκριμένο τμήμα της μεταφοράς αντικείμενο της μεταφοράς είναι, όχι μόνο τα πράγματα, αλλά και το όχημα που τα μεταφέρει (ΕφΠειρ 767/2009, ΜονΠρΑθ 2726   /2020).

β) Στη συνδυασμένη διεθνή μεταφορά, η οποία διενεργείται, με περισσότερα από ένα διαφορετικού τύπου μεταφορικά μέσα, υπό μία καταλαμβάνουσα την όλη μεταφορά, από την παραλαβή μέχρι την παράδοση του εμπορεύματος στον παραλήπτη, ενιαία σύμβαση με εκφόρτωση και μεταφόρτωση του εμπορεύματος, η ευθύνη του μεταφορέα δεν ρυθμίζεται ενιαία, αλλά καθορίζεται βάσει του νομικού καθεστώτος που διέπει το σκέλος της μεταφοράς στο οποίο επήλθε η ζημία. Έτσι, αν η ζημία επήλθε κατά το θαλάσσιο σκέλος της (μεταφοράς), θα εφαρμοσθούν οι Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ, ή οι διατάξεις περί ναυλώσεως του ΚΙΝΔ, ενώ αν επήλθε κατά το χερσαίο, οι διατάξεις της CMR (ΔΣ της Γενεύης 1956 «επί του Συμβολαίου διά τη διεθνή μεταφοράν εμπορεύματος οδικώς» (ΜονΠρΑθ 2726/20200.

γ) Στην περίπτωση της συνδυασμένης μεταφοράς, αντισυμβαλλόμενος του αποστολέα ή του παραλήπτη είναι το πρόσωπο που αναλαμβάνει ευθύνη για την εκτέλεση της ως άνω μεταφοράς ως μεταφορέας και το οποίο διεθνώς αποκαλείται Multimodal Transport Operator. Το εν λόγω πρόσωπο οργανώνει και συντονίζει την εκτέλεση της συνδυασμένης μεταφοράς καταρτίζοντας τη σχετική σύμβαση και φέροντας ευθύνη για το σύνολο της μεταφοράς. Στην ουσία είναι ένας παραγγελιοδόχος μεταφοράς, ο οποίος ανεξαρτήτως αν ο ίδιος εκτελεί τη μεταφορά στο σύνολό της ή κατά ένα τμήμα ή και καθόλου βαρύνεται με την ευθύνη του μεταφορέα (ΠΠρΑθ 4681/2011, ΜονΠρΑθ 2726/2020).

Δ. Ναύλωση

Κατά το άρθρο 107 του ΚΙΝΔ, ναύλωση είναι η σύμβαση, που έχει ως αντικείμενο την χρησιμοποίηση πλοίου με αντάλλαγμα για θαλάσσιες μεταφορές. Η ναύλωση ρυθμίζεται ενιαίως στον έκτο τίτλο του ΚΙΝΔ (άρθρα 107 έως 189), ως μία μορφή αμφοτεροβαρούς σύμβασης, αλλά γίνεται διάκριση αυτής σε τρεις ειδικότερες μορφές: α) στη ναύλωση, με αντικείμενο τη χρησιμοποίηση του πλοίου εν όλω (ολική ναύλωση) ή εν μέρει (μερική ναύλωση), προς το σκοπό ενέργειας θαλάσσιας μεταφοράς (stricto sensu ναύλωση), β) στη ναύλωση, στην οποία η παροχή του εκναυλωτή συνίσταται στη δια θαλάσσης μεταφορά πραγμάτων χωρίς προσδιορισμό χώρου εναπόθεσης αυτών και γ) στη σύμβαση μεταφοράς δια θαλάσσης επιβατών (ΑΠ 1958/2014, ΕφΠειρ 53/2012, ΜονΕφΠειρ 187 /2021).

Ε. Δικαιοδοσία Ελληνικών δικαστηρίων

Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 3 παρ. 1 ΚΠολΔ, προκύπτει ότι στη δικαιοδοσία των πολιτικών δικαστηρίων, για διαφορές από θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων, υπάγονται Έλληνες και αλλοδαποί, εφ όσον υπάρχει αρμοδιότητα ελληνικού Δικαστηρίου. Με την διάταξη αυτή καθιερώνεται ως κανόνας η διεθνής δικαιοδοσία των Ελληνικών πολιτικών δικαστηρίων επί ιδιωτικών διαφορών, εφόσον αυτές συνδέονται με τα ελληνικά πολιτικά δικαστήρια με κάποιο στοιχείο θεμελιωτικό της αρμοδιότητάς τους, κατά τις διατάξεις περί γενικών ή ειδικών δωσιδικιών.

ΣΤ. Δικαιοδοσία αλλοδαπών δικαστηρίων

Σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 42, 43 και 44 ΚΠολΔ, και του Κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1215/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Δεκεμβρίου 2012, για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις, ο οποίος εφαρμόζεται στις αγωγές που ασκούνται, στα δημόσια έγγραφα που εκδίδονται ή καταγράφονται και τους δικαστικούς συμβιβασμούς που εγκρίνονται ή συνάπτονται κατά ή μετά την 10η Ιανουαρίου 2015, επιτρέπεται συμφωνία των μερών για διαφορές από θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων, κατά την οποία μπορούν να αφαιρεθούν από την δικαιοδοσία των ελληνικών δικαστηρίων και να υπαχθούν στη δικαιοδοσία συγκεκριμένου δικαστηρίου αλλοδαπής πολιτείας, εφ όσον πληρούνται οι προϋποθέσεις, που τίθενται στον Κανονισμό, άλλως η σχετική συμφωνία είναι άκυρη και θεωρείται ως μη γενόμενη, με συνέπεια το ζήτημα της διεθνούς δικαιοδοσίας να κρίνεται κατά τις σχετικές διατάξεις του ελληνικού ουσιαστικού δικαίου (ΜονΠρΠειρ 2726/2020).

Ζ. Εφαρμογή ελληνικού δικαίου

α) Ως προς την ενδοσυμβατική ευθύνη του μεταφορέα, ελλείψει έγκυρης επιλογής εφαρμοστέου εθνικού δικαίου από τα συμβαλλόμενα μέρη, κατ’ άρθρα 1 παρ. 1, 2, 4 παρ. 3 του Κανονισμού (ΕΚ) 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 17ης Ιουνίου 2008 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές» (Ρώμη I) που τέθηκε σε ισχύ την 24-7-2008 και αφορά συμβάσεις που συνάπτονται μετά την 17-12-2009 (άρθρο 28 άνω Κανονισμού) εφαρμογή έχει το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, αν η διεθνής θαλάσσια μεταφορά συνδέεται με την Ελλάδα, λόγω του τόπου της κυρίας επαγγελματικής εγκατάστασης του θαλασσίου μεταφορέα κατά το χρόνο της σύναψης της σύμβασης μεταφοράς  και του τόπου παραλαβής, ή παράδοσης,  του φορτίου.

β) Ως προς την αδικοπρακτική ευθύνη του μεταφορέα, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 1 παρ. 1, 2 παρ. 1, 4 παρ. 3, 31 και 32 του Κανονισμού (ΕΚ) 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 11ης Ιουλίου 2007 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές (Ρώμη II)», εφαρμογή έχει το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, ως το δίκαιο της χώρας με την οποία, εμφανίζει προδήλως στενότερο δεσμό από τη χώρα που επήλθε η ζημία ( ΜονΠρΠειρ 2535/2018)

Η. Πλοιοκτήτης - Εφοπλιστής

α) Την εκμετάλλευση του πλοίου μπορεί να την έχει, ο πλοιοκτήτης, ή ο εφοπλιστής. Στις διατάξεις των άρθρων 84, 105 και 106 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου γίνεται διάκριση των εννοιών πλοιοκτησίας, κυριότητας του πλοίου και εφοπλισμού. Η πλοιοκτησία υποδηλώνει σύμπτωση κυριότητας και εφοπλισμού, έτσι, ώστε, όταν τα δύο αυτά στοιχεία χωρίζονται να έχουμε αφενός μόνο κυριότητα και αφετέρου μόνο εφοπλισμό.

β) Ειδικότερα, κατά την έννοια των άρθρων 105 και 106 Κ.Ι.Ν.Δ., εφοπλιστής είναι αυτός, που εκμεταλλεύεται για τον εαυτό του πλοίο, που ανήκει κατά κυριότητα σε άλλον. Ως εκμετάλλευση, η οποία, πάντως, δεν ταυτίζεται με τη διαχείριση του πλοίου, νοείται η διενέργεια ναυτιλιακών εργασιών (όπως μεταφορά προσώπων και πραγμάτων, αλιεία, ρυμούλκηση), με σκοπό το κέρδος, ενώ στοιχεία της εκμετάλλευσης είναι η ναυτική διεύθυνση του πλοίου από τον εφοπλιστή. Η εκμετάλλευση μπορεί να στηρίζεται σε έννομη σχέση, εμπράγματη ή ενοχική (επικαρπία, μίσθωση κλπ.) είτε σε απλή πραγματική κατάσταση (ΤριμΕφΠειρ 436/2018, ΤριμΕφΠειρ 437/2018).

γ) Βασική προϋπόθεση του εφοπλισμού είναι ότι ο εφοπλιστής έχει τη βούληση ν’ ασκεί και ασκεί για λογαριασμό του τη ναυτιλιακή επιχείρηση, που συγκροτεί το πλοίο, και, εκτός από την απόλαυση των κερδών, επωμίζεται απεριόριστα και τον οικονομικό κίνδυνο από την εκμετάλλευσή του (ΑΠ 776/2010, (ΜονΕφΠειρ 187 /2021).

δ) Κατά την διάταξη του άρθρο 105 ΚΙΝΔ «ο εκμεταλλευόμενος το πλοίο δι εαυτόν ανήκον εις άλλον (εφοπλιστής) οφείλει να δηλώσει τούτο εγγράφως από κοινού μετά του κυρίου του πλοίου εις την λιμενικήν αρχήν του τόπου της νηολογήσεως. Μη γενομένης τοιαύτης δηλώσεως ο κύριος του πλοίου τεκμαίρεται ότι εκμεταλλεύεται τούτο δι` εαυτόν». Το τεκμήριο είναι μαχητό και επιτρέπεται ανταπόδειξη, δηλαδή μπορεί να αποδειχθεί ότι ο τρίτος, που δεν αναγγέλθηκε στην ανωτέρω λιμενική αρχή, είναι αυτός που εκμεταλλεύεται το πλοίο για δικό του λογαριασμό, δηλαδή είναι ο εφοπλιστής, είναι δε ζήτημα πραγματικό σε κάθε περίπτωση, ποιος πραγματικά έχει την εκμετάλλευση του πλοίου, δηλ. ο κύριος αυτού ή τρίτος, οπότε υφίσταται εφοπλισμός (ΑΠ 776/2010, ΑΠ 689/2013, ΜονΕφΠειρ 187/2021).

Θ. Διαχειριστής πλοίου

α) Σύμφωνα με την σύμβαση διαχείρισης πλοίων, ο πλοιοκτήτης αναθέτει για ορισμένο χρόνο την διαχείριση του πλοίου του σε άλλον, τον διαχειριστή, ο οποίος έχει ευρύτατες εξουσίες που αφορούν, τόσο την τεχνική, όσο και την εμπορική διαχείριση του πλοίου. Η ενοχική σχέση που συνδέει τον διαχειριστή και τον πλοιοκτήτη είναι μίσθωση ανεξάρτητων υπηρεσιών, στην οποία εφαρμόζονται συμπληρωματικά οι διατάξεις του ΑΚ για την εντολή. Ο διαχειριστής συνήθως συναλλάσσεται με τους ενδιαφερόμενους για το πλοίο τρίτους στο όνομα και για λογαριασμό του πλοιοκτήτη, οπότε είναι άμεσος αντιπρόσωπος του. Τα έννομα αποτελέσματα κάθε δικαιοπραξίας, που επιχειρεί ο διαχειριστής στο πλαίσιο της γενικής ή ειδικής εξουσίας του, αφορούν ευθέως τον πλοιοκτήτη (άρθρο 211 ΑΚ).

β) Ο διαχειριστής διαφέρει από τον εφοπλιστή, γιατί ο τελευταίος εκμεταλλεύεται για τον εαυτό το πλοίο, που ανήκει σε άλλον, δηλαδή εκτελεί με ξένο πλοίο ναυτιλιακές εργασίες στο όνομα και για λογαριασμό του, είναι δε υποκείμενο των σχετικών με την εκμετάλλευση ξένου πλοίου δικαιοπραξιών. Αντίθετα, ο διαχειριστής προβαίνει σε υλικές ή νομικές πράξεις που αφορούν στην εκμετάλλευση πλοίου στο όνομα και για λογαριασμό του πλοιοκτήτη. 

γ) Ο διαχειριστής έχει ιδία ευθύνη μόνο όταν δεν δηλώνει ρητά ότι ενεργεί για τον πλοιοκτήτη και δεν προκύπτει σαφώς από τις περιστάσεις ότι επιχειρεί τη σχετική δικαιοπραξία γι’ αυτόν καθώς και όταν η δικαιοπραξία εμφανώς υπερβαίνει τα όρια της εξουσίας του ((ΑΠ 57/2002, ΕφΠειρ 162/2018).

δ) Εφ όσον λοιπόν ο διαχειριστής ενεργεί στο όνομα και για λογαριασμό του πλοιοκτήτη, δεν καθίσταται υποκείμενο κάθε δικαιοπραξίας συναπτόμενης με την ιδιότητά του αυτή και, κατ΄ επέκταση, δεν ενέχεται ο ίδιος για την εκπλήρωσή της. Έτσι, ο διαχειριστής συναλλάσσεται σχετικά με το πλοίο στο όνομα και για λογαριασμό του πλοιοκτήτη με τους ενδιαφερόμενους τρίτους ως άμεσος αντιπρόσωπός του (ΕφΠειρ 162/2018).

Ι. Ναυτικός πράκτορας

α) Ο ναυτικός πράκτορας, ο οποίος ως εντεταλμένος στη διοίκηση κάποιου κλάδου των υποθέσεων του πλοιοκτήτη ή του εφοπλιστή που διενεργεί θαλάσσιες μεταφορές, ή του φορτωτή, ή του παραλήπτη, έχει την ιδιότητα του αντιπροσώπου, δηλαδή του καθολικού εντολοδόχου των τελευταίων προσώπων, συνάπτοντας με την ιδιότητά του αυτή συμβάσεις ναύλωσης, ή θαλάσσιας μεταφοράς, με τρίτα πρόσωπα (τον πλοιοκτήτη αν είναι εντολοδόχος του φορτωτή, ή τον φορτωτή αν είναι εντολοδόχος του παραλήπτη), ή εκδίδοντας ως εντολοδόχος του πλοιάρχου την θαλάσσια φορτωτική, όταν πρόκειται για θαλάσσια μεταφορά, ή άλλο αποδεικτικό έγγραφο της φόρτωσης των πραγμάτων στο πλοίο, κατά τα άρθρα 108 και 168 επ. ΚΙΝΔ (ΜονΠρΑθ 2726/20200).

β) Δεν δημιουργούνται ίδια δικαιώματα, ούτε υποχρεώσεις σε βάρος του, γιατί από την δραστηριότητά του δημιουργούνται δικαιώματα και υποχρεώσεις,  μόνο υπέρ και κατά αυτού που αντιπροσωπεύει (πλοιοκτήτη, εφοπλιστή, φορτωτή ή παραλήπτη) (ΜονΠρΑθ 2726/2020).

γ) Ο ναυτικός πράκτορας έχει προσωπική ευθύνη μόνο όταν, δεν δηλώνει ρητά ότι ενεργεί για τον πλοιοκτήτη και δεν προκύπτει από τις περιστάσεις ότι επιχειρεί την σχετική δικαιοπραξία για αυτόν (ΑΠ 57/2002, ΑΠ 476/1991), καθώς και όταν η δικαιοπραξία υπερβαίνει τα όρια της εξουσίας του. Κατά γενικό κανόνα, ο ναυτικός πράκτορας ευθύνεται προσωπικώς απέναντι στους τρίτους με τις προϋποθέσεις των άρθρων 914 και 919 ΑΚ και επίσης, όταν κατά την δικαιοπρακτική του δραστηριότητα υπερβαίνει τα όρια της αντιπροσωπευτικής εξουσίας του των άρθρων 231 και 234 ΑΚ (ΜονΠρΠειρ 3506 /2019).

ΙΑ. Ναυλομεσίτης

Ο ναυλομεσίτης (sea broker) είναι έμπορος ανεξάρτητος επαγγελματίας. Μεσολαβεί μόνο και δεν μετέχει στην κατάρτιση της συμβάσεως μεταξύ των ενδιαφερομένων, τους οποίους απλώς φέρνει σε επαφή, οπότε και δεν ευθύνεται για την καλή εκτέλεση αυτής (ΕφΠειρ 456/2000).

ΙΒ. Πλοίαρχος

α) Ο πλοίαρχος του μεταφέροντος τα εμπορεύματα πλοίου, εκδίδοντας την φορτωτική, συμβάλλεται ως αντιπρόσωπος του εκναυλωτή, ή του μεταφορέα, με την παράδοση του εγγράφου της φορτωτικής από το δεύτερο στον πρώτο, είναι δηλαδή σύμβαση καταρτιζόμενη re και αποτελεί σύμβαση υπέρ τρίτου κατά τις διατάξεις των άρθρων 410 επ. ΑΚ.

β) Είναι υπεύθυνος για τον πλου του πλοίου και τους ελιγμούς προσέγγισης/αναχώρησης στα λιμάνια. Έχει ευθύνη για την επιλογή και το συντονισμό των αρμοδιοτήτων του πληρώματος, την τήρηση της τάξης, τον έλεγχο καταλληλότητας και την καλή κατάσταση, λειτουργία και ασφάλεια του πλοίου.

ΙΓ. Παραγγελιοδόχος θαλάσσιας μεταφοράς

α) Από τις διατάξεις των άρθρων 95-98 ΕμπΝ σαφώς προκύπτει ότι στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς μπορεί να παρεμβληθεί, εκτός του αποστολέα ή φορτωτή, του αγωγιάτη ή μεταφορέα και του παραλήπτη, και τέταρτο πρόσωπο, ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς, ο οποίος διαφέρει από τον μεταφορέα ή αγωγιάτη, κατά το ότι ο τελευταίος ενεργεί ο ίδιος τη μεταφορά, ενώ ο παραγγελιοδόχος επιφορτίζεται με την εξεύρεση του μεταφορέα, με τον οποίο συνάπτει τη σύμβαση μεταφοράς, είτε ιδίω ονόματι, είτε επ’ ονόματι του παραγγελέα, πάντοτε όμως για λογαριασμό του τελευταίου.

β) Ο παραγγελιοδόχος διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς ευθύνεται ως εγγυητής για την εκτέλεση της μεταφοράς εκ μέρους του μεταφορέα και είναι εις ολόκληρον υπεύθυνος με αυτόν, ή τον διαδοχικό παραγγελιοδόχο, για κάθε ζημία που επέρχεται από την απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων στον κύριο, ή στον ασφαλιστή που κατέβαλε την ασφαλιστική αποζημίωση και υποκαταστάθηκε στη θέση του ασφαλισμένου έναντι τρίτων (άρθρα 97 και 98 ΕμπΝ). Η ευθύνη του είναι αντικειμενική και εγγυητική, ανακύπτει δε, όταν υφίσταται ευθύνη του μεταφορέα, προς την οποία εξομοιώνεται και επιμετράται αντιστοίχως, οπότε ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς καθίσταται υπόχρεος προς αποζημίωση για τη ζημία από την απώλεια ή βλάβη των πραγμάτων (ΜονΠρΑθ 2726/2020).

γ) Ο παραγγελιοδόχος διεθνούς θαλάσσιας δικαιούται να επικαλεστεί τους σχετικά προβλεπόμενους λόγους απαλλαγής, ή περιορισμού της ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα, επειδή η ευθύνη του είναι εγγυητική και υπάρχει στο μέτρο της ευθύνης του μεταφορέα. Δεν αποκλείεται βέβαια ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς να ευθύνεται και για δικές του προσωπικές πράξεις ή παραλείψεις, στην περίπτωση όμως αυτή η ευθύνη του θεμελιώνεται στις διατάξεις του κοινού δικαίου (ΑΠ 304/2007, ΑΠ 1741/2008, ΜονΠρΑθ 2726/2020).

ΙΔ. Ευθύνη θαλάσσιου μεταφορέα

Το σύστημα της ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα βασίζεται στο τεκμαιρόμενο πταίσμα του οφειλέτη, δηλαδή στην νόθο αντικειμενική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα.  Σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, ο θαλάσσιος μεταφορέας έχει το βάρος της αποδείξεως ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα.  Η διαβάθμιση του πταίσματος είναι όμοια με αυτή του αστικού δικαίου στην συμβατική ευθύνη (άρθρα 330 και 334 ΑΚ), δηλαδή ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφρά αφηρημένη αμέλεια. Η ελαφρά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα.

1) Επιμέλεια φορτίου 

α) Σύμφωνα με το άρθρο 134 ΚΙΝΔ «Ο εκναυλωτής υποχρεούται εις πάσαν επιμέλειαν. Τούτο ισχύει ιδία ως προς την φόρτωσιν, την στοιβασίαν, την καλήν διατήρησιν, φύλαξιν, μεταφοράν και εκφόρτωσιν των περί ων η ναύλωσις πραγμάτων. Ο εκναυλωτής ευθύνεται δια πάσαν ζημίαν εκ της απωλείας ή βλάβης των πραγμάτων, προκληθείσαν κατά τον χρόνον από της παραλαβής προς μεταφοράν μέχρι της παραδόσεως αυτών, εκτός αν η απώλεια ή βλάβη οφείλεται εις περιστατικά, τα οποία δεν ηδύναντο να αποτραπούν ουδέ δια της επιμελείας συνετού εκναυλωτού. Ο εκναυλωτής ευθύνεται δια πάσαν ζημίαν, η οποία επήλθεν εξ υπαιτίου χρονοτριβής κατά τον απόπλουν, διαρκούντος του πλου ή κατά την εκφόρτωσιν» κατά δε το 135 αυτού «Ο εκναυλωτής ευθύνεται έναντι παντός επί του φορτίου ενδιαφερομένου δια πάσαν ζημίαν προερχομένην εξ ελαττώματος του πλοίου ως προς την καταλληλότητα προς πλούν ή προς διατήρησιν του φορτίου, εκτός εάν ηγνόει το ελάττωμα και δεν ηδύνατο να ανακαλύψη τούτο, έστω και καταβάλλων την εν ταις συναλλαγαίς απαιτουμένην επιμέλειαν. Εάν το ελάττωμα εδημιουργήθη μετά την έναρξιν του πλου εφαρμόζεται και η διάταξις του άρθρου 138».

β) Κατά την διάταξη του άρθρου 134 ΚΙΝΔ ο εκναυλωτής, υποχρεούται σε κάθε επιμέλεια του φορτίου, κυρίως δε ως προς την φόρτωση, την στοιβασία, την φύλαξη, την καλή διατήρηση, την μεταφορά και την εκφόρτωση, ευθυνόμενος σε αποζημίωση για κάθε ζημία η οποία οφείλεται στην απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων και η οποία προκλήθηκε κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της παραλαβής αυτών προς μεταφορά και της παραδόσεώς των στον παραλήπτη.

γ) Οι διατάξεις των άρθρων 134 και 135 ΚΙΝΔ θεσπίζουν νόθο αντικειμενική ευθύνη του μεταφορέα, υπό την έννοια ότι σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, ο τελευταίος έχει το βάρος της απόδειξης ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα. Η διαβάθμιση του πταίσματος είναι όμοια με αυτή του αστικού δικαίου στη συμβατική ευθύνη (άρθρα 330 και 334 του ΑΚ), δηλαδή ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφρά αφηρημένη αμέλεια. Η ελαφριά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα. Από τα παραπάνω συνάγεται ότι το βάρος απόδειξης έχει ο εναγόμενος μεταφορέας (ΕφΠειρ 76/2006).

2) Καταλληλότητα του πλοίου 

α) Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 111 ΚΙΝΔ ο εκναυλωτής είναι υποχρεωμένος να διατηρεί το πλοίο κατάλληλο προς πλουν και προς διατήρηση του φορτίου. Το ελάττωμα του πλοίου, που προξενεί την ακαταλληλότητά του προς πλου είναι δυνατόν να οφείλεται σε διάφορες αιτίες, όπως στην έλλειψη των καταλλήλων οργάνων πλεύσεως ή τηλεπικοινωνίας, στην κανονική σύνθεση του πληρώματος κ.λπ., συνεπεία των οποίων επιβάλλεται στο πλοίο διοικητική απαγόρευση απόπλου, ή συνεχίσεως του πλου του.

β) Η παροχή πλοίου ικανού προς θαλασσοπλοΐα και κατάλληλου για την διενέργεια της συμφωνημένης μεταφοράς (άρθρο 111 ΚΙΝΔ) αποτελεί την κύρια υποχρέωση του εκναυλωτή, που υπέχει και άλλες ειδικότερες, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται και η διενέργεια της φορτώσεως και της στοιβασίας των προς μεταφορά πραγμάτων (άρθρο 112 περ. β` ΚΙΝΔ), η διενέργεια του πλου με τήρηση της συμφωνημένης πορείας (άρθρο 126 ΚΙΝΔ), η διενέργεια της εκφόρτωσης και η του φορτίου στο νομιμοποιούμενο παραλήπτη (άρθρα 127 περ. β` και 130 ΚΙΝΔ), καθώς και, επί ολικής ναυλώσεως, η μη παραλαβή φορτίου από άλλους, πλην του χρονοναυλωτή, φορτωτές (άρθρο 115 εδ. α ΚΙΝΔ) και αν ακόμη το φορτίο του πρώτου δεν καταλαμβάνει ολόκληρο το χώρο του.

γ) Το πιστοποιητικό πλωιμότητας του πλοίου παρέχει απλά μαχητό τεκμήριο περί του ότι το πλοίο είναι κατάλληλο προς πλου, συνεπώς κατά του πιστοποιητικού  χωρεί ανταπόδειξη, πράγμα που σημαίνει ότι ο ναυλωτής μπορεί να αποδείξει την ακαταλληλότητα του πλοίου και συνακόλουθα την μη εκτέλεση της συμβατικής υποχρεώσεως του εκναυλωτή, δηλαδή την μη εκτέλεση της αναληφθείσης μεταφοράς μέχρι παραδόσεως του φορτίου στον παραλήπτη, σύμφωνα με τους ορισμούς του ανωτέρω άρθρου 111 ΚΙΝΔ (ΜονΠρΠειρ 1356/2022).

3) Το Ναυτικό πταίσμα

α) Στο άρθρο 138 ΚΙΝΔ ορίζεται ότι «Ο εκναυλωτής ευθύνεται δια το πταίσμα των υπ’ αυτού προστηθέντων, ιδία του πλοιάρχου και του πληρώματος, ως δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εάν η ζημία προεκλήθη εκ πράξεως ή παραλείψεως περί την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου, ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εις την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου δεν περιλαμβάνονται μέτρα λαμβανόμενα κυρίως προς το συμφέρον του φορτίου. Εάν η ζημία προήλθεν εκ πυρκαϊάς ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα».

β) Σύμφωνα με την διάταξη το πταίσμα, διακρίνεται σε ναυτικό και διοικητικό (εμπορικό). Ο εκναυλωτής (θαλάσσιος μεταφορέας) δεν ευθύνεται για το ναυτικό πταίσμα, για το πταίσμα δηλαδή περί την διακυβέρνηση, ή τον χειρισμό του πλοίου από τους προστηθέντες αυτού, δηλαδή για πράξεις που ανάγονται στις ειδικές τεχνικές γνώσεις και ικανότητες προς διακυβέρνηση και χειρισμό του πλοίου, κατά τους κανόνες της ναυτικής τέχνης, οι οποίες ενεργούνται προς το συμφέρον του πλοίου.

γ) Ευθύνη φέρει ο εκναυλωτής μόνον όταν υφίσταται ίδιον αυτού πταίσμα, καθώς, επίσης, και σε περίπτωση διαχειριστικού ή διοικητικού (εμπορικού) πταίσματος του πλοιάρχου, δηλαδή για πράξεις που βλάπτεται μόνο το συμφέρον του ενδιαφερόμενου επί του φορτίου, το οποίο καλύπτει ο εκναυλωτής με την ευθύνη του (ΕφΠειρ 76/2006,  ΜονΕφΠειρ 113/2019,  ΕφΠειρ 142/2012, (ΜονΕφΠειρ 187/2021).

γ) Επίσης με την ως άνω διάταξη καθιερώνεται το ανεύθυνο του μεταφορέα για ζημιές, μεταξύ άλλων, από πυρκαγιά, και μόνον όταν η πυρκαγιά οφείλεται σε δικό του προσωπικό πταίσμα αναβιώνει η ευθύνη του.  Πταίσμα του πλοιάρχου, του πληρώματος και γενικά των προσώπων που έχουν προστηθεί από τον μεταφορέα, δεν αρκεί για την θεμελίωση της ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, αλλά απαιτείται «ίδιον», δηλαδή προσωπικό, πταίσμα του ή, εφ όσον πρόκειται για εταιρεία, των προσώπων που την εκπροσωπούν ή ασκούν τη διοίκησή της, αφού η ως άνω διάταξη απαλλάσσει στη συγκεκριμένη περίπτωση τον μεταφορέα από την ευθύνη για το πταίσμα των προστηθέντων του. Για τον λόγο αυτό γίνεται δεκτό ότι με τη διάταξη αυτή εισάγεται μαχητό τεκμήριο υπέρ του μεταφορέα, για την έλλειψη ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, το οποίο μπορεί να ανατραπεί με την απόδειξη προσωπικού πταίσματος αυτού και, συνεπώς, ο μεταφορέας για να απαλλαγεί από την ευθύνη, αρκεί να αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε πυρκαγιά, ενώ ο αντίδικός του που ζημιώθηκε μπορεί να ανατρέψει το τεκμήριο αυτό, αποδεικνύοντας ότι η πυρκαγιά προκλήθηκε από προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα (ΕφΠειρ 835/2010, ΕφΠειρ 447/2005, ΑΠ 504/2003, ΜονΠρΠειρ 995/2019, (ΕφΠειρ 142/2012, ΕφΠειρ 543/2010, ΜονΕφΠειρ 187/2021, ΜονΠρΠειρ 1356/2022).

4) Φόρτωση στο κατάστρωμα

Σύμφωνα με το άρθρο 114 ΚΙΝΔ «Ο εκναυλωτής δεν δικαιούται να τοποθετή τα μεταφερόμενα πράγματα επί του καταστρώματος». Προκειμένου να εξαιρεθεί το φορτίο καταστρώματος από το πεδίο εφαρμογής του ΚΙΝΔ πρέπει, αφ ενός το φορτίο να έχει δηλωθεί στη σύμβαση μεταφοράς ότι θα μεταφερθεί στο κατάστρωμα και αφ ετέρου να μεταφέρεται πράγματι στο κατάστρωμα χωρίς να αρκεί η ρήτρα στο ναυλοσύμφωνο για την φόρτωση και μεταφορά του φορτίου στο κατάστρωμα, αλλά επιπρόσθετα χρειάζεται και σημείωση στο ναυλοσύμφωνο ότι τα πράγματα φορτώθηκαν και μεταφέρονται πράγματι στο κατάστρωμα. Αν λείπει μία από τις παραπάνω δύο προϋποθέσεις η εξαίρεση δεν εφαρμόζεται (ΠολΠρΠειρ 2154/20200).

5) Έγγραφη Διαμαρτυρία – Επιφυλάξεις

α) Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 146 ΚΙΝΔ « Η υπό του ως παραλήπτου νομιμοποιουμένου παραλαβή των μεταφερομένων πραγμάτων άνευ επιφυλάξεως δημιουργεί τεκμήριον, ότι τα πράγματα παρελήφθησαν ως εν τη φορτωτική αναγράφονται. Η επιφύλαξις γίνεται το βραδύτερον κατά την παραλαβήν των πραγμάτων, δι ' εγγράφου δηλώσεως απευθυνομένης προς τον εκναυλωτήν ή τον εν τω λιμένι εκφορτώσεως αντιπρόσωπον αυτού ή τον πλοίαρχον. Εάν αι απώλειαι ή ζημίαι δεν είναι καταφανείς, η επιφύλαξις δύναται να γίνη εντός τριών ημερών από της παραλαβής». Σύμφωνα δε με το άρθρο 147 ΚΙΝΔ « Η επιφύλαξις περιττεύει εάν κατά την παραλαβήν, η κατάστασις των μεταφερθέντων πραγμάτων διεπιστώθη είτε υπό των μερών είτε υπό πραγματογνωμόνων. Οι πραγματογνώμονες, εις ή τρεις, διορίζονται υπό του Προέδρου των Πρωτοδικών του τόπου της παραλαβής των πραγμάτων και αποφαίνονται επί της καταστάσεως αυτών ως και της εκτάσεως και των αιτίων της ζημίας. Ο αιτούμενος την διενέργειαν της πραγματογνωμοσύνης οφείλει να κλητεύση, εφ' όσον είναι εφικτόν, το έτερον των μερών, όπως παραστή κατ' αυτήν».

β) Από τις διατάξεις αυτές προκύπτει ότι ο δικαιούχος του φορτίου παραλαμβάνοντας τα πράγματα από το μεταφορέα στον τόπο προορισμού  οφείλει να τα εξετάσει και, εφ όσον διαπιστώσει ότι η κατάστασή τους δεν είναι καλή, πρέπει πριν, ή κατά τον χρόνο παραλαβής, να υποβάλει έγγραφη δήλωση στον μεταφορέα, ή τον αντιπρόσωπό του, για την απώλεια ή την βλάβη τους και την έκταση της ζημίας που υπέστησαν. Αν η βλάβη δεν είναι εμφανής, ο παραλήπτης υποχρεούται να υποβάλει την δήλωσή του μέσα σε τρεις ημέρες από την παραλαβή, ενώ παρέχεται στον παραλήπτη των πραγμάτων τριήμερη προθεσμία, λαμβάνοντας υπ όψιν ότι, συνήθως, οι ζημίες δεν μπορούν να διαγνωσθούν παρά μόνο όταν ανοιχθούν τα δέματα, τα κιβώτια, ή τα εμπορευματοκιβώτια, στα οποία είναι συσκευασμένα τα πράγματα που μεταφέρθηκαν. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, δεν απαιτείται γραπτή δήλωση αν η κατάσταση πραγμάτων αποτέλεσε αντικείμενο κοινής επιθεωρήσεως ή εξετάσεως.

γ) Σύμφωνα με το πνεύμα των διατάξεων πριν ή κατά την παραλαβή των πραγμάτων, ή μέσα σε τρεις ημέρες από την παραλαβή των πραγμάτων, αν η ζημία δεν είναι εμφανής, ο παραλήπτης μπορεί να καλέσει το μεταφορέα για να παραστεί κατά την επιθεώρηση ή εξέταση των πραγμάτων, σε περίπτωση δε που αυτός, αν και προσκλήθηκε, δεν παρέστη κατά την εξέταση τούτων, η δήλωση του παραλήπτη για την κακή κατάσταση αυτών αποτελεί τεκμήριο σε βάρος του μεταφορέα, ευθυνόμενου έτσι μετά απ’ αυτό του μεταφορέα.

δ) Το βάρος του δικαιούχου του φορτίου να προβεί στην ως άνω έγγραφη δήλωση μπορεί να οδηγήσει, κατά περίπτωση, σε δύο τεκμήρια. Αν ο παραλήπτης του φορτίου δεν κάνει δήλωση, ή όταν η έγγραφη δήλωση υποβλήθηκε εκπρόθεσμα, ή ακόμη και όταν η γενόμενη επιφύλαξη διατυπώθηκε με γενικότητες, χωρίς να περιγράφεται με σαφήνεια η συγκεκριμένη ζημία, τεκμαίρεται ότι παρέλαβε τα πράγματα χωρίς ζημία,  δηλαδή ότι ο μεταφορέας εκτέλεσε προσηκόντως την μεταφορά και παρέδωσε τα πράγματα χωρίς βλάβη ή μερική απώλεια, επομένως δε το τεκμήριο αυτό είναι υπέρ του μεταφορέα και σε βάρος του παραλήπτη. Αν αντίθετα, η δήλωση έγινε, τεκμαίρεται, κατ’ αντιδιαστολή, ότι ο δικαιούχος παρέλαβε τα πράγματα στην κατάσταση που περιγράφεται στη δήλωση, τότε δε το τεκμήριο είναι υπέρ του παραλήπτη και σε βάρος του μεταφορέα (ΕφΠειρ 583/2013, ΜονΠρΠειρ 2726/2020) .

6) Η αποζημίωση του δικαιούχου

α) Κατά την διάταξη του άρθρου 139 ΚΙΝΔ, εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτή,   σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 134 ΚΙΝΔ για ολική ή μερική απώλεια των μεταφερθέντων διά θαλάσσης πραγμάτων, ο εκναυλωτής υποχρεούται να αποζημιώσει τον δικαιούχο αυτών, δηλαδή να αποκαταστήσει την αξία που είχαν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποιότητας στο λιμάνι προορισμού των, δηλαδή στο λιμάνι εκφορτώσεώς των από το πλοίο, κατά το χρόνο ενάρξεως της εκφορτώσεώς των από αυτό.

β) Το άρθρο 141 ΚΙΝΔ ορίζει ότι η εκ μέρους του εκναυλωτή οφειλόμενη αποζημίωση για βλάβη ή απώλεια του φορτίου δεν μπορεί να υπερβεί το ποσό, που ορίζεται εκάστοτε με διάταγμα κατά δέμα ή κατά μονάδα, εκτός αν συμφωνήθηκε μεγαλύτερο ποσό ή αν η φύση και η αξία των φορτωθέντων πραγμάτων δηλώθηκαν από τον φορτωτή πριν από την φόρτωση, η δε δήλωση έγινε εγγράφως.

γ) Σε εκτέλεση της διάταξης αυτής εκδόθηκε και ισχύει το π.δ. 425/1995, με το οποίο έχει οριστεί το ανώτατο ποσό αποζημίωσης για απώλεια ή βλάβη φορτίου σε 250.000 δρχ. και ήδη 733,68 ευρώ κατά μονάδα ή δέμα. Ως δέμα νοείται μια συσκευασία αυθυπόστατη, που περιέχει ένα ή περισσότερα αντικείμενα, η οποία (συσκευασία) καθιστά αδύνατη τη διακρίβωση του περιεχομένου της με εξωτερική επισκόπηση και θεώρηση. Συνέπειες του χαρακτηρισμού τούτου είναι, αφ ενός μεν ότι το δέμα δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως μονάδα υπολογισμού για φορτία, που μεταφέρονται χύδην, αφ ετέρου δε ότι ως δέμα δεν μπορεί να θεωρηθεί αντικείμενο μεμονωμένο, που μεταφέρεται χωρίς συσκευασία (ΑΠ 884/2005, ΜονΕφΘεσ 1241/2019, ΕφΠειρ 76/2006, ΜονΕφΠειρ 187/2021).

7) Συρροή συμβατικής και αδικοπρακτικής ευθύνης

Τα περί του καθορισμού της αποζημίωσης του παραλήπτη και της ευθύνης του εκναυλωτή σε αποκατάσταση της αξίας των απωλεσθέντων πραγμάτων ισχύουν και επί συρροής αξιώσεων από αδικοπραξία και από σύμβαση, καθ όσον και η με βάση την αδικοπραξία αξίωση νοείται μόνο εντός των ορίων του συμβατικού πταίσματος, για να μη (άλλως) ματαιώνεται το εκ των προτέρων καθορισμένο όριο ευθύνης με την επιλογή της αγωγής με βάση την αδικοπραξία. Επομένως, οι προϋποθέσεις υπολογισμού της ζημίας και το είδος αυτής δεν είναι άλλες από αυτές που προβλέπονται από τις διατάξεις των άρθρων 139 και 140 ΚΙΝΔ, σύμφωνα με τις οποίες, εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτή για ολική ή μερική απώλεια των πραγμάτων, η αποζημίωση την οποία οφείλει στην περίπτωση συμβατικής ευθύνης είναι ίση με την αξία που έχουν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποσότητας στον τόπο του προορισμού, ήτοι τον τόπο εκφόρτωσης (ΑΠ 1307/2006, ΑΠ 504/2003, ΕφΠειρ 738/2009, ΕφΠειρ 76/2006, ΕφΠειρ 286/2004, ΜονΠρΠειρ 1356/2022)

γ) Κατά την κρατούσα άποψη, η μη λήψη των αναγκαίων μέτρων για την προφύλαξη του φορτίου αποτελεί απλή συμβατική παράλειψη του εκναυλωτή- θαλάσσιου μεταφορέα και των προστηθέντων αυτού οργάνων. Ως εκ τούτου η συμπεριφορά αυτή δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως πράξη παράνομη και υπαίτια χωρίς την ύπαρξη της σύμβασης ναύλωσης-θαλάσσιας μεταφοράς, μη υφισταμένης συνεπώς αδικοπραξίας εν προκειμένω (ΕφΠειρ 76/2006, ΜονΠρΠειρ 995/2019, ΕφΠειρ 738/2009, ΕφΠειρ 76/2006, ΜονΕφΠειρ 187/2021).

8) Αξίωση από αδικοπραξία

α) Η υπαίτια ζημιογόνος πράξη ή παράλειψη με την οποία παραβιάζεται σύμβαση, μπορεί πέραν της αξίωσης από την σύμβαση να θεμελιώσει και αξίωση από αδικοπραξία, εάν και χωρίς την συμβατική σχέση διαπραττόμενη, θα ήταν παράνομη, ως αντίθετη στο κατά το άρθρο 914 Α.Κ. επιβαλλόμενο γενικό καθήκον να μη ζημιώνει κάποιος τον άλλο υπαιτίως, στην έννοια της οποίας περιλαμβάνεται και κάθε προσβολή του προσώπου ή των προστατευόμενων έννομων αγαθών (υλικών ή ηθικών) του άλλου (ΑΠ 1636/2018,  ΑΠ 1424/2017). Στην περίπτωση αυτή, ο δικαιούχος της αποζημιώσεως αποκτά συρροή αξιώσεων, την καθεμία από τις οποίες μπορεί να επιλέξει, ή να τις ασκήσει και παραλλήλως, μία, όμως, φορά θα αποζημιωθεί, σε τρόπο ώστε, αν ικανοποιηθεί πλήρως βάσει της μιας ευθύνης, να μην μπορεί να ζητήσει ικανοποίηση βάσει της άλλης, εκτός αν αυτή έχει αντικείμενο αποζημιώσεως μεγαλύτερο από εκείνη, οπότε σώζεται ως προς το επιπλέον (ΑΠ 345/2018., ΑΠ 1636/2018, ΑΠ 1500/2014).

β) Ειδικότερα, η συνηθέστερη περίπτωση, κατά την οποία αντιμετωπίζεται συρροή συμβατικής και αδικοπρακτικής ευθύνης του εκναυλωτή θαλάσσιου μεταφορέα είναι η απώλεια ή βλάβη των μεταφερόμενων πραγμάτων. Η μη λήψη των αναγκαίων μέτρων δια την προφύλαξη του φορτίου αποτελεί απλή συμβατική παράλειψη του εκναυλωτή και των προστηθέντων υπ’ αυτού οργάνων (πλοιάρχου και πληρώματος του πλοίου) και, συνεπώς, η συμπεριφορά αυτή δεν δύναται να χαρακτηρισθή ως πράξη (ή παράλειψη) παράνομος και υπαιτία, άνευ υπάρξεως συμβάσεως ναυλώσεως – θαλάσσιας μεταφοράς, με αποτέλεσμα να μην υφίσταται εξ αυτού του λόγου αδικοπραξία (ΜονΕφΠειρ 545/2020,   ΕφΠειρ 223/2013, ΕφΠειρ 142/2012, ΜονΕφΠειρ 187/2021).

9) Παραγραφή

α) Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 148 ΚΙΝΔ«Το δικαίωμα προς αποζημίωσιν δια μερικήν απώλειαν ή ζημίας των φορτωθέντων πραγμάτων αποσβέννυται μετά παρέλευσιν έτους από της παραλαβής αυτών.

Με την εν λόγω διάταξη καθιερώνεται ετήσια παραγραφή, η οποία αρχίζει από την παράδοση των πραγμάτων ή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να είχαν παραδοθεί.

β) Για την παραγραφή των αξιώσεων κατά του παραγγελιοδόχου μεταφοράς ισχύουν οι διατάξεις του άρθρου 107 ΕμπΝ. Κάθε αξίωση κατά του παραγγελιοδόχου μεταφοράς από ζημία (καθυστέρηση, βλάβη, ή απώλεια) του φορτίου κατά την μεταφορά του υπόκειται σε ετήσια παραγραφή (ενδοσυμβατική ευθύνη) που αρχίζει από την παράδοση του φορτίου, ή από την ημέρα που έπρεπε να παραδοθεί στην περίπτωση της καθυστέρησης.

Σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων είναι η συμφωνία με την οποία ο μεταφορέας αναλαμβάνει έναντι ανταλλάγματος (ναύλου) την ίδια θαλάσσης μεταφορά πραμάτων από ένα λιμένα σε άλλον. Η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς απαιτεί έγγραφο τύπο, στον οποίο και διατυπώνονται οι όροι της συμφωνίας των μερών. Τα σχετικά έγγραφα είναι το ναυλοσύμφωνο και η φορτωτική.

Α. Θαλάσσιος μεταφορέας

Θαλάσσιος μεταφορέας είναι ο εκμεταλλευόμενος το πλοίο με σκοπό την διενέργεια της θαλάσσιας μεταφοράς. Η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα υφίσταται έναντι οποιουδήποτε προσώπου, που έχει ενδιαφέρον επί του φορτίου, υπό την έννοια ότι είναι φορέας δικαιώματος, που απορρέει από την σύμβαση και μπορεί να θεωρηθεί ότι ζημιώνεται αμέσως από την απώλεια ή βλάβη αυτού. Τέτοια πρόσωπα μπορεί να είναι ο φορτωτής, ο παραλήπτης που είναι νόμιμος κομιστής φορτωτικής, ο ασφαλιστής του φορτίου που αποζημίωσε την ζημία του ασφαλισμένου και υποκαταστάθηκε στα δικαιώματα αυτού, είτε με διάταξη νόμου, είτε με εκχώρηση της σχετικής απαιτήσεως καθώς και ο ενεχυρούχος δανειστής του φορτίου, ή ο εκδοχέας των δικαιωμάτων του παραλήπτη (ΜονΕφΠειρ 113/2019, ΕφΠειρ 142/2012). 

Β. Εφαρμογή  των «Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ»

Οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, δηλαδή η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25-8-1924 «για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές», όπως τροποποιήθηκε με τα πρωτόκολλα της 23-2-1968 και 23-12-1979, που κυρώθηκε με το νόμο 2107/1992, εφαρμόζονται στην Ελλάδα από την 26-6-1993, α) για όλες τις θαλάσσιες μεταφορές, που εκτελούνται με φορτωτική και οι λιμένες φορτώσεως και εκφορτώσεως ανήκουν σε διαφορετικά κράτη και β) στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων, είτε εκδόθηκε φορτωτική, είτε όχι (ΑΠ 343/2019, ΑΠ 281/2008, ΑΠ 376/2008, ΜονΕφΠειρ 113/2019, ΜονΕφΘεσ 1241/2019, ΜονΕφΠειρ 695/2018,  ΕφΠειρ 223/2013,  ΕφΠειρ 142/2012, ΕφΠειρ 738/2009, ΕφΠειρ 76/2006, ΜονΕφΠειρ 187/2021).

Σημείωση

Δεν εφαρμόζεται οι «Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ», αλλά οι διατάξεις περί ναυλώσεως του ΚΙΝΔ και συγκεκριμένα οι διατάξεις των άρθρων 107 επ. του ΚΙΝΔ και του ΑΚ, στις περιπτώσεις, που δεν έχει εκδοθεί φορτωτική, αλλά έχει καταρτιστεί ναύλωση, που διέπεται μόνο από ναυλοσύμφωνο, ή έχει εκδοθεί δελτίο θαλάσσιας μεταφοράς, ή εισιτήριο οχήματος, δηλαδή έγγραφα που δεν έχουν αξιογραφική και εμπράγματη λειτουργία και χρησιμοποιούνται σε μεταφορές, στις οποίες δεν υπάρχει ενδεχόμενο να μεταβιβαστούν τα πράγματα κατά την διάρκεια της μεταφοράς (ΜονΕφΠειρ 545/2020, ΜονΕφΠειρ 187/2021).

Γ. Σύνθετες μεταφορές

α) Οι σύνθετες μορφές μεταφορών διακρίνονται σε,

1) σε διαδοχικές, οι οποίες πραγματοποιούνται από περισσότερους μεταφορείς, ο καθένας απ’ τους οποίους εκτελεί σταδιακά τμήμα της όλης μεταφοράς, η οποία γίνεται στον ίδιο γεωγραφικό χώρο (ξηρά, θάλασσα ή αέρα), με ένα είδος μέσου (ομογενής) και καλύπτεται από μια φορτωτική,

2) σε συνδυασμένες, οι οποίες εκτελούνται υπό ενιαία σύμβαση, με περισσότερα, όμως, είδη μεταφορικών μέσων, σε οποιοδήποτε συνδυασμό με εκφόρτωση και με μεταφόρτωση των εμπορευμάτων και

3) σε μικτές (στην περίπτωση που συνδυάζουν οδική και θαλάσσια μεταφορά), οι οποίες, ομοίως, εκτελούνται υπό ενιαία σύμβαση με περισσότερα είδη μεταφορικών μέσων, απ’ τα οποία, όμως, αυτό που φέρει τα πράγματα μεταφέρεται για τμήμα της διαδρομής φορτωμένο σε άλλο μεταφορικό μέσο, ούτως ώστε για το συγκεκριμένο τμήμα της μεταφοράς αντικείμενο της μεταφοράς είναι, όχι μόνο τα πράγματα, αλλά και το όχημα που τα μεταφέρει (ΕφΠειρ 767/2009, ΜονΠρΑθ 2726   /2020).

β) Στη συνδυασμένη διεθνή μεταφορά, η οποία διενεργείται, με περισσότερα από ένα διαφορετικού τύπου μεταφορικά μέσα, υπό μία καταλαμβάνουσα την όλη μεταφορά, από την παραλαβή μέχρι την παράδοση του εμπορεύματος στον παραλήπτη, ενιαία σύμβαση με εκφόρτωση και μεταφόρτωση του εμπορεύματος, η ευθύνη του μεταφορέα δεν ρυθμίζεται ενιαία, αλλά καθορίζεται βάσει του νομικού καθεστώτος που διέπει το σκέλος της μεταφοράς στο οποίο επήλθε η ζημία. Έτσι, αν η ζημία επήλθε κατά το θαλάσσιο σκέλος της (μεταφοράς), θα εφαρμοσθούν οι Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ, ή οι διατάξεις περί ναυλώσεως του ΚΙΝΔ, ενώ αν επήλθε κατά το χερσαίο, οι διατάξεις της CMR (ΔΣ της Γενεύης 1956 «επί του Συμβολαίου διά τη διεθνή μεταφοράν εμπορεύματος οδικώς» (ΜονΠρΑθ 2726/20200).

γ) Στην περίπτωση της συνδυασμένης μεταφοράς, αντισυμβαλλόμενος του αποστολέα ή του παραλήπτη είναι το πρόσωπο που αναλαμβάνει ευθύνη για την εκτέλεση της ως άνω μεταφοράς ως μεταφορέας και το οποίο διεθνώς αποκαλείται Multimodal Transport Operator. Το εν λόγω πρόσωπο οργανώνει και συντονίζει την εκτέλεση της συνδυασμένης μεταφοράς καταρτίζοντας τη σχετική σύμβαση και φέροντας ευθύνη για το σύνολο της μεταφοράς. Στην ουσία είναι ένας παραγγελιοδόχος μεταφοράς, ο οποίος ανεξαρτήτως αν ο ίδιος εκτελεί τη μεταφορά στο σύνολό της ή κατά ένα τμήμα ή και καθόλου βαρύνεται με την ευθύνη του μεταφορέα (ΠΠρΑθ 4681/2011, ΜονΠρΑθ 2726/2020).

Δ. Δικαιοδοσία Ελληνικών δικαστηρίων

Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 3 παρ. 1 ΚΠολΔ, προκύπτει ότι στη δικαιοδοσία των πολιτικών δικαστηρίων, για διαφορές από θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων, υπάγονται Έλληνες και αλλοδαποί, εφ όσον υπάρχει αρμοδιότητα ελληνικού Δικαστηρίου. Με την διάταξη αυτή καθιερώνεται ως κανόνας η διεθνής δικαιοδοσία των Ελληνικών πολιτικών δικαστηρίων επί ιδιωτικών διαφορών, εφόσον αυτές συνδέονται με τα ελληνικά πολιτικά δικαστήρια με κάποιο στοιχείο θεμελιωτικό της αρμοδιότητάς τους, κατά τις διατάξεις περί γενικών ή ειδικών δωσιδικιών.

Ε. Δικαιοδοσία αλλοδαπών δικαστηρίων

Σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 42, 43 και 44 ΚΠολΔ, και του Κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1215/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Δεκεμβρίου 2012, για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις, ο οποίος εφαρμόζεται στις αγωγές που ασκούνται, στα δημόσια έγγραφα που εκδίδονται ή καταγράφονται και τους δικαστικούς συμβιβασμούς που εγκρίνονται ή συνάπτονται κατά ή μετά την 10η Ιανουαρίου 2015, επιτρέπεται συμφωνία των μερών για διαφορές από θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων, κατά την οποία μπορούν να αφαιρεθούν από την δικαιοδοσία των ελληνικών δικαστηρίων και να υπαχθούν στη δικαιοδοσία συγκεκριμένου δικαστηρίου αλλοδαπής πολιτείας, εφ όσον πληρούνται οι προϋποθέσεις, που τίθενται στον Κανονισμό, άλλως η σχετική συμφωνία είναι άκυρη και θεωρείται ως μη γενόμενη, με συνέπεια το ζήτημα της διεθνούς δικαιοδοσίας να κρίνεται κατά τις σχετικές διατάξεις του ελληνικού ουσιαστικού δικαίου (ΜονΠρΠειρ 2726/2020).

ΣΤ. Εφαρμογή ελληνικού δικαίου

α) Ως προς την ενδοσυμβατική ευθύνη του μεταφορέα, ελλείψει έγκυρης επιλογής εφαρμοστέου εθνικού δικαίου από τα συμβαλλόμενα μέρη, κατ’ άρθρα 1 παρ. 1, 2, 4 παρ. 3 του Κανονισμού (ΕΚ) 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 17ης Ιουνίου 2008 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές» (Ρώμη I) που τέθηκε σε ισχύ την 24-7-2008 και αφορά συμβάσεις που συνάπτονται μετά την 17-12-2009 (άρθρο 28 άνω Κανονισμού) εφαρμογή έχει το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, αν η διεθνής θαλάσσια μεταφορά συνδέεται με την Ελλάδα, λόγω του τόπου της κυρίας επαγγελματικής εγκατάστασης του θαλασσίου μεταφορέα κατά το χρόνο της σύναψης της σύμβασης μεταφοράς  και του τόπου παραλαβής, ή παράδοσης,  του φορτίου.

β) Ως προς την αδικοπρακτική ευθύνη του μεταφορέα, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 1 παρ. 1, 2 παρ. 1, 4 παρ. 3, 31 και 32 του Κανονισμού (ΕΚ) 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 11ης Ιουλίου 2007 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές (Ρώμη II)», εφαρμογή έχει το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, ως το δίκαιο της χώρας με την οποία, εμφανίζει προδήλως στενότερο δεσμό από τη χώρα που επήλθε η ζημία ( ΜονΠρΠειρ 2535/2018)

Ζ. Ναύλωση

Κατά το άρθρο 107 του ΚΙΝΔ, ναύλωση είναι η σύμβαση, που έχει ως αντικείμενο την χρησιμοποίηση πλοίου με αντάλλαγμα για θαλάσσιες μεταφορές. Η ναύλωση ρυθμίζεται ενιαίως στον έκτο τίτλο του ΚΙΝΔ (άρθρα 107 έως 189), ως μία μορφή αμφοτεροβαρούς σύμβασης, αλλά γίνεται διάκριση αυτής σε τρεις ειδικότερες μορφές: α) στη ναύλωση, με αντικείμενο τη χρησιμοποίηση του πλοίου εν όλω (ολική ναύλωση) ή εν μέρει (μερική ναύλωση), προς το σκοπό ενέργειας θαλάσσιας μεταφοράς (stricto sensu ναύλωση), β) στη ναύλωση, στην οποία η παροχή του εκναυλωτή συνίσταται στη δια θαλάσσης μεταφορά πραγμάτων χωρίς προσδιορισμό χώρου εναπόθεσης αυτών και γ) στη σύμβαση μεταφοράς δια θαλάσσης επιβατών (ΑΠ 1958/2014, ΕφΠειρ 53/2012, ΜονΕφΠειρ 187 /2021).

Η. Πλοιοκτήτης - Εφοπλιστής

α) Την εκμετάλλευση του πλοίου μπορεί να την έχει, ο πλοιοκτήτης, ή ο εφοπλιστής. Στις διατάξεις των άρθρων 84, 105 και 106 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου γίνεται διάκριση των εννοιών πλοιοκτησίας, κυριότητας του πλοίου και εφοπλισμού. Η πλοιοκτησία υποδηλώνει σύμπτωση κυριότητας και εφοπλισμού, έτσι, ώστε, όταν τα δύο αυτά στοιχεία χωρίζονται να έχουμε αφενός μόνο κυριότητα και αφετέρου μόνο εφοπλισμό.

Ειδικότερα, κατά την έννοια των άρθρων 105 και 106 Κ.Ι.Ν.Δ., εφοπλιστής είναι αυτός, που εκμεταλλεύεται για τον εαυτό του πλοίο, που ανήκει κατά κυριότητα σε άλλον. Ως εκμετάλλευση, η οποία, πάντως, δεν ταυτίζεται με τη διαχείριση του πλοίου, νοείται η διενέργεια ναυτιλιακών εργασιών (όπως μεταφορά προσώπων και πραγμάτων, αλιεία, ρυμούλκηση), με σκοπό το κέρδος, ενώ στοιχεία της εκμετάλλευσης είναι η ναυτική διεύθυνση του πλοίου από τον εφοπλιστή. Η εκμετάλλευση μπορεί να στηρίζεται σε έννομη σχέση, εμπράγματη ή ενοχική (επικαρπία, μίσθωση κλπ.) είτε σε απλή πραγματική κατάσταση (ΤριμΕφΠειρ 436/2018, ΤριμΕφΠειρ 437/2018).

β) Βασική προϋπόθεση του εφοπλισμού είναι ότι ο εφοπλιστής έχει τη βούληση ν’ ασκεί και ασκεί για λογαριασμό του τη ναυτιλιακή επιχείρηση, που συγκροτεί το πλοίο, και, εκτός από την απόλαυση των κερδών, επωμίζεται απεριόριστα και τον οικονομικό κίνδυνο από την εκμετάλλευσή του (ΑΠ 776/2010, (ΜονΕφΠειρ 187 /2021).

γ) Το άρθρο 1 περ. (α) των Κανόνων Χάγης – Βίσμπυ, ορίζει ότι ο όρος «μεταφορέας» περιλαμβάνει τον πλοιοκτήτη ή τον ναυλωτή, ο οποίος έχοντας στην εκμετάλλευσή του το πλοίο, συμβάλλεται με σύμβαση μεταφοράς με τον φορτωτή/αποστολέα των μεταφερομένων.

Θ. Διαχειριστής πλοίου

α) Σύμφωνα με την σύμβαση διαχείρισης πλοίων, ο πλοιοκτήτης αναθέτει για ορισμένο χρόνο την διαχείριση του πλοίου του σε άλλον, τον διαχειριστή, ο οποίος έχει ευρύτατες εξουσίες που αφορούν, τόσο την τεχνική, όσο και την εμπορική διαχείριση του πλοίου. Η ενοχική σχέση που συνδέει τον διαχειριστή και τον πλοιοκτήτη είναι μίσθωση ανεξάρτητων υπηρεσιών, στην οποία εφαρμόζονται συμπληρωματικά οι διατάξεις του ΑΚ για την εντολή. Ο διαχειριστής συνήθως συναλλάσσεται με τους ενδιαφερόμενους για το πλοίο τρίτους στο όνομα και για λογαριασμό του πλοιοκτήτη, οπότε είναι άμεσος αντιπρόσωπος του. Τα έννομα αποτελέσματα κάθε δικαιοπραξίας, που επιχειρεί ο διαχειριστής στο πλαίσιο της γενικής ή ειδικής εξουσίας του, αφορούν ευθέως τον πλοιοκτήτη (άρθρο 211 ΑΚ).

β) Ο διαχειριστής διαφέρει από τον εφοπλιστή, γιατί ο τελευταίος εκμεταλλεύεται για τον εαυτό το πλοίο, που ανήκει σε άλλον, δηλαδή εκτελεί με ξένο πλοίο ναυτιλιακές εργασίες στο όνομα και για λογαριασμό του, είναι δε υποκείμενο των σχετικών με την εκμετάλλευση ξένου πλοίου δικαιοπραξιών. Αντίθετα, ο διαχειριστής προβαίνει σε υλικές ή νομικές πράξεις που αφορούν στην εκμετάλλευση πλοίου στο όνομα και για λογαριασμό του πλοιοκτήτη. 

γ) Ο διαχειριστής έχει ιδία ευθύνη μόνο όταν δεν δηλώνει ρητά ότι ενεργεί για τον πλοιοκτήτη και δεν προκύπτει σαφώς από τις περιστάσεις ότι επιχειρεί τη σχετική δικαιοπραξία γι’ αυτόν καθώς και όταν η δικαιοπραξία εμφανώς υπερβαίνει τα όρια της εξουσίας του ((ΑΠ 57/2002, ΕφΠειρ 162/2018).

δ) Εφ όσον λοιπόν ο διαχειριστής ενεργεί στο όνομα και για λογαριασμό του πλοιοκτήτη, δεν καθίσταται υποκείμενο κάθε δικαιοπραξίας συναπτόμενης με την ιδιότητά του αυτή και, κατ΄ επέκταση, δεν ενέχεται ο ίδιος για την εκπλήρωσή της. Έτσι, ο διαχειριστής συναλλάσσεται σχετικά με το πλοίο στο όνομα και για λογαριασμό του πλοιοκτήτη με τους ενδιαφερόμενους τρίτους ως άμεσος αντιπρόσωπός του (ΕφΠειρ 162/2018).

Ι. Ναυτικός πράκτορας

α) Ο ναυτικός πράκτορας, ο οποίος ως εντεταλμένος στη διοίκηση κάποιου κλάδου των υποθέσεων του πλοιοκτήτη ή του εφοπλιστή που διενεργεί θαλάσσιες μεταφορές, ή του φορτωτή, ή του παραλήπτη, έχει την ιδιότητα του αντιπροσώπου, δηλαδή του καθολικού εντολοδόχου των τελευταίων προσώπων, συνάπτοντας με την ιδιότητά του αυτή συμβάσεις ναύλωσης, ή θαλάσσιας μεταφοράς, με τρίτα πρόσωπα (τον πλοιοκτήτη αν είναι εντολοδόχος του φορτωτή, ή τον φορτωτή αν είναι εντολοδόχος του παραλήπτη), ή εκδίδοντας ως εντολοδόχος του πλοιάρχου την θαλάσσια φορτωτική, όταν πρόκειται για θαλάσσια μεταφορά, ή άλλο αποδεικτικό έγγραφο της φόρτωσης των πραγμάτων στο πλοίο, κατά τα άρθρα 108 και 168 επ. ΚΙΝΔ (ΜονΠρΑθ 2726/20200).

β) Δεν δημιουργούνται ίδια δικαιώματα, ούτε υποχρεώσεις σε βάρος του, γιατί από την δραστηριότητά του δημιουργούνται δικαιώματα και υποχρεώσεις,  μόνο υπέρ και κατά αυτού που αντιπροσωπεύει (πλοιοκτήτη, εφοπλιστή, φορτωτή ή παραλήπτη) (ΜονΠρΑθ 2726/2020).

γ) Ο ναυτικός πράκτορας έχει προσωπική ευθύνη μόνο όταν, δεν δηλώνει ρητά ότι ενεργεί για τον πλοιοκτήτη και δεν προκύπτει από τις περιστάσεις ότι επιχειρεί την σχετική δικαιοπραξία για αυτόν (ΑΠ 57/2002, ΑΠ 476/1991), καθώς και όταν η δικαιοπραξία υπερβαίνει τα όρια της εξουσίας του. Κατά γενικό κανόνα, ο ναυτικός πράκτορας ευθύνεται προσωπικώς απέναντι στους τρίτους με τις προϋποθέσεις των άρθρων 914 και 919 ΑΚ και επίσης, όταν κατά την δικαιοπρακτική του δραστηριότητα υπερβαίνει τα όρια της αντιπροσωπευτικής εξουσίας του των άρθρων 231 και 234 ΑΚ (ΜονΠρΠειρ 3506 /2019).

ΙΑ. Ναυλομεσίτης

Ο ναυλομεσίτης (sea broker) είναι έμπορος ανεξάρτητος επαγγελματίας. Μεσολαβεί μόνο και δεν μετέχει στην κατάρτιση της συμβάσεως μεταξύ των ενδιαφερομένων, τους οποίους απλώς φέρνει σε επαφή, οπότε και δεν ευθύνεται για την καλή εκτέλεση αυτής (ΕφΠειρ 456/2000).

ΙΒ. Πλοίαρχος

Ο πλοίαρχος του μεταφέροντος τα εμπορεύματα πλοίου, εκδίδοντας την φορτωτική, συμβάλλεται ως αντιπρόσωπος του εκναυλωτή, ή του μεταφορέα, με την παράδοση του εγγράφου της φορτωτικής από το δεύτερο στον πρώτο, είναι δηλαδή σύμβαση καταρτιζόμενη re και αποτελεί σύμβαση υπέρ τρίτου κατά τις διατάξεις των άρθρων 410 επ. ΑΚ. Είναι υπεύθυνος για τον πλου του πλοίου και τους ελιγμούς προσέγγισης/αναχώρησης στα λιμάνια. Έχει ευθύνη για την επιλογή και το συντονισμό των αρμοδιοτήτων του πληρώματος, την τήρηση της τάξης, τον έλεγχο καταλληλότητας και την καλή κατάσταση, λειτουργία και ασφάλεια του πλοίου.

ΙΓ. Τρίτος

Τρίτος είναι ο παραλήπτης των εμπορευμάτων, δηλαδή ο τρίτος κομιστής της εις διαταγήν ή της ονομαστικής φορτωτικής, δηλαδή ο κομιστής της φορτωτικής στον τόπο εκφορτώσεώς τους και τούτο γιατί ο παραλήπτης έχει πάντοτε αυτοτελές δικαίωμα ανεξάρτητο του δικαιώματος του φορτωτή.

ΙΔ. Παραγγελιοδόχος θαλάσσιας μεταφοράς

α) Από τις διατάξεις των άρθρων 95-98 ΕμπΝ σαφώς προκύπτει ότι στη σύμβαση διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς μπορεί να παρεμβληθεί, εκτός του αποστολέα ή φορτωτή, του αγωγιάτη ή μεταφορέα και του παραλήπτη, και τέταρτο πρόσωπο, ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς, ο οποίος διαφέρει από τον μεταφορέα ή αγωγιάτη, κατά το ότι ο τελευταίος ενεργεί ο ίδιος τη μεταφορά, ενώ ο παραγγελιοδόχος επιφορτίζεται με την εξεύρεση του μεταφορέα, με τον οποίο συνάπτει τη σύμβαση μεταφοράς, είτε ιδίω ονόματι, είτε επ’ ονόματι του παραγγελέα, πάντοτε όμως για λογαριασμό του τελευταίου.

β) Ο παραγγελιοδόχος διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς ευθύνεται ως εγγυητής για την εκτέλεση της μεταφοράς εκ μέρους του μεταφορέα και είναι εις ολόκληρον υπεύθυνος με αυτόν, ή τον διαδοχικό παραγγελιοδόχο, για κάθε ζημία που επέρχεται από την απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων στον κύριο, ή στον ασφαλιστή που κατέβαλε την ασφαλιστική αποζημίωση και υποκαταστάθηκε στη θέση του ασφαλισμένου έναντι τρίτων (άρθρα 97 και 98 ΕμπΝ). Η ευθύνη του είναι αντικειμενική και εγγυητική, ανακύπτει δε, όταν υφίσταται ευθύνη του μεταφορέα, προς την οποία εξομοιώνεται και επιμετράται αντιστοίχως, οπότε ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς καθίσταται υπόχρεος προς αποζημίωση για τη ζημία από την απώλεια ή βλάβη των πραγμάτων (ΜονΠρΑθ 2726/2020).

γ) Ο παραγγελιοδόχος διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς δικαιούται να επικαλεστεί τους σχετικά προβλεπόμενους λόγους απαλλαγής, ή περιορισμού της ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα, επειδή η ευθύνη του είναι εγγυητική και υπάρχει στο μέτρο της ευθύνης του μεταφορέα.

δ) Δεν αποκλείεται βέβαια ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς να ευθύνεται και για δικές του προσωπικές πράξεις ή παραλείψεις, στην περίπτωση όμως αυτή η ευθύνη του θεμελιώνεται στις διατάξεις του κοινού δικαίου (ΑΠ 304/2007, ΑΠ 1741/2008, ΜονΠρΑθ 2726/2020).

ΙΕ. Φορτωτική

α) Η φορτωτική είναι ο αναγκαίος συνδετικός κρίκος μεταξύ των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ και της συμβάσεως θαλάσσιας μεταφοράς. Ως βάση της ρυθμίσεως τίθεται ότι εκάστη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς διενεργείται υπό φορτωτική, άλλως ότι υφίσταται νόμιμος ή συμβατική υποχρέωση του μεταφορέα προς έκδοσή της.

β) Η έκδοση φορτωτικής όχι μόνο δημιουργεί δικαιώματα, αλλά αποτελεί αποκλειστικό αποδεικτικό μέσο. Η αξίωση προς έκδοση (περιλαμβανομένης και της παραδόσεως) της φορτωτικής ανήκει εκ του νόμου στο φορτωτή. Αυτός είναι το φυσικό ή νομικό πρόσωπο (εξαγωγέας, παραγγελιοδόχος, διαμεταφορέας), ο οποίος συμβάλλεται με τον θαλάσσιο μεταφορέα, παραδίδει πράγματι το φορτίο σε αυτόν και γίνεται αντισυμβαλλόμενος του στη σύμβαση φορτωτικής. Ο εκναυλωτής (πλοιοκτήτης, εφοπλιστής, διαχειριστής του πλοίου,  υποναυλωτής επί ναυλώσεως γυμνού πλοίου, συμβαλλόμενος μεταφορέας (contracting carrier), υποχρεούται μετά την φόρτωση να παραδώσει αμελλητί στον φορτωτή την φορτωτική, για να επιστρέψει η τελευταία στον ίδιο συγχρόνως με την παράδοση του εμπορεύματος στον παραλήπτη. Μεταφορέας δεν απαιτείται να είναι ο κατά νόμο πλοιοκτήτης, ή εφοπλιστής, του υπό ναύλωση πλοίου.

γ) Η φορτωτική, στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων, αποδεικνύει την σύμβαση μεταφοράς, ενώ το ενσωματωμένο δικαίωμα εξαρτάται από την τύχη του εγγράφου της φορτωτικής, η κατοχή της οποίας είναι απαραίτητη για την άσκησή του. Το περιεχόμενο της φορτωτικής δεν αφορά πρωτίστως τις σχέσεις του εκναυλωτή προς το ναυλωτή, ούτε αποτελεί για αυτές το κρίσιμο έγγραφο, αλλά αφορά τις σχέσεις του πρώτου με τον κομιστή του τίτλου, ο οποίος είναι ο παραλήπτης του φορτίου και ως εκ τούτου υπηρετεί την ασφάλεια των συναλλαγών. Ο καθορισμός του εκναυλωτή, του ναυλωτή, του παραλήπτη, του πλοίου και του πλοιάρχου, γίνονται με την  αναγραφή του ονόματός τους, ή της επωνυμίας τους, συνήθως στο άνω δεξιό μέρος της φορτωτικής. Ο εκναυλωτής είναι ο μεταφορέας, ο εκδότης της φορτωτικής και ο εξ αυτής (μοναδικός) υπόχρεος.

δ) Η αναγραφή του ονόματος (ή της επωνυμίας) είναι ουσιώδης, όχι για το κύρος του τίτλου, αλλά πρωτίστως για τον καθορισμό της ταυτότητας του εξ αυτού υπόχρεου. Για την ασφάλεια των συναλλαγών απαιτείται η κατονομασία του εκναυλωτή επί του τίτλου και δεν αρκεί η κατ’ άλλον τρόπο διαπίστωση της ταυτότητας του. Ο κομιστής της φορτωτικής στηρίζει το δικαίωμα του αποκλειστικώς στο έγγραφο της φορτωτικής και όχι στη σύμβαση ναυλώσεως, η οποία είναι μία απλή (άτυπος) ενοχική υποσχετική σύμβαση μεταξύ των συμβαλλομένων. Τούτο ισχύει και όταν κομιστής είναι ο ναυλωτής.  

ε) Συχνότατα το πρόσωπο του εκναυλωτή είναι διάφορο του μεταφορέα, όπως είναι διάφορο και το πρόσωπο του ναυλωτή με εκείνο του φορτωτή, ενώ δεν ταυτίζεται με τον παραλήπτη. Όταν εκδότης της φορτωτικής είναι άλλο πρόσωπο πλην του πλοιάρχου και δεν εκτελεί το ίδιο τη μεταφορά, είναι δυνατόν ο συμβατικός μεταφορέας να είναι άλλος από τον πραγματικό. Εκδότης της φορτωτικής δεν είναι στην περίπτωση αυτή ο πλοιοκτήτης/εφοπλιστής του πλοίου, αλλά το πρόσωπο το οποίο αναλαμβάνει συμβατικώς τη θαλάσσια μεταφορά, ακόμη και μέσω τρίτου (πραγματικού) μεταφορέα. Τούτο συμβαίνει συνήθως, είτε γιατί ο εκδότης της φορτωτικής έχει ναυλώσει/υποναυλώσει το πλοίο, είτε γιατί ο εκδότης είναι παραγγελιοδόχος μεταφορών, ο οποίος συνάπτει τη σύμβαση μεταφοράς επ’ ονόματι του και γενικώς επιμελείται της αποστολής των υπό μεταφορά πραγμάτων για λογαριασμό άλλων, συνήθως δε αναλαμβάνει συμβατικώς και την υποχρέωση εκδόσεως σχετικής φορτωτικής.

στ) Η αξίωση προς έκδοση (περιλαμβανομένης και της παραδόσεως) της φορτωτικής ανήκει εκ του νόμου στο φορτωτή. Αυτός είναι το φυσικό ή νομικό πρόσωπο (λ.χ. εξαγωγέας, παραγγελιοδόχος, διαμεταφορέας), ο οποίος συμβάλλεται με τον θαλάσσιο μεταφορέα, παραδίδει πράγματι το φορτίο σε αυτόν και γίνεται αντισυμβαλλόμενος του στη σύμβαση φορτωτικής. Ο εκναυλωτής (πλοιοκτήτης, εφοπλιστής ή διαχειριστής του πλοίου, ο υποναυλωτής επί ναυλώσεως γυμνού πλοίου, ή ο συμβαλλόμενος μεταφορέας (contracting carrier), υποχρεούται μετά την φόρτωση να παραδώσει αμελλητί στο φορτωτή την φορτωτική, για να επιστρέψει η τελευταία στον ίδιο συγχρόνως με την παράδοση του εμπορεύματος στον παραλήπτη. Μεταφορέας δεν απαιτείται να είναι ο κατά νόμο πλοιοκτήτης ή ο εφοπλιστής του υπό ναύλωση πλοίου (ΜονΕφΠειρ 187/2021).

ΙΣΤ. Ευθύνη θαλάσσιου μεταφορέα

Από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 3 παρ. 1, 4 παρ.1, 5 εδ. β, 4β της Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών της 25-8-1924 «για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές», όπως η παρ. 5 αντικαταστάθηκε με το άρθρο 2 του από 23-2-1968 Πρωτοκόλλου των Βρυξελλών και το άρθρο 4β προστέθηκε με το άρθρο 3 του ως άνω Πρωτοκόλλου (Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ) συνάγεται ότι, ο θαλάσσιος μεταφορέας ευθύνεται για απώλεια, ή μερική βλάβη, των πραγμάτων κατά το χρόνο της μεταφοράς και ότι σε περίπτωση απώλειας, ή βλάβης, αυτών σε θαλάσσια μεταφορά οποιοδήποτε πρόσωπο έχει ενδιαφέρον επί του φορτίου, δηλαδή, αυτός, που ζημιώνεται από την απώλεια ή βλάβη του, δικαιούται να στραφεί κατά του θαλάσσιου μεταφορέα και να αξιώσει αποζημίωση, το μέτρο της οποίας υπολογίζεται με βάση τη, χρηματιστηριακή, ή αν δεν υπάρχει τέτοια, την τρέχουσα, ή τη συνήθη, αξία των εμπορευμάτων στον τόπο και κατά το χρόνο που εκφορτώνονται από το πλοίο, ή που θα έπρεπε να είχαν εκφορτωθεί, σύμφωνα με την σύμβαση μεταφοράς (ΑΠ 343/2019, ΑΠ 928/2011, (ΜονΕφΠειρ 187 /2021).

1) Φορτίο

α) Από τις διατάξεις της Διεθνούς Σύμβασης καθορίζεται το μέτρο υπολογισμού της αποζημιώσεως για την αποκατάσταση της ζημίας από την απώλεια ή βλάβη του φορτίου. Η χρησιμοποίηση του όρου «εμπορεύματα», στις πιο πάνω διατάξεις δεν σημαίνει ότι αναφέρεται σε ειδική κατηγορία πραγμάτων, αλλά αναφέρεται σε φορτωθέντα πράγματα και στον τρόπο αποζημιώσεως του δικαιούχου σε περάτωση βλάβης ή απώλειάς των.

β) Σύμφωνα με το άρθρο 1 στοιχ. γ της Συμβάσεως ο όρος «πράγματα» περιλαμβάνει πράγματα, αντικείμενα και είδη οιασδήποτε φύσεως με εξαίρεση ζωντανά ζώα καθώς και φορτίο, που έχει δηλωθεί στην σύμβαση μεταφοράς, ως φορτίο καταστρώματος και μεταφέρεται έτσι Συνεπώς, είναι ευρύτατος ο ορισμός των πραγμάτων που συνιστούν το φορτίο, περιλαμβάνει δε κάθε είδους ενσώματο αντικείμενο, στερεό, υγρό ή αέριο, αρκεί να είναι δεκτικό ανθρώπινης εξουσιάσεως, χωρίς, κατ` εξαίρεση, να περιλαμβάνονται στην έννοια των πραγμάτων τα ζωντανά ζώα και το φορτίο που έχει δηλωθεί ως φορτίο καταστρώματος και μεταφέρεται έτσι (ΜονΕφΠειρ 113/2019,  ΕφΠειρ 142/2012).

2) Όρια εφαρμογής

α) Σύμφωνα με το άρθρο 1 περ. ε και 2 της Συμβάσεως, η θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων καλύπτει μόνο την χρονική περίοδο της θαλάσσιας αποστολής, που αρχίζει από την φόρτωση των εμπορευμάτων και συνδέεται με την φόρτωση, μεταχείριση, στοιβασία, μεταφορά, φύλαξη, φροντίδα και τελειώνει με την εκφόρτωσή τους.

β) Οι Κανόνες δεν καλύπτουν την ευθύνη του μεταφορέα για τα ακραία στάδια της μεταφοράς, δηλαδή από την παράδοση των πραγμάτων μέχρι την παραλαβή τους από τον παραλήπτη, για τα οποία έγκυρα αυτός μπορεί να συμφωνήσει μείωση ή απαλλαγή από την ευθύνη, του για απώλειες ή βλάβες που επέρχονται κατά την διάρκεια των δύο αυτών φάσεων της μεταφοράς (άρθρο 7 των κανόνων), το δε βάρος της αποδείξεως για την ύπαρξη της απαλλακτικής ρήτρας έχει ο εναγόμενος μεταφορέας, με βάση την αρχή της νόθου αντικειμενικής ευθύνης (ΕφΠειρ 516/2009, ΜονΠρΠειρ 2726/2020, ΠΠρΑθ 4681/2011). 

3) Φόρτωση στο κατάστρωμα

α) Κατά το άρθρο 1 περ. γ των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ, ο όρος «πράγματα» περιλαμβάνει «πράγματα, αντικείμενα, εμπορεύματα και είδη οποιασδήποτε φύσεως, με εξαίρεση τα ζωντανά ζώα, καθώς και φορτίο που έχει δηλωθεί στη σύμβαση μεταφοράς σαν φορτίο καταστρώματος και πράγματι μεταφέρεται έτσι».

β) Προκειμένου να εξαιρεθεί το φορτίο καταστρώματος από το πεδίο εφαρμογής της Διεθνούς Σύμβασης πρέπει, αφενός το φορτίο να έχει δηλωθεί στη σύμβαση μεταφοράς ότι θα μεταφερθεί στο κατάστρωμα και αφετέρου να μεταφέρεται πράγματι στο κατάστρωμα χωρίς να αρκεί η ρήτρα στη φορτωτική για τη φόρτωση και μεταφορά του φορτίου στο κατάστρωμα, αλλά επιπρόσθετα χρειάζεται και σημείωση στη φορτωτική ότι τα πράγματα φορτώθηκαν και μεταφέρονται πράγματι στο κατάστρωμα. Αν λείπει μία από τις παραπάνω δύο προϋποθέσεις η εξαίρεση δεν εφαρμόζεται, με αποτέλεσμα να τυγχάνουν εφαρμογής οι Κανόνες .

γ) Σε περίπτωση που οι παραπάνω προϋποθέσεις δεν πληρούνται σωρευτικά, τότε η εν λόγω μεταφορά διέπεται από το εφαρμοστέο ουσιαστικό δίκαιο, και με βάση το δίκαιο αυτό θα κριθούν οι όροι και οι προϋποθέσεις ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα, καθώς και η εγκυρότητα τυχόν απαλλακτικών ρητρών. Εάν εφαρμοστέο δίκαιο είναι το ελληνικό, τότε η μεταφορά θα διέπεται από τις διατάξεις των άρθρων 114, 134 επ. και 143 παρ. 2 περ. α’ ΚΙΝΔ (ΠολΠρΠειρ 2154/2020

4) Έγγραφη Διαμαρτυρία – Επιφυλάξεις

α) Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 3 παρ. 6 της Διεθνούς Σύμβασης, που αντιστοιχεί με τις ρυθμίσεις των άρθρων 146 και 147 ΚΙΝΔ με μικρές μόνο διαφορές, ο δικαιούχος του φορτίου παραλαμβάνοντας τα πράγματα από το μεταφορέα στον τόπο προορισμού τους οφείλει να τα εξετάσει και, εφόσον διαπιστώσει ότι η κατάστασή τους δεν είναι καλή, όπως περιγράφεται στη φορτωτική, πρέπει πριν, ή κατά τον χρόνο παραλαβής, να υποβάλει έγγραφη δήλωση στον μεταφορέα ή τον αντιπρόσωπό του για την απώλεια ή τη βλάβη τους και την έκταση της ζημίας που υπέστησαν (άρθρο 3 παρ. 6 εδ. 1).

β) Αν η βλάβη δεν είναι εμφανής, ο παραλήπτης υποχρεούται να υποβάλει τη δήλωσή του μέσα σε τρεις ημέρες από την παραλαβή (άρθρο 3 παρ. 6 εδ. 2), ενώ παρέχεται στον παραλήπτη των πραγμάτων τριήμερη προθεσμία, λαμβάνοντας υπόψη ότι, συνήθως, οι ζημίες δεν μπορούν να διαγνωσθούν παρά μόνο όταν ανοιχθούν τα δέματα, τα κιβώτια ή τα εμπορευματοκιβώτια, στα οποία είναι συσκευασμένα τα πράγματα που μεταφέρθηκαν. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, δεν απαιτείται γραπτή δήλωση αν η κατάσταση πραγμάτων αποτέλεσε αντικείμενο κοινής επιθεωρήσεως ή εξετάσεως (άρθρο 3 παρ. 6 εδ. 3).

γ) Σύμφωνα με το πνεύμα της διατάξεως του άρθρου 3 παρ. 6 πριν ή κατά την παραλαβή των πραγμάτων ή μέσα σε τρεις ημέρες από την παραλαβή των πραγμάτων, αν η ζημία δεν είναι εμφανής, ο παραλήπτης μπορεί να καλέσει το μεταφορέα για να παραστεί κατά την επιθεώρηση ή εξέταση των πραγμάτων, σε περίπτωση δε που αυτός, αν και προσκλήθηκε, δεν παρέστη κατά την εξέταση τούτων, η δήλωση του παραλήπτη για την κακή κατάσταση αυτών αποτελεί τεκμήριο σε βάρος του μεταφορέα, ευθυνόμενου έτσι μετά απ’ αυτό του μεταφορέα.

δ) Ειδικότερα, το βάρος του δικαιούχου του φορτίου να προβεί στην ως άνω έγγραφη δήλωση μπορεί να οδηγήσει, κατά περίπτωση, σε δύο τεκμήρια. Αν ο παραλήπτης του φορτίου δεν κάνει δήλωση ή όταν η έγγραφη δήλωση υποβλήθηκε εκπρόθεσμα ή ακόμη και όταν η γενόμενη επιφύλαξη διατυπώθηκε με γενικότητες, χωρίς να περιγράφεται με σαφήνεια η συγκεκριμένη ζημιά, τεκμαίρεται ότι παρέλαβε τα πράγματα χωρίς ζημία, όπως αυτά περιγράφονται στη φορτωτική (άρθρο 3 παρ. 6 εδ. 1), δηλαδή ότι ο μεταφορέας εκτέλεσε προσηκόντως τη μεταφορά και παρέδωσε τα πράγματα χωρίς βλάβη ή μερική, επομένως δε το τεκμήριο αυτό είναι υπέρ του μεταφορέα και σε βάρος του παραλήπτη. Αν αντίθετα, η δήλωση έγινε, όπως προβλέπει το άρθρο 3 παρ. 6 εδ. 1 και 2, τεκμαίρεται, κατ’ αντιδιαστολή, ότι ο δικαιούχος παρέλαβε τα πράγματα στην κατάσταση που περιγράφεται στη δήλωση, τότε δε το τεκμήριο είναι υπέρ του παραλήπτη και σε βάρος του μεταφορέα.

ε) Πάντως και στις δύο περιπτώσεις το τεκμήριο είναι μαχητό και μπορεί να ανατραπεί με κύρια απόδειξη απ’ αυτόν σε βάρος του οποίου λειτουργεί. Σε κάθε περίπτωση, αν ο παραλήπτης ανατρέψει το σε βάρος του τεκμήριο, ή αν ο μεταφορέας δεν ανατρέψει το σε βάρος αυτού τεκμήριο, τίθεται σε λειτουργία το σύστημα ευθύνης του μεταφορέα που θεσπίζουν οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ. Σημειώνεται ότι, ως προς τα αποτελέσματα της διατύπωσης των επιφυλάξεων, η καθ’ ημάς νομολογία και μέρος της θεωρίας ακολουθούν την άποψη, που είχε επικρατήσει στο δίκαιο του ΚΙΝΔ, ότι δηλαδή, εάν δεν διατυπωθεί επιφύλαξη, ο ενάγων / παραλήπτης ενδιαφερόμενος για το φορτίο υποχρεούται να αποδείξει ότι η βλάβη ή η απώλεια πραγματοποιήθηκε κατά το στάδιο της κύριας μεταφοράς (ΕφΠειρ 583/2013, ΜονΠρΠειρ 2726   /2020) 

5) Το πταίσμα του μεταφορέα

Το σύστημα της ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα βασίζεται στο τεκμαιρόμενο πταίσμα του οφειλέτη, δηλαδή στην νόθο αντικειμενική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα. Σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, ο θαλάσσιος μεταφορέας έχει το βάρος της αποδείξεως ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα.  Η διαβάθμιση του πταίσματος είναι όμοια με αυτή του αστικού δικαίου στην συμβατική ευθύνη (άρθρα 330 και 334 ΑΚ), δηλαδή ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφρά αφηρημένη αμέλεια. Η ελαφρά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα.

6) Προσήκουσα επιμέλεια μεταφορέα

α) Κατά το άρθρο 3 παρ. 1, 2 και 8 της Διεθνούς Σύμβασης,

«1. Ο μεταφορέας, πριν και κατά την έναρξη του πλου θα πρέπει να επιδείξει την προσήκουσα επιμέλεια προκειμένου: α) να έχει το πλοίο κατάλληλο για θαλασσοπλοΐα, β) να εξοπλίσει, να επανδρώσει και εφοδιάσει το πλοίο κατάλληλα, γ) να έχει τα κύτη, τους καταψυκτικούς και ψυκτικούς χώρους και κάθε άλλο χώρο του πλοίου, όπου φορτώνονται πράγματα, κατάλληλους και ασφαλείς για την παραλαβή, μεταφορά και συντήρησή τους.

2. Ο μεταφορέας, με την επιφύλαξη των διατάξεων του άρθρου 4, θα προβεί με τον τρόπο που αρμόζει και με επιμέλεια στη φόρτωση, μεταχείριση, στοιβασία, μεταφορά, φύλαξη και εκφόρτωση των πραγμάτων που μεταφέρονται…8. Κάθε όρος ή συμφωνία σε σύμβαση μεταφοράς, που απαλλάσσει το μεταφορέα ή το πλοίο από ευθύνη για απώλεια ή ζημία των εμπορευμάτων ή σε σχέση με αυτά και που οφείλεται σε αμέλεια, δόλο ή παράλειψη καθηκόντων ή υποχρεώσεων που προβλέπονται σε αυτό το άρθρο, ή που περιορίζει την ευθύνη αυτήν κατά τρόπο διαφορετικό από ό,τι ορίζεται στην παρούσα Σύμβαση, είναι άκυρη, ανυπόστατη και ανενεργός»,

β) Κατά το άρθρο 4 παρ. 1 και 2,

«1. Ούτε ο μεταφορέας ούτε το πλοίο ευθύνονται για απώλειες ή ζημίες που προέρχονται ή είναι αποτέλεσμα αναξιοπλοΐας, εκτός αν αυτή προέρχεται από έλλειψη της δέουσας επιμέλειας εκ μέρους του μεταφορέα να διατηρεί το πλοίο σε κατάσταση αξιοπλοΐας, ή να εξασφαλίζει στο πλοίο το κατάλληλο πλήρωμα, εξαρτισμό και εφοδιασμό και να διατηρεί σε καλή και ασφαλή κατάσταση τους αποθηκευτικούς χώρους, τους θαλάμους υψηλής και χαμηλής ψύξης και κάθε άλλο χώρο του πλοίου όπου φορτώνονται εμπορεύματα, ώστε να ειναι κατάλληλα για την παραλαβή, μεταφορά και συντήρησή τους, σύμφωνα με τους όρους του άρθρου 3 παρ. 1. Οποτεδήποτε προκύψει απώλεια ή ζημία σαν αποτέλεσμα αναξιοπλοΐας, το βάρος της απόδειξης εάν επιδείχθηκε η δέουσα επιμέλεια το φέρει ο μεταφορέας ή οποιοσδήποτε τρίτος που νομιμοποιείται να ζητήσει την απαλλαγή, που προβλέπεται από το άρθρο αυτό.

2. Ούτε ο μεταφορέας ούτε το πλοίο ευθύνονται για απώλεια ή ζημία που προέρχεται ή προκύπτει από

α) Πράξη ή παράλειψη ή αμέλεια του πλοιάρχου, ναυτικού, πλοηγού ή προστηθέντος από το μεταφορέα, σχετικά με τη διακυβέρνηση ή το χειρισμό του πλοίου.

β) Πυρκαϊά εκτός αν αυτή προκλήθηκε από ίδιο πταίσμα του μεταφορέα.

γ) Κινδύνους ή ατυχήματα στη θάλασσα ή σε άλλα πλεύσιμα νερά.

δ) Ανώτερη βία.

ε) Πολεμικές ενέργειες.

στ) Πράξεις των εχθρών της πολιτείας.

ζ) Κράτηση ή περιορισμό απά κυβερνητικό ή νομοθετικό όργανο ή κατάσχεση βασισμένη σε δικαστική διαδικασία.

η) Υγειονομικά περιορισμό.

θ) Πράξη ή παράλειψη του φορτωτή ή του κυρίου των πραγμάτων ή του αντιπροσώπου ή του εκπροσώπου του.

ι) Απεργίες, ανταπεργίες, στάσεις εργασίας ή εμπόδια που προκαλούν είτε ολική ή μερική διακοπή εργασίας για οποιαδήποτε αιτία. (ια) Οχλοκρατία ή κοινωνικές αναταραχές.

ιβ) Διάσωση ή με πρόθεση τη διάσωση ζωής ή πραγμάτων στη θάλασσα.

ιγ) Μείωση του όγκου ή του βάρους, καθώς, και κάθε άλλη ζημία ή απώλεια που προέρχεται από κάποιο εγγενές ελάττωμα από την ποιότητα ή την ιδιοσυστασία του πράγματος.

ιδ) Ανεπάρκεια της συσκευασίας.

ιε) Ανεπάρκεια ή ατέλεια των διακριτικών σημείων.

ιστ) Κεκρυμμένα ελαττώματα που δεν ανακαλύπτονται με τη δέουσα επιμέλεια.

ιζ) Κάθε άλλη αιτία, που δεν προέρχεται από προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα ή από πταίσμα των πρακτόρων ή εκπροσώπων του μεταφορέα, αλλά το βάρος της απόδειξης θα το έχει το πρόσωπο που νομιμοποιείται να ζητήσει αυτήν την εξαίρεση και το οποίο θα πρέπει να αποδείξει, ότι ούτε το προσωπικό του σφάλμα ούτε οι ενέργειες του μεταφορέα ούτε το σφάλμα ούτε οι ενέργειες των πρακτόρων ή των προστημένων του μεταφορέα συνέβαλαν στην απώλεια ή τη ζημία».

γ) Από το συνδυασμό των παραπάνω διατάξεων προκύπτει ότι η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα για απώλειες και ζημίες που προκαλούνται στο φορτίο από την παραβίαση εκ μέρους του των υποχρεώσεων αξιοπλοΐας και μέριμνας για το φορτίο διαμορφώνεται ως νόθος αντικειμενική, με την έννοια ότι ο ίδιος ευθύνεται για την απώλεια ή ζημία του φορτίου, εκτός εάν επικαλεστεί και αποδείξει ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα. Η διαβάθμιση του πταίσματος είναι όμοια με αυτή του ουσιαστικού δικαίου στη συμβατική ευθύνη (άρθρα 330, 334 ΑΚ), δηλαδή ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφριά αφηρημένη αμέλεια. Η ελαφριά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα. Από τα παραπάνω συνάγεται ότι το βάρος απόδειξης για την ύπαρξη κάποιας απαλλακτικής ρήτρας, από αυτές που αναφέρονται στο άρθρο 4 των Κανόνων έχει ο εναγόμενος μεταφορέας. Συμφωνία που καταργεί ή περιορίζει την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα προσκρούει στο άρθρο 3 παρ. 8 της Διεθνούς Σύμβασης και είναι άκυρη (ΠολΠρΠειρ 2154/2020)  

7) Καταλληλότητα του πλοίου

α) Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 3 παρ. 1 των Κανόνων διακρίνονται δύο είδη καταλληλότητας του πλοίου, την οποία οφείλει να εξασφαλίζει ο μεταφορέας,

1) η καταλληλότητα προς πλου (περιπτώσεις α’ και β’), και

2) η καταλληλότητα προς διατήρηση του φορτίου (περίπτωση γ’).

β) Τα δύο αυτά είδη καταλληλότητας συνιστούν την «υλική» καταλληλότητα του πλοίου. Καταλληλότητα προς θαλασσοπλοΐα σημαίνει την ικανότητα του πλοίου να εκτελέσει τη συμφωνηθείσα μεταφορά. Η σχετική υποχρέωση του μεταφορέα καλύπτει την ικανότητα του πλοίου από άποψη φυσικής κατάστασής του, αποτελεσματικότητας του πληρώματος και ικανοποιητικού εξοπλισμού και εφοδιασμού. Στο πλαίσιο αυτό ο θαλάσσιος μεταφορέας υποχρεούται να έχει το πλοίο κατάλληλο προς θαλασσοπλοΐα από άποψη κατασκευής, αντοχής και ευστάθειας. Η αντοχή και ευστάθεια του πλοίου εξαρτώνται όχι μόνο από τα τεχνικά δεδομένα της κατασκευής του πλοίου, αλλά και από τον τρόπο φόρτωσης και στοιβασίας του φορτίου, στοιχεία που μπορούν να διαταράξουν την αντοχή, και, ιδίως, την ευστάθεια του πλοίου. γ) Επίσης, από την γραμματική διατύπωση της διάταξης του άρθρου 3 παρ. 1 της Σύμβασης προκύπτει ότι η υποχρέωση του μεταφορέα να διαθέσει πλοίο κατάλληλο προς θαλασσοπλοΐα και προς διατήρηση του φορτίου αφορά τον χρόνο «πριν και κατά την έναρξη του πλου», και αυτό σημαίνει ότι η υποχρέωση αυτή πρέπει να εκπληρώνεται πριν ή κατά την έναρξη της φόρτωσης και πάντως μέχρι την έναρξη του πλου.

δ) Επομένως, αν ο θαλάσσιος μεταφορέας έχει εκπληρώσει προσηκόντως την υποχρέωσή του να διαθέσει πλοίο κατάλληλο για τη μεταφορά πριν και κατά την έναρξη του πλου, δεν θα ευθύνεται για τη ζημία του φορτίου που προκλήθηκε από επιγενόμενη ακαταλληλότητα του πλοίου, δηλαδή από ακαταλληλότητα που επήλθε κατά τη διάρκεια του ταξιδιού ή κατά την προσέγγιση του πλοίου σε ενδιάμεσο λιμένα (ΠολΠρΠειρ 2154/2020). 

8) Το Ναυτικό πταίσμα

α) Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 4 παρ. 2 εδ. α  της Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών της 25-8-1924 «για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές» (Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ) «ούτε ο μεταφορέας ούτε το πλοίο ευθύνονται για απώλεια ή ζημία που προέρχεται ή προκύπτει από πράξη ή παράλειψη ή αμέλεια του πλοιάρχου, ναυτικού, πλοηγού ή προστηθέντος από τον μεταφορέα, σχετικά με την διακυβέρνηση ή τον χειρισμό του πλοίου».

β) Σύμφωνα με την διάταξη το πταίσμα, διακρίνεται σε ναυτικό και διοικητικό (εμπορικό). Ο εκναυλωτής (θαλάσσιος μεταφορέας) δεν ευθύνεται για το ναυτικό πταίσμα, για το πταίσμα δηλαδή περί την διακυβέρνηση, ή τον χειρισμό του πλοίου από τους προστηθέντες αυτού, δηλαδή για πράξεις που ανάγονται στις ειδικές τεχνικές γνώσεις και ικανότητες προς διακυβέρνηση και χειρισμό του πλοίου, κατά τους κανόνες της ναυτικής τέχνης, οι οποίες ενεργούνται προς το συμφέρον του πλοίου.

γ) Ευθύνη φέρει ο εκναυλωτής μόνον όταν υφίσταται ίδιον αυτού πταίσμα, καθώς, επίσης, και σε περίπτωση διαχειριστικού ή διοικητικού (εμπορικού) πταίσματος του πλοιάρχου, δηλαδή για πράξεις που βλάπτεται μόνο το συμφέρον του ενδιαφερόμενου επί του φορτίου, το οποίο καλύπτει ο εκναυλωτής με την ευθύνη του (ΜονΕφΠειρ 113/2019,  ΕφΠειρ 142/2012, (ΜονΕφΠειρ 187/2021).

9) Υπολογισμός αποζημίωσης

Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 4 παρ. 5 εδ. β΄, όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο 2 του πρωτοκόλλου του έτους 1968 της ίδιας Διεθνούς Σύμβασης, σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης των εμπορευμάτων σε θαλάσσια μεταφορά το συνολικό ποσό της αποζημίωσης θα υπολογίζεται σε σχέση με την αξία αυτών των εμπορευμάτων, στον τόπο και το χρόνο που εκφορτώνονται από το πλοίο ή που θα έπρεπε να είχαν εκφορτωθεί, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς. Η αξία των εμπορευμάτων θα υπολογίζεται σύμφωνα με τη χρηματιστηριακή τιμή για το εμπόρευμα ή, αν δεν υπάρχει τέτοια τιμή, σύμφωνα με την τρέχουσα τιμή στην αγορά ή, αν δεν υπάρχει καμία από τις δύο, θα υπολογίζεται με βάση τη συνήθη αξία των εμπορευμάτων του ίδιου είδους και ποιότητας (ΕφΠειρ 516/2009, ΜονΠρΠειρ 2726   /20200.

ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ ΜΕ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟ ΕΥΘΥΝΗΣ 

α)  Η ευθύνη του μεταφορέα σε αποζημίωση σε περίπτωση απώλειας, ή βλάβης, περιορίζεται σε 875 λογιστικές μονάδες (SDR) ανά συσκευασία, ή 3 λογιστικές μονάδες ανά κιλό μικτού βάρους των εμπορευμάτων, όποιο ποσό είναι το υψηλότερο, εκτός αν, η αξία των εμπορευμάτων έχει δηλωθεί από τον αποστολέα, ή ένα ποσό μεγαλύτερο από το ποσό του περιορισμού της ευθύνης του μεταφορέα έχει συμφωνηθεί μεταξύ του μεταφορέα και του αποστολέα.

β) Η αποζημίωση για απώλεια, ή βλάβη, που οφείλεται σε καθυστέρηση παράδοσης υπολογίζεται σε ποσό που αντιστοιχεί δυόμιση φορές την αξία του εμπορεύματος. Το συνολικό, όμως, πληρωτέο ποσό δεν μπορεί να υπερβεί την αξία του εμπορεύματος.

ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ ΧΩΡΙΣ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟ ΕΥΘΥΝΗΣ  

Ο μεταφορέας (ούτε κανένα από τα πρόσωπα, που χρησιμοποίησε στην μεταφορά) δεν μπορεί να επικαλεστεί τον παραπάνω περιορισμό της ευθύνης σε αποζημίωση, όταν α) η απώλεια, ή ζημία, ή καθυστέρηση παράδοσης, οφείλεται σε μια προσωπική του πράξη, ή παράλειψή του, ή των προσώπων εκτέλεσης και β) έγινε με πρόθεση να προκληθεί μια τέτοια ζημία, ή απερίσκεπτα και με γνώση ότι μια τέτοια ζημία πιθανώς να προκύψει.

10) Συρροή συμβατικής και αδικοπρακτικής ευθύνης

α) Επί βλάβης ή απώλειας των πραγμάτων κατά την εκτέλεση της θαλάσσιας μεταφοράς δημιουργείται σε βάρος του μεταφορέα συρροή αξιώσεων, που μπορούν να ασκηθούν παράλληλα (διακριτική ευχέρεια), δηλαδή η σχετική αξίωση για αποζημίωση μπορεί να στηριχθεί, είτε στη σύμβαση, είτε στην αδικοπραξία, είτε επιβοηθητικά και στις δύο, αλλά η ικανοποίηση της μίας επιφέρει την απόσβεση της άλλης.

β) Κατά την κρατούσα άποψη, η μη λήψη των αναγκαίων μέτρων για την προφύλαξη του φορτίου αποτελεί απλή συμβατική παράλειψη του εκναυλωτή-θαλάσσιου μεταφορέα και των προστηθέντων αυτού οργάνων. Ως εκ τούτου, η συμπεριφορά αυτή δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως πράξη παράνομη και υπαίτια χωρίς την ύπαρξη της σύμβασης ναύλωσης-θαλάσσιας μεταφοράς, μη υφισταμένης συνεπώς αδικοπραξίας (ΕφΠειρ 76/2006, ΕφΠειρ 286/2004, ΜονΠρΠειρ 2331/2020)

γ) Στην περίπτωση αυτή για το ορισμένο της αγωγής απαιτείται σαφής αναφορά των πραγματικών περιστατικών που συνιστούν την υπαιτιότητα των παραπάνω προστηθέντων προσώπων από τον εκναυλωτή πλοιάρχου και πληρώματος και δικαιολογούν την ευθύνη τους από την αποδιδόμενη αδικοπραξία (ΑΠ 480/1989,  ΜονΠρΠειρ 2331/2020).

11) Αξίωση από αδικοπραξία

α) Η υπαίτια ζημιογόνος πράξη ή παράλειψη με την οποία παραβιάζεται σύμβαση, μπορεί πέραν της αξίωσης από την σύμβαση να θεμελιώσει και αξίωση από αδικοπραξία, εάν και χωρίς την συμβατική σχέση διαπραττόμενη, θα ήταν παράνομη, ως αντίθετη στο κατά το άρθρο 914 Α.Κ. επιβαλλόμενο γενικό καθήκον να μη ζημιώνει κάποιος τον άλλο υπαιτίως, στην έννοια της οποίας περιλαμβάνεται και κάθε προσβολή του προσώπου ή των προστατευόμενων έννομων αγαθών (υλικών ή ηθικών) του άλλου (ΑΠ 1636/2018,  ΑΠ 1424/2017). Στην περίπτωση αυτή, ο δικαιούχος της αποζημιώσεως αποκτά συρροή αξιώσεων, την καθεμία από τις οποίες μπορεί να επιλέξει, ή να τις ασκήσει και παραλλήλως, μία, όμως, φορά θα αποζημιωθεί, σε τρόπο ώστε, αν ικανοποιηθεί πλήρως βάσει της μιας ευθύνης, να μην μπορεί να ζητήσει ικανοποίηση βάσει της άλλης, εκτός αν αυτή έχει αντικείμενο αποζημιώσεως μεγαλύτερο από εκείνη, οπότε σώζεται ως προς το επιπλέον (ΑΠ 345/2018., ΑΠ 1636/2018, ΑΠ 1500/2014).

12. Παραγραφή

α) Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 3 παρ. 6 εδ. 4 της Διεθνούς Σύμβασης «ο μεταφορέας και το πλοίο θα απαλλάσσονται σε κάθε περίπτωση από οποιαδήποτε ευθύνη σχετικά με τα εμπορεύματα, εφόσον δεν έχει εγερθεί αγωγή εντός ενός έτους από την παράδοσή τους ή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να είχαν παραδοθεί».

Με την εν λόγω διάταξη καθιερώνεται ετήσια παραγραφή, η οποία αρχίζει από την παράδοση των πραγμάτων ή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να είχαν παραδοθεί (ΕφΠειρ 115/2000, ΜονΠρΑθ 2726   /2020)

β) Για την παραγραφή των αξιώσεων κατά του παραγγελιοδόχου μεταφοράς ισχύουν οι διατάξεις του άρθρου 107 ΕμπΝ. Κάθε αξίωση κατά του παραγγελιοδόχου μεταφοράς από ζημία (καθυστέρηση, βλάβη, ή απώλεια) του φορτίου κατά την μεταφορά του υπόκειται σε ετήσια παραγραφή (ενδοσυμβατική ευθύνη) που αρχίζει από την παράδοση του φορτίου, ή από την ημέρα που έπρεπε να παραδοθεί στην περίπτωση της καθυστέρησης.

Α. Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 4 παρ. 2 εδ. α  της Διεθνούς Συμβάσεως των Βρυξελλών της 25-8-1924 «για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές» (Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ) «ούτε ο μεταφορέας ούτε το πλοίο ευθύνονται για απώλεια ή ζημία που προέρχεται ή προκύπτει από πράξη ή παράλειψη ή αμέλεια του πλοιάρχου, ναυτικού, πλοηγού ή προστηθέντος από τον μεταφορέα, σχετικά με την διακυβέρνηση ή τον χειρισμό του πλοίου».

α) Σύμφωνα με την διάταξη το πταίσμα, διακρίνεται σε ναυτικό και διοικητικό (εμπορικό). Ο εκναυλωτής (θαλάσσιος μεταφορέας) δεν ευθύνεται για το ναυτικό πταίσμα, για το πταίσμα δηλαδή περί την διακυβέρνηση, ή τον χειρισμό του πλοίου από τους προστηθέντες αυτού, δηλαδή για πράξεις που ανάγονται στις ειδικές τεχνικές γνώσεις και ικανότητες προς διακυβέρνηση και χειρισμό του πλοίου, κατά τους κανόνες της ναυτικής τέχνης, οι οποίες ενεργούνται προς το συμφέρον του πλοίου.

β) Ευθύνη φέρει ο εκναυλωτής μόνον όταν υφίσταται ίδιον αυτού πταίσμα, καθώς, επίσης, και σε περίπτωση διαχειριστικού ή διοικητικού (εμπορικού) πταίσματος του πλοιάρχου, δηλαδή για πράξεις που βλάπτεται μόνο το συμφέρον του ενδιαφερόμενου επί του φορτίου, το οποίο καλύπτει ο εκναυλωτής με την ευθύνη του (ΜονΕφΠειρ 113/2019,  ΕφΠειρ 142/2012, (ΜονΕφΠειρ 187/2021).

Σημείωση

Οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ εφαρμόζονται, α) σε όλες τις θαλάσσιες μεταφορές, που εκτελούνται με φορτωτική και οι λιμένες φορτώσεως και εκφορτώσεως ανήκουν σε διαφορετικά κράτη και β) στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων, είτε εκδόθηκε φορτωτική, είτε όχι.

Β. Σύμφωνα με το άρθρο 138 ΚΙΝΔ «Ο εκναυλωτής ευθύνεται δια το πταίσμα των υπ’ αυτού προστηθέντων, ιδία του πλοιάρχου και του πληρώματος, ως δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εάν η ζημία προεκλήθη εκ πράξεως ή παραλείψεως περί την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου, ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εις την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου δεν περιλαμβάνονται μέτρα λαμβανόμενα κυρίως προς το συμφέρον του φορτίου. Εάν η ζημία προήλθεν εκ πυρκαϊάς ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα». 

Σημείωση

Οι διατάξεις περί ναυλώσεως του ΚΙΝΔ εφαρμόζονται στις περιπτώσεις, που δεν έχει εκδοθεί φορτωτική, αλλά έχει καταρτιστεί ναύλωση, που διέπεται μόνο από ναυλοσύμφωνο, ή έχει εκδοθεί δελτίο θαλάσσιας μεταφοράς, ή εισιτήριο οχήματος.

Γ. Γενικά, η ευθύνη του εκναυλωτή αποτελεί τον κανόνα, η δε μη ευθύνη για το ναυτικό πταίσμα την εξαίρεση. Πράξεις δε ή παραλείψεις σχετικά με τη διακυβέρνηση ή το χειρισμό του πλοίου είναι εκείνες που ανάγονται στις ειδικές τεχνικές γνώσεις και ικανότητες προς διακυβέρνηση και χειρισμό κατά τους κανόνες της ναυτικής τέχνης και οι οποίες ενεργούνται προς το συμφέρον του πλοίου. Ενδεικτικά αναφέρονται οι αναγόμενες στον καθορισμό της πορείας του πλοίου (ενόψει των οριζομένου στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς αλλά και των υπαγορευόμενων από τις συνθήκες περιστάσεων, στην επινόηση και εκτέλεση των ενδεικνυομένων ελιγμών του πλοίου, στη μελέτη του χάρτη, στη γνώση των μετεωρολογικών ειδήσεων, στην είσοδο ή την έξοδο του πλοίου από τους λιμένες, τη διάβαση διαύλου, την ορθή επισήμανση των φάρων και φανών, την δέουσα εκτίμηση εκραγείσας πυρκαγιάς, την αντιμετώπιση κακοκαιρίας, ομίχλης, αβαθών υδάτων, στην πλεύση την προώθηση και γενικότερα στην κίνηση του πλοίου. Αντίθετα, σε περίπτωση διοικητικού ή εμπορικού πταίσματος του πλοιάρχου, ή του πληρώματος, βλάπτεται μόνον το συμφέρον του ενδιαφερομένου επί του φορτίου, το οποίο καλύπτει ο εκναυλωτής δια της ευθύνης του (ΜονΠρΠειρ 3547/ 20190).

 

Στις σύγχρονες μεταφορές απαιτείται η χρησιμοποίηση περισσότερων μεταφορέων του ίδιου ή διαφορετικού μεταφορικού μέσου.

Α. Οι σύνθετες αυτές μορφές μεταφορών διακρίνονται

α) σε διαδοχικές, οι οποίες πραγματοποιούνται από περισσότερους μεταφορείς, ο καθένας απ' τους οποίους εκτελεί σταδιακά τμήμα της όλης μεταφοράς, η οποία γίνεται στον ίδιο γεωγραφικό χώρο (ξηρά, θάλασσα ή αέρα), με ένα είδος μέσου (ομογενής) και καλύπτεται από ενιαία σύμβαση ή μια φορτωτική,

β) σε συνδυασμένες, οι οποίες εκτελούνται υπό ενιαία σύμβαση, ή μια φορτωτική, με περισσότερα, όμως, είδη μεταφορικών μέσων, σε οποιοδήποτε συνδυασμό με εκφόρτωση και με μεταφόρτωση των εμπορευμάτων, 

και γ) σε μικτές (στην περίπτωση που συνδυάζουν οδική και θαλάσσια μεταφορά), οι οποίες, ομοίως, εκτελούνται υπό ενιαία σύμβαση, ή μια φορτωτική, με περισσότερα είδη μεταφορικών μέσων, από τα οποία, όμως, αυτό που φέρει τα πράγματα μεταφέρεται για τμήμα της διαδρομής φορτωμένο σε άλλο μεταφορικό μέσο, ούτως ώστε για το συγκεκριμένο τμήμα της μεταφοράς αντικείμενο της μεταφοράς είναι, όχι μόνο τα πράγματα, αλλά και το όχημα που τα μεταφέρει ( ΜονΠρΠειρ 5994/2007, ΕφΠειρ 767/2009, ΜονΠρΑθ 2726/2020).

Β. Στη συνδυασμένη διεθνή μεταφορά, η οποία διενεργείται, με περισσότερα από ένα διαφορετικού τύπου μεταφορικά μέσα, υπό μία καταλαμβάνουσα την όλη μεταφορά, από την παραλαβή μέχρι την παράδοση του εμπορεύματος στον παραλήπτη, ενιαία σύμβαση, ή μια φορτωτική, με εκφόρτωση και μεταφόρτωση του εμπορεύματος, η ευθύνη του μεταφορέα δεν ρυθμίζεται ενιαία, αλλά καθορίζεται βάσει του νομικού καθεστώτος που διέπει το σκέλος της μεταφοράς στο οποίο επήλθε η ζημία.

Έτσι, αν η ζημία επήλθε κατά το θαλάσσιο σκέλος της (μεταφοράς), θα εφαρμοσθούν οι Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ, ή οι διατάξεις περί ναυλώσεως του ΚΙΝΔ, ενώ αν επήλθε κατά το χερσαίο, οι διατάξεις της CMR (ΔΣ της Γενεύης 1956 «επί του Συμβολαίου διά τη διεθνή μεταφοράν εμπορεύματος οδικώς» (ΜονΠρΑθ 2726/20200).

Γ. Περίπτωση σύνθετης μορφής μεταφοράς προβλέπει, επί διεθνών οδικών μεταφορών, η Σύμβαση της Γενεύης «επί του Συμβολαίου δια την διεθνή μεταφοράν εμπορευμάτων οδικώς» (CMR), όπου η διάταξη του άρθρου 2 παρ. 1 εδ. α' της εν λόγω Διεθνούς Συμβάσεως ορίζει ότι «Οσάκις το περιέχον τα εμπορεύματα όχημα φέρεται δια μέρος του ταξιδιού δια θαλάσσης, σιδηροδρομικώς, δια των εσωτερικών υδατίνων οδών ή αεροπορικώς, και εκτός όπου έχουν εφαρμογήν αι διατάξεις του άρθρου 14, τα εμπορεύματα δεν εκφορτώνονται εκ του οχήματος, η παρούσα Σύμβασις θα έχει εφαρμογή επί του συνόλου της μεταφοράς». Η διάταξη αυτή εφαρμόζεται υποχρεωτικά σε κάθε μεταφορά πραγμάτων, η οποία γίνεται με αυτοκίνητο και ο τόπος παραλαβής τους ευρίσκεται σε χώρα διαφορετική από εκείνη, όπου ευρίσκεται ο τόπος παράδοσης, αφορά δε κυρίως σε διεθνείς οδικές μεταφορές, για τμήμα των οποίων το φορτηγό αυτοκίνητο μεταφέρεται με πορθμείο. Το είδος της μεταφοράς αυτής δεν θεωρείται κατά την Διεθνή αυτή Σύμβαση ως συνδυασμένη (ή μικτή) μεταφορά, αφού αντικείμενο αυτής δεν είναι τα μεταφερόμενα πράγματα, αλλά το ίδιο το αυτοκίνητο με το φορτίο του. Για το λόγο αυτό, προϋπόθεση εφαρμογής της διάταξης είναι η μη εκφόρτωση των πραγμάτων απ' το αυτοκίνητο και η τοποθέτησή τους στο άλλο μεταφορικό μέσο. Τον κανόνα του άρθρου 2 της CMR, της εφαρμογής της, δηλαδή, και για το τμήμα της μεταφοράς του αυτοκινήτου με το φορτίο του από τη θάλασσα, κάμπτει η ίδια η διάταξη, μόνο εάν η τυχόν ζημία ή απώλεια ή καθυστέρηση των μεταφερομένων πραγμάτων, α) δεν οφείλεται σε πράξη ή παράλειψη του οδικού μεταφορέα, αλλά β) οφείλεται σε γεγονός, δυνάμενο να συμβεί μόνο κατά τη διάρκεια της μεταφοράς του αυτοκινήτου με το άλλο μεταφορικό μέσο και γ) εξαιτίας του άλλου μεταφορικού μέσου. Εάν συντρέξουν σωρευτικά οι πιο πάνω προϋποθέσεις, τότε ο οδικός μεταφορέας ευθύνεται, όπως θα ευθυνόταν ο μεταφορέας του άλλου μεταφορικού μέσου, σύμφωνα με τις αναγκαστικού δικαίου διατάξεις, οι οποίες διέπουν τη σύμβαση μεταφοράς του άλλου μεταφορικού μέσου(ΕφΠειρ 767/2009).

Δ. Σε σύνθετη μεταφορά εντός της ελληνικής επικρατείας, η οποία συνδυάζει φορτηγό αυτοκίνητο και πλοίο χωρίς εκφόρτωση των πραγμάτων από το αυτοκίνητο και τοποθέτηση αυτών στο πλοίο, εφαρμόζονται οι διατάξεις των άρθρων 102 - 107 ΕμπΝ, εκτός εάν η απώλεια, ή η βλάβη, ή η καθυστέρηση, δεν προκλήθηκε από υπαιτιότητα του οδικού μεταφορέα, αλλ' οφείλεται αποκλειστικά σε γεγονός, το οποίο θα μπορούσε να συμβεί μόνο κατά τη διάρκεια της μεταφοράς του φορτηγού με το πλοίο και εξαιτίας του πλοίου, οπότε εφαρμογής τυγχάνουν οι διατάξεις των Κανόνων Χάγης – Βίσμπυ  (ΕφΠειρ 767/2009).

Ε. Στην περίπτωση της συνδυασμένης μεταφοράς, αντισυμβαλλόμενος του αποστολέα ή του παραλήπτη είναι το πρόσωπο που αναλαμβάνει ευθύνη για την εκτέλεση της ως άνω μεταφοράς ως μεταφορέας. Το εν λόγω πρόσωπο οργανώνει και συντονίζει την εκτέλεση της συνδυασμένης μεταφοράς καταρτίζοντας τη σχετική σύμβαση και φέροντας ευθύνη για το σύνολο της μεταφοράς. Στην ουσία είναι παραγγελιοδόχος μεταφοράς, ο οποίος ανεξαρτήτως αν ο ίδιος εκτελεί τη μεταφορά στο σύνολό της, ή κατά ένα τμήμα, ή και καθόλου, βαρύνεται με την ευθύνη του μεταφορέα (ΠΠρΑθ 4681/2011, ΜονΠρΑθ 2726/2020).

 

 

 

Σύμφωνα με τις διατάξεις της Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών της 25-8-1924 «για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές», όπως η παρ. 5 αντικαταστάθηκε με το άρθρο 2 του από 23-2-1968 Πρωτοκόλλου των Βρυξελλών και το άρθρο 4β προστέθηκε με το άρθρο 3 του ως άνω Πρωτοκόλλου (Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ), στο άρθρο 1 περ. γ των Κανόνων, ο όρος «πράγματα» περιλαμβάνει «πράγματα, αντικείμενα, εμπορεύματα και είδη οποιασδήποτε φύσεως, με εξαίρεση τα ζωντανά ζώα, καθώς και φορτίο που έχει δηλωθεί στη σύμβαση μεταφοράς σαν φορτίο καταστρώματος και πράγματι μεταφέρεται έτσι».

Α. Προκειμένου να εξαιρεθεί το φορτίο καταστρώματος από το πεδίο εφαρμογής της Διεθνούς Σύμβασης πρέπει, αφ ενός το φορτίο να έχει δηλωθεί στη σύμβαση μεταφοράς ότι θα μεταφερθεί στο κατάστρωμα και αφ ετέρου να μεταφέρεται πράγματι στο κατάστρωμα χωρίς να αρκεί η ρήτρα στη φορτωτική για τη φόρτωση και μεταφορά του φορτίου στο κατάστρωμα, αλλά επιπρόσθετα χρειάζεται και σημείωση στη φορτωτική ότι τα πράγματα φορτώθηκαν και μεταφέρονται πράγματι στο κατάστρωμα. Αν λείπει μία από τις παραπάνω δύο προϋποθέσεις η εξαίρεση δεν εφαρμόζεται, με αποτέλεσμα να τυγχάνουν εφαρμογής οι Κανόνες .

Β. Σε περίπτωση που οι παραπάνω προϋποθέσεις δεν πληρούνται σωρευτικά, τότε η εν λόγω μεταφορά διέπεται από το εφαρμοστέο ουσιαστικό δίκαιο, και με βάση το δίκαιο αυτό θα κριθούν οι όροι και οι προϋποθέσεις ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα, καθώς και η εγκυρότητα τυχόν απαλλακτικών ρητρών. Εάν εφαρμοστέο δίκαιο είναι το ελληνικό, τότε η μεταφορά θα διέπεται από τις διατάξεις των άρθρων 114, 134 επ. και 143 παρ. 2 περ. α’ ΚΙΝΔ (ΠολΠρΠειρ 2154/2020).

Α. Ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς, που ικανοποίησε τον παραλήπτη των μεταφερόμενων εμπορευμάτων (ή τον ασφαλιστή, που υποκαταστάθηκε κατά το άρθρο 14 παρ. 1 ν. 2496/1997 στην αξίωση του παραλήπτη προς αποζημίωση για την απώλεια ή τη φθορά των εμπορευμάτων) έχει δικαίωμα αναγωγής κατά του μεταφορέα, στον οποίο ανέθεσε την μεταφορά και με τον οποίο ευθύνεται εις ολόκληρο έναντι του παραλήπτη.

Β. Το δικαίωμα αυτό αναγωγής ρυθμίζεται από τις διατάξεις των άρθρων 487, 488 ΑΚ σε συνδυασμό με τις διατάξεις της σύμβασης μεταφοράς, η οποία ως εσωτερική σχέση συνδέει τον παραγγελιοδόχο με τον μεταφορέα και επιτρέπει σ' αυτόν να αναζητήσει από τον μεταφορέα, κατά το άρθρο 17 παρ  της C.M.R., το σύνολο του ποσού που κατέβαλε ο ίδιος ως αποζημίωση στον ζημιωθέντα παραλήπτη των εμπορευμάτων( ή στον τυχόν ασφαλιστή και υποκαταστάθηκε έκτοτε στα δικαιώματά τους) (ΑΠ 998/2002).

Γ. Η αγωγή, με την οποία ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς, που αποζημίωσε τον παραλήπτη (ή τον τυχόν ασφαλιστή του φορτίου) ζητεί αναγωγικά από τον συνοφειλέτη αυτού μεταφορέα να του αποδώσει το ποσό που κατέβαλε ως αποζημίωση και για το οποίο από το νόμο υποκαταστάθηκε στη θέση του παραλήπτη (ή του ασφαλιστή), είναι ορισμένη, όταν στην ιστορική της βάση γίνεται αναφορά, α) στην σύμβαση παραγγελίας σε εκτέλεση της οποίας ο παραγγελιοδόχος ανέθεσε σε τρίτο πρόσωπο τη μεταφορά, β) στην σύμβαση μεταφοράς μεταξύ του παραγγελιοδόχου και του μεταφορέα, (γ στην απώλεια του φορτίου κατά τη μεταφορά του και στις συνθήκες που αυτή συνέβη και δ) στο ποσό με το οποίο ο παραγγελιοδόχος αποζημίωσε τον παραλήπτη (ή τον ασφαλιστή του φορτίου) και για το οποίο υποκαταστάθηκε από το νόμο στη θέση τους ( ΑΠ 1795/2012).

Ο μεταφορέας  οδικής (διεθνούς ή εσωτερικής) μεταφοράς ευθύνεται για την προξενηθείσα ζημία των μεταφερομένων εμπορευμάτων, όταν δεν κατέβαλε την απαιτούμενη στις συναλλαγές αυτές επιμέλεια, αλλά αντιθέτως από μεγάλη απερισκεψία και αδιαφορία δεν έλαβε τα απαραίτητα και αναγκαία μέτρα για την ασφαλή μεταφορά των εμπορευμάτων.

Τούτο συμβαίνει και όταν διέθεσε ακατάλληλο όχημα λόγω παλαιότητας, έχον μηχανικό πρόβλημα στα φρένα, στα ρουλεμάν των τροχών, τα οποία λόγω της παλαιότητας, αλλά και της συνεχούς χρήσεως είχαν φθαρεί, χωρίς να έχει υποβληθεί το φορτηγό πρόσφατα σε τακτικό έλεγχο (service) τόσο των φρένων όσο και των κατώτερων τμημάτων των τροχών, όπως τα ρουλεμάν, προκειμένου να διαπιστωθεί η καταλληλότητά τους και η ύπαρξη ή μη φθοράς σ' αυτά, με αποτέλεσμα τα εν λόγω ελαττώματα να υπάρχουν στο εν λόγω όχημα και εξ αυτού του λόγου να αναφλεγεί λόγω θραύσης των ρουλεμάν ένας τροχού και να προκληθεί ζημία στα μεταφερόμενα εμπορεύματα (ΑΠ 1795/2012).

Μεταφορικές επιχειρήσεις, σύμφωνα με το άρθρο 2 παρ.7 ν. 3887/2010, ως διαμορφώθηκε με το άρθρο 60 ν. 4850/2021,  θεωρούνται

α) Οι εμπορικές εταιρίες οποιασδήποτε νομικής μορφής, οι οποίες έχουν νομική προσωπικότητα και οι οποίες πληρούν τα κριτήρια πρόσβασης στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα, όπως καθορίζονται στο π.δ. 346/2001 και στον Κανονισμό 1071/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου.

β) Τα φυσικά πρόσωπα που πληρούν τα κριτήρια πρόσβασης στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα, όπως καθορίζονται στο π.δ. 346/2001 και στον Κανονισμό 1071/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου.

Σημείωση 1

Οι μεταφορικές επιχειρήσεις άλλης μορφής, που δεν υπάγονται στις περιπτώσεις α και β, οι οποίες λειτουργούσαν μέχρι την 30-09-2010, μπορούν να λειτουργούν με αυτή τη μορφή μέχρι την 27-1-2024

Σημείωση 2

Ως οδικός μεταφορέας νοείται η επιχείρηση, που πληροί τα κριτήρια πρόσβασης στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα, όπως καθορίζονται στο π.δ. 346/2001 και στον Κανονισμό 1071/ 2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου.

Α. Ο Κανονισμός 561/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 15ης Μαρτίου 2006, ως και ο τροποποιητικός κανονισμός (ΕΕ) 2020/1054, εφαρμόζεται στην οδική μεταφορά εμπορευμάτων με οχήματα συνολικού βάρους άνω των 3,5 τόνων, και στην οδική μεταφορά επιβατών με οχήματα διαμορφωμένα για τη μεταφορά άνω των εννέα ατόμων (συμπεριλαμβανομένου του οδηγού) ανεξάρτητα από την χώρα εκδόσεως της άδειας κυκλοφορίας του οχήματος, όταν η οδική μεταφορά πραγματοποιείται στην Ευρωπαϊκή Ενωση και μεταξύ χωρών της ΕΕ, της Ελβετίας και των χωρών του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου.

Σημείωση

Από την 1η Ιουλίου 2026, ισχύει για την οδική μεταφορά εμπορευμάτων που πραγματοποιείται σε διεθνείς μεταφορές ή σε ενδομεταφορές με οχήματα (συμπεριλαμβανομένου οποιουδήποτε ρυμουλκούμενου ή ημιρυμουλκούμενου) συνολικού βάρους άνω των 2,5 τόνων.

1. Ελάχιστη ηλικία

Οι βοηθοί οδηγών και οι ελεγκτές πρέπει να είναι τουλάχιστον 18 ετών, εκτός από ορισμένες περιστάσεις που ισχύουν για τους εκπαιδευόμενους βοηθούς οδηγών για τους οποίους το ελάχιστο όριο ηλικίας είναι το 16ο έτος (βλέπε άρθρο 5 για περισσότερες λεπτομέρειες).

2. Κανόνες για τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης

Ορίζονται λεπτομερείς κανόνες στα άρθρα 6, 7, 8 και 9. Περιλαμβάνουν τα ακόλουθα

α) Μέγιστο όριο ημερήσιου χρόνου οδήγησης 9 ωρών, που μπορεί να παρατείνεται σε 10 ώρες όχι περισσότερες από δύο φορές την εβδομάδα,

β) Μέγιστο όριο εβδομαδιαίου χρόνου οδήγησης 56 ωρών,

γ) Μέγιστη συνολική διάρκεια οδήγησης 90 ωρών, η οποία σωρεύεται κατά τη διάρκεια δύο διαδοχικών εβδομάδων,

δ) Μετά από περίοδο οδήγησης 4,5 ωρών, ο οδηγός πρέπει να κάνει διάλειμμα 45 τουλάχιστον λεπτών χωρίς διακοπή, εκτός εάν λάβει περίοδο ανάπαυσης,

ε) Μέγιστο όριο ημερήσιου χρόνου οδήγησης 11 ωρών, που μπορεί να μειώνεται σε 9 ώρες, όμως όχι περισσότερες από τρεις φορές μεταξύ δύο οποιωνδήποτε περιόδων εβδομαδιαίας ανάπαυσης,

στ) Κανονική περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης τουλάχιστον 45 ωρών, και μειωμένη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης τουλάχιστον 24 ωρών.

Β. Τροποποιητικός κανονισμός (ΕΕ) 2020/1054

Σύμφωνα με τον τροποποιητικό κανονισμός(ΕΕ) 2020/1054, οι εταιρίες μεταφορών πρέπει να οργανώνουν την εργασία των οδηγών κατά τρόπον ώστε οι οδηγοί να μπορούν να επιστρέψουν στην έδρα λειτουργίας του εργοδότη την οποία έχουν κανονικά ως βάση οι οδηγοί στη χώρα της ΕΕ ή ώστε να μπορούν να επιστρέφουν στον τόπο κατοικίας των οδηγών, και να περνούν τουλάχιστον μία κανονική περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης (ή περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης διάρκειας μεγαλύτερης των 45 ωρών που λαμβάνεται ως αντιστάθμιση για τη μειωμένη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης) εντός κάθε περιόδου τεσσάρων διαδοχικών εβδομάδων.

Α) Οι οδηγοί πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να λαμβάνουν την εβδομαδιαία ανάπαυσή τους διάρκειας 45 ωρών σε κατάλληλο φιλικό προς τα δύο φύλα κατάλυμα με επαρκείς εγκαταστάσεις ύπνου και υγιεινής (δηλ. εκτός του θαλάμου του οχήματος), το κόστος του οποίου οφείλει να αναλάβει η εταιρία μεταφορών που εμφανίζεται ως εργοδότης.

Β) Οι μειωμένες και κανονικές περίοδοι εβδομαδιαίας ανάπαυσης των οδηγών δεν πρέπει να διακόπτονται περισσότερες από δύο φορές από άλλες δραστηριότητες, η συνολική διάρκεια των οποίων δεν υπερβαίνει τη μία ώρα, σε περιπτώσεις που οι εν λόγω οδηγοί συνοδεύουν οχήματα που μεταφέρονται με πορθμείο ή σιδηρόδρομο. Αυτό ισχύει μόνο για την περίπτωση των οδηγών που έχουν πρόσβαση σε καμπίνα ύπνου στο πορθμείο ή στον σιδηρόδρομο και, στην περίπτωση τακτικής εβδομαδιαίας ανάπαυσης, η διακοπή είναι δυνατή μόνον όταν η προγραμματισμένη διάρκεια ταξιδιού είναι 8 ή περισσότερες ώρες.

 

 

 

 

 

Α. Ως προς το θέμα της παραγραφής της αξίωσης αποζημίωσης,  εξ αιτίας ολικής ή μερικής απώλειας, ή βλάβης μεταφερόμενου εμπορεύματος που συνέβη μεταξύ του χρόνου που παρελήφθη και του χρόνου της παραδόσεώς του, στις διεθνείς οδικές μεταφορές εμπορευμάτων, σύμφωνα με την σύμβαση της Γενεύης (CMR) εφαρμογή έχει το άρθρο 32 παρ.  εδ. α της Συμβάσεως αυτής, που ορίζει ότι «ο περιοριστικός χρόνος για την έγερση αγωγής συνεπεία μεταφοράς δυνάμει της Συμβάσεως αυτής είναι ενός έτους, εκτός αν πρόκειται για ηθελημένη κακή διαχείριση (wilful misconduct) του μεταφορέα ή εξομοιούμενη μ' αυτή αμέλειά του, σύμφωνα με τη νομοθεσία του κράτους του δικαστηρίου που επιλήφθηκε της υποθέσεως, οπότε ο περιοριστικός χρόνος είναι τρία έτη¨.

Β.  Με την εν λόγω Διεθνή Σύμβαση όμως, δεν ορίζεται περαιτέρω οτιδήποτε για την διακοπή, ή την αναστολή, της παραγραφής. Οι περιπτώσεις αυτές ρυθμίζονται, όσον αφορά την διακοπή της παραγραφής από τα άρθρα 261 επ. ΑΚ, και όσον αφορά την αναστολή της παραγραφής, πλέον του άρθρου 255 ΑΚ και από το άρθρο 14 παρ. 5 του ν. 2496/1997, που ορίζει ότι, σε περίπτωση υποκατάστασης του ασφαλιστή, η παραγραφή των αξιώσεων του λήπτη της ασφάλισης κατά του τρίτου δεν συμπληρώνεται πριν την παρέλευση (6) μηνών από την υποκατάσταση και εφ όσον αυτή έλαβε χώρα πριν από την παραγραφή, ή την απόσβεση, αυτών των αξιώσεων.

Γ. Η διάταξη αυτή δεν έρχεται σε αντίθετη με την ανωτέρω Διεθνή Σύμβαση, καθ όσον δεν εισάγει ρύθμιση διαφορετική από εκείνην, αλλά την συμπληρώνει σε θέμα το οποίο δεν ρυθμίζεται από αυτήν και είναι σύμφωνη προς το άρθρο 28 παρ.1 εδ. α του Συντάγματος (ΑΠ 1411/2018).

Με το άρθρο πρώτο ν. 2107/1992 κυρώθηκε από την Ελλάδα και αποτελεί εσωτερικό κανόνα δικαίου η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25.08.1924 για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές με τα τροποποιητικά αυτής Πρωτόκολλα της 23.02.1968 και της 26.12.1979, οι γνωστοί  «Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ».

Α. Σύμφωνα με τα άρθρα 2 παρ. 1 και 3 παρ. 1 οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ  εφαρμόζονται και έχουν ισχύ  (ΑΠ 376/2008, ΜονΕφΠειρ 553/2018).

α) για όλες τις θαλάσσιες μεταφορές εμπορευμάτων που εκτελούνται με φορτωτική και τα λιμάνια φορτώσεως και εκφορτώσεως ανήκουν σε διαφορετικά κράτη

β) στις θαλάσσιες μεταφορές εμπορευμάτων μεταξύ ελληνικών λιμένων, είτε εκδόθηκε φορτωτική, είτε όχι.

Επομένως εφαρμοστέο δίκαιο για τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές με  φορτωτική και μεταξύ ελληνικών λιμένων, είτε εκδόθηκε φορτωτική είτε όχι, αποτελούν οι ως άνω Κανόνες Χάγης- Βίσμπυ.

Β. Eπειδή οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ δεν ρύθμιζαν όλα τα θέματα, που αφορούσαν την θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων και την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα με αποτέλεσμα να υπάρχουν κενά και ως εκ τούτου να συνεχίζεται να εφαρμόζεται το αγγλικό εθιμικό δίκαιο (common law) και επειδή υπήρχαν θέματα προς ρύθμιση της συνδυασμένης μεταφοράς εμπορευμάτων, όπου το θαλάσσιο σκέλος συνδέεται με χερσαίο, εναέριο, ή σιδηροδρομικό, ήρθαν να αντικαταστήσουν τους παραπάνω κανόνες οι «Κανόνες  Ρότερνταμ» (Διεθνή Συνθήκη UNCITRAL 2009), έτσι ώστε να επιτευχθεί ομοιομορφία στον τομέα των διεθνών μεταφορών και δη στον τομέα της θαλάσσιας μεταφοράς, σχετικά με την ευθύνη στη θαλάσσια και την συνδυασμένη μεταφορά εμπορευμάτων. Η Ελλάδα στις 23/9/09 τους υπέγραψε μαζί με άλλα 15 κράτη, όπως ΗΠΑ, Γαλλία, Ολλανδία, Δανία, Ελβετία, Πολωνία, Ισπανία, κλπ.  Επειδή η συνθήκη δεν έχει κυρωθεί από 20 κράτη δεν έχει τεθεί ακόμη σε εφαρμογή. Τα ελληνικά δικαστήρια εφαρμόζουν τους Κανόνες  Χάγης-Βίσμπυ.  

Γ. Κατά ρητή διάταξη του άρθρου 2 παρ. 2 του κυρωτικού της Διεθνoύς Συμβάσεως νόμου, τα θέματα των επί και από την φορτωτική δικαιωμάτων και της μεταβιβάσεως τούτων εξακολουθούν να διέπονται από τα άρθρα 168 - 173 ΚΙΝΔ, καθόσον οι κανόνες του ως άνω κυρωτικού νόμου δεν περιέχουν σχετικές διατάξεις (ΜονΕφΠειρ 553/2018). Στις φορτωτικές, που έχουν εκδοθεί σε διαταγή, εφαρμόζονται αναλόγως και οι διατάξεις για την συναλλαγματική, σχετικά με την νομιμοποίηση του κομιστή και τις ενστάσεις που μπορούν να αντιταχθούν κατά αυτού (άρθρα 76 περ. ε΄, 80 παρ. 2 ν.δ. 17.07/13.08.1923 «περί ειδικών διατάξεων επί ανωνύμων εταιρειών», 17 ν. 5325/1932 για την συναλλαγματική και το γραμμάτιο σε διαταγή).

Δ. Οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 187 ΚΙΝΔ, ρυθμίζουν και τις αξιώσεις των επιβατών κατά του μεταφορέα για αποζημίωση, λόγω απώλειας, βλάβης ή καθυστερημένης παράδοσης των αποσκευών και συνακόλουθα και τα της παραγραφής των αξιώσεων αυτών, ως προς τις οποίες οι διατάξεις του ΚΙΝΔ, που αφορούν μεταφορές πραγμάτων μεταξύ ελληνικών λιμένων, θεωρούνται ως καταργημένες από την έναρξη της ισχύος της σύμβασης. Ως αποσκευές νοούνται τα συσκευασμένα σε σάκκους ταξιδιωτικούς, βαλίτσες κλπ αντικείμενα, που συνοδεύουν τον επιβάτη και προορίζονται για την προσωπική του χρήση. Σ' αυτά περιλαμβάνονται, ενδεικτικά, είδη ρουχισμού, αμφιέσεως, καλλωπισμού και συναφή.

Ε. Σύμφωνα με τος Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ ο θαλάσσιος μεταφορέας

α) ευθύνεται για την μεταφορά, την φύλαξη και την φροντίδα του υπό μεταφορά φορτίου.

β) υποχρεούται πριν και κατά την έναρξη του πλου να έχει το πλοίο κατάλληλο για θαλασσοπλοϊα και να εξοπλίσει, επανδρώσει και το εφοδιάσει κατάλληλα.

γ) ευθύνεται, αν δεν επιδείξει την δέουσα επιμέλεια, για απώλειες ή ζημίες που προέρχονται, ή είναι αποτέλεσμα αναξιοπλοΐας του πλοίου, ή παραλείψεις εξασφαλίσεως καταλλήλου πληρώματος στο πλοίο, ή παραλείψεις διατηρήσεως σε καλή και ασφαλή κατάσταση των αποθηκευτικών χώρων του πλοίου.

δ) ευθύνεται για απώλεια ή ζημία του φορτίου προερχομένη από πυρκαγιά αν αυτή προκλήθηκε από ίδιο πταίσμα του μεταφορέα.

ΣΤ. Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 4 παρ. 2 εδ. α  ο μεταφορέας, ή το πλοίο, δεν ευθύνονται για απώλεια ή ζημία που προέρχεται, ή προκύπτει από πράξη ή παράλειψη ή αμέλεια, του πλοιάρχου, ναυτικού, πλοηγού, ή προστηθέντος από τον μεταφορέα, σχετικά με την διακυβέρνηση, ή τον χειρισμό του πλοίου. Αυτό σημαίνει ότι ο εκναυλωτής δεν ευθύνεται για ναυτικό πταίσμα, δηλαδή για το πταίσμα περί την διακυβέρνηση, ή το χειρισμό του πλοίου (navigation or management), ευθύνεται όμως για το διοικητικό (εμπορικό) πταίσμα.

Ζ. Πράξεις, ή παραλείψεις, σχετικά με την διακυβέρνηση, ή το χειρισμό, του πλοίου είναι εκείνες που ανάγονται στις ειδικές τεχνικές γνώσεις και ικανότητες προς διακυβέρνηση και χειρισμό κατά τους κανόνες της ναυτικής τέχνης και οι οποίες ενεργούνται προς το συμφέρον του πλοίου. Ενδεικτικά τέτοιες είναι οι αναγόμενες στον καθορισμό της πορείας του πλοίου, στην εκτέλεση των ενδεικνυομένων ελιγμών του πλοίου, στη μελέτη του χάρτη, στη γνώση των μετεωρολογικών ειδήσεων, στην είσοδο ή την έξοδο του πλοίου από τους λιμένες, τη διάβαση διαύλου, την ορθή επισήμανση των φάρων και φανών, την δέουσα εκτίμηση εκραγείσας πυρκαγιάς, την αντιμετώπιση κακοκαιρίας, ομίχλης, αβαθών υδάτων, στην πλεύση την προώθηση και γενικότερα στην κίνηση του πλοίου.

Με τα δεδομένα αυτά, εάν π.χ. κατά την έναρξη του πλου μία θύρα του καταστρώματος ήταν ανοικτή παράτυπα και το θαλάσσιο ύδωρ που εισήλθε μέσω αυτής, βλάπτει το φορτίο, υπάρχει αρχική ακαταλληλότητα του πλοίου προς πλου, αν η θύρα δεν ήταν δυνατόν να κλειστεί αμέσως σε περίπτωση ανάγκης (π.χ. επελεύσεως κακοκαιρίας). Εάν, αντίθετα, ήταν δυνατόν να κλειστεί αμέσως, όταν επήλθε η ανάγκη, και τούτο παρελήφθη, υπάρχει πταίσμα περί τον χειρισμό του πλοίου (ναυτικό πταίσμα) (ΜονΠρΠειρ 3547 /2019).

Η. Η ευθύνη του μεταφορέα είναι νόθος αντικειμενική με την έννοια ότι σε περίπτωση απώλειας, ή βλάβης, του φορτίου, ο τελευταίος έχει το βάρος της απόδειξης ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα.

Θ. Σε περίπτωση απώλειας, ή βλάβης, των εμπορευμάτων, το συνολικό ποσό της αποζημίωσης υπολογίζεται σε σχέση με την αξία των εμπορευμάτων στον τόπο και τον χρόνο που εκφορτώνονται από το πλοίο, ή που θα έπρεπε να είχαν εκφορτωθεί, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς. Η αξία των εμπορευμάτων υπολογίζεται σύμφωνα με τη χρηματιστηριακή τιμή για το εμπόρευμα ή, αν δεν υπάρχει τέτοια τιμή, σύμφωνα με την τρέχουσα τιμή στην αγορά, ελλείψει δε αμφοτέρων, με βάση τη συνήθη αξία των εμπορευμάτων του ίδιου είδους και ποιότητας.

Ι. Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 4 παρ. 5ε της σύμβασης, το οποίο προστέθηκε με το άρθρο του πρωτοκόλλου της 23.2.1968, το δικαίωμα του θαλάσσιου μεταφορέα να περιορίσει την ευθύνη του δεν υφίσταται, αν αποδειχθεί ότι η προκληθείσα ζημία υπήρξε αποτέλεσμα πράξης ή παράλειψης αυτού, η οποία έγινε με σκοπό πρόκλησης ζημίας, ή απερίσκεπτα και με γνώση ότι η ζημία πιθανόν θα προκαλείτο.

ΙΑ. Στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς μπορεί να παρεμβληθεί και ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς, ο οποίος αναλαμβάνει την υποχρέωση απέναντι στο φορτωτή, ή του παραλήπτη να εξεύρει μεταφορέα, με τον οποίο συνάπτει ο ίδιος σύμβαση μεταφοράς στο όνομα του παραγγελέα, αλλά πάντοτε για λογαριασμό του τελευταίου. Ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς ευθύνεται για τους ίδιους λόγους που ευθύνεται και ο μεταφορέας, ως εγγυητής των πράξεων του μεταφορέα, επομένως και για την απώλεια ή βλάβη των εμπορευμάτων. Μπορεί να επικαλεστεί για την απαλλαγή του τους ίδιους λόγους ανεύθυνου, που μπορεί να επικαλεσθεί και ο μεταφορέας.

ΙΒ. Η διάταξη του άρθρου 3 παρ. 6 εδ. 4 της σύμβασης, όπως αυτό ισχύει μετά την τροποποίηση του με το άρθρο 1 παρ. 2 του Πρωτοκόλλου της 23-2-1968, ορίζει ότι η παραγραφή του δικαιώματος του παραλήπτη για αποζημίωση του απωλεσθέντος, ή βλαβέντος φορτίου είναι ετήσια. Η ίδια διάταξη ορίζει στη συνέχεια ότι «ωστόσο, αυτή η περίοδος μπορεί να παραταθεί, αν τα μέρη έτσι συμφωνήσουν μεταγενέστερα από το γεγονός που προκάλεσε την αγωγή».

ΙΓ. Η ετήσια παραγραφή ισχύει ανεξάρτητα από τη θεμελίωση του δικαιώματος στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς, ή σε αδικοπραξία, σύμφωνα με το άρθρο 4β παρ. 1 της Σύμβασης, που προστέθηκε με το Πρωτόκολλο της 23-2-1968, το οποίο ορίζει ότι «οι ενστάσεις και τα όρια ευθύνης που προβλέπονται σ' αυτή τη Σύμβαση θα ισχύουν για κάθε αξίωση κατά του μεταφορέα σχετικά με απώλεια ή ζημία σε εμπορεύματα, που καλύπτονται από σύμβαση μεταφοράς, είτε η αγωγή θεμελιώνεται σε συμβατική ευθύνη είτε σε εξωσυμβατική ευθύνη».

ΙΔ. Η παραγραφή αρχίζει από την παραλαβή, ή την παράδοση των πραγμάτων, ή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να είχαν παραδοθεί και ισχύει ενιαίως, τόσο επί συμβατικής, όσο και επί εξωσυμβατικής ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα, όχι μόνο για την απώλεια ή βλάβη εμπορευμάτων, αλλά και για τις λοιπές αξιώσεις του ενδιαφερομένου ως προς το φορτίο κατά του ως άνω μεταφορέα (ΕφΠειρ 304/ 2004, Εφ Πειρ 32/2008). Η λόγω παραγραφή διακόπτεται με την έγερση αγωγής και αρχίζει εκ νέου από την τελευταία διαδικαστική πράξη των διαδίκων ή του δικαστηρίου, όταν δε απρακτούν οι διάδικοι μπορεί να συμπληρωθεί εν επιδικία, εφόσον μεταξύ δύο διαδικαστικών πράξεων συμπληρωθεί ολόκληρος ο απαιτούμενος για την παραγραφή της αξίωσης χρόνος. Η παραγραφή αναστέλλεται για όσο χρόνο ο δικαιούχος εμποδίστηκε, από δικαιοστάσιο ή άλλο λόγο ανώτερης βίας, να ασκήσει την αξίωσή του μέσα στο τελευταίο εξάμηνο του χρόνου της παραγραφής. Ως ανώτερη βία νοείται κάθε γεγονός απρόβλεπτο στη συγκεκριμένη περίπτωση, το οποίο ήταν αδύνατο να αποτραπεί ακόμη και με μέτρα άκρας επιμέλειας και σύνεσης. Κοινό χαρακτηριστικό γνώρισμα των λόγων αναστολής της παραγραφής  είναι η αντικειμενική αδυναμία του δανειστή να επιδιώξει την ικανοποίηση της απαίτησής του. Τέτοια αδυναμία δεν υπάρχει στην περίπτωση κατά την οποία μετά την αναβολή της συζήτησης της αγωγής στο δικαστήριο σε μεταγενέστερη δικάσιμο και μέχρι την επόμενη διαδικαστική πράξη, συμπληρώνεται ο χρόνος της προβλεπόμενης από το νόμο παραγραφής, καθ όσον ο δικαιούχος εν όψει του κινδύνου αυτού, ιδίως όταν πρόκειται για βραχυχρόνια παραγραφή μπορεί να επιδιώξει να φέρει προς συζήτηση την αγωγή με κλήση σε δικάσιμο πριν από τη συμπλήρωση του χρόνου της παραγραφής, ώστε να επιφέρει τη διακοπή της (Εφ Πειρ 32/2008).

Η θαλάσσια μεταφορά

Α. Ως προς την σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων, εφαρμογή έχει το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 4 παρ. 4 της από 19.6.1980 Σύμβασης της Ρώμης, αν η διεθνής θαλάσσια μεταφορά συνδέεται με την Ελλάδα, λόγω του τόπου της κυρίας επαγγελματικής εγκατάστασης του θαλασσίου μεταφορέα κατά το χρόνο της σύναψης της σύμβαση μεταφοράς  και του τόπου φόρτωσης του φορτίου.

Β. Ως προς την σύμβαση παραγγελίας θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων, εφαρμογή έχει το ελληνικό δίκαιο, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 25 εδ. α' ΑΚ, ως δίκαιο, που αρμόζει στη σύμβαση από το σύνολο των ειδικών συνθηκών, αν ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς είναι ελληνική εταιρία και η σύμβαση παραγγελίας μεταφοράς καταρτίσθηκε στην Ελλάδα, όπου ευρίσκεται ο τόπος φόρτωση.

Γ. Αν η θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων εκτελέσθηκε α) με φορτωτική και τα λιμάνια φορτώσεως και εκφορτώσεως ανήκουν σε διαφορετικά κράτη, ή β) μεταξύ ελληνικών λιμένων, είτε εκδόθηκε φορτωτική, είτε όχι, τότε εφαρμοστέες τυγχάνουν οι διατάξεις της από 25.8.1924 Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών «Για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές», Του τροποποιητικού της ως άνω Σύμβασης Πρωτοκόλλου των Βρυξελλών της 23.2.1968 και του τροποποιητικού της αυτής Σύμβασης Πρωτοκόλλου των Βρυξελλών της 21.12.1979, οι γνωστοί Κανόνες Χάγης - Βίσμπυ.

Δ. Αν η θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων, που τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, εκτελέστηκε χωρίς φορτωτική,  εφαρμογή έχουν οι διατάξεις περί ναυλώσεως του ΚΙΝΔ και συγκεκριμένα οι διατάξεις των άρθρων 107 επ. ΚΙΝΔ..

Ε. Ως προς την σύμβαση ασφάλισης, εφαρμογή έχει το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, αν η σύμβαση ασφάλισης καταρτίσθηκε στην Ελλάδα και εκεί εδρεύουν τα συμβαλλόμενα μέρη.

Οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 187 ΚΙΝΔ, ρυθμίζουν και τις αξιώσεις των επιβατών κατά του μεταφορέα για αποζημίωση, λόγω απώλειας, βλάβης ή καθυστερημένης παράδοσης των αποσκευών και συνακόλουθα και τα της παραγραφής των αξιώσεων αυτών, ως προς τις οποίες οι διατάξεις του ΚΙΝΔ, που αφορούν μεταφορές πραγμάτων μεταξύ ελληνικών λιμένων, θεωρούνται ως καταργημένες από την έναρξη της ισχύος της σύμβασης.

Ως αποσκευές νοούνται τα συσκευασμένα σε σάκκους ταξιδιωτικούς, βαλίτσες κλπ αντικείμενα, που συνοδεύουν τον επιβάτη και προορίζονται για την προσωπική του χρήση. Σε αυτά περιλαμβάνονται, ενδεικτικά, είδη ρουχισμού, αμφιέσεως, καλλωπισμού και συναφή.

Σύμφωνα με τον ν. 2107/1992, που κύρωσε την Διεθνή Σύμβαση των Βρυξελλών της 25.8.1924, όπως τροποποιήθηκε με τα Πρωτόκολλα της 23.2.1968 και της 21.12.1979, οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ εφαρμόζονται και έχουν ισχύ, μεταξύ των άλλων και στις θαλάσσιες μεταφορές εμπορευμάτων μεταξύ ελληνικών λιμένων, είτε εκδόθηκε φορτωτική, είτε όχι.

Με το άρθρο πρώτο ν. 2107/1992, που κυρώθηκε από την Ελλάδα και αποτελεί εσωτερικό κανόνα δικαίου, η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25.08.1924 για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές με τα τροποποιητικά αυτής Πρωτόκολλα της 23.02.1968 και της 26.12.1979, οι γνωστοί  «Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ», σε συνδυασμό με τις διατάξεις του άρθρου 2 του πιο πάνω νόμου και των άρθρων 1 περ. β΄, 2, 3 παρ. 1, 5 παρ. 2 και 10 παρ. 2,3 της Διεθνούς Συμβάσεως προκύπτει ότι οι «Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ  εφαρμόζονται στην Ελλάδα μεταξύ των άλλων, σε όλες τις θαλάσσιες μεταφορές που τα λιμάνια φορτώσεως και εκφορτώσεως βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, με την προϋπόθεση ότι οι μεταφορές αυτές καλύπτονται από φορτωτική, ή άλλο παρόμοιο έγγραφο που αποτελεί τίτλο για την θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων (ΑΠ 376/2008, ΜονΕφΠειρ 553/2018).

Α. Επομένως εφαρμοστέο δίκαιο για τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές με  φορτωτική αποτελούν οι  κανόνες Χάγης – Βίσμπυ.

Β. Eπειδή οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ δεν ρύθμιζαν όλα τα θέματα, που αφορούσαν την θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων και την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα με αποτέλεσμα να υπάρχουν κενά και ως εκ τούτου να συνεχίζεται να εφαρμόζεται το αγγλικό εθιμικό δίκαιο (common law) και επειδή υπήρχαν θέματα προς ρύθμιση της συνδυασμένης μεταφοράς εμπορευμάτων, όπου το θαλάσσιο σκέλος συνδέεται με χερσαίο, εναέριο, ή σιδηροδρομικό, ήρθαν να αντικαταστήσουν τους παραπάνω κανόνες οι «Κανόνες  Ρότερνταμ» (Διεθνή Συνθήκη UNCITRAL 2009), έτσι ώστε να επιτευχθεί ομοιομορφία στον τομέα των διεθνών μεταφορών και δη στον τομέα της θαλάσσιας μεταφοράς, σχετικά με την ευθύνη στη θαλάσσια και την συνδυασμένη μεταφορά εμπορευμάτων. Η Ελλάδα στις 23/9/09 τους υπέγραψε μαζί με άλλα 15 κράτη, όπως ΗΠΑ, Γαλλία, Ολλανδία, Δανία, Ελβετία, Πολωνία, Ισπανία, κλπ.  Επειδή η συνθήκη δεν έχει κυρωθεί από 20 κράτη δεν έχει τεθεί ακόμη σε εφαρμογή. Τα ελληνικά δικαστήρια εφαρμόζουν τους Κανόνες  Χάγης-Βίσμπυ.  

Γ. Κατά ρητή διάταξη του άρθρου 2 παρ. 2 του κυρωτικού της Διεθνoύς Συμβάσεως νόμου, τα θέματα των επί και από την φορτωτική δικαιωμάτων και της μεταβιβάσεως τούτων εξακολουθούν να διέπονται από τα άρθρα 168 - 173 ΚΙΝΔ, καθόσον οι κανόνες του ως άνω κυρωτικού νόμου δεν περιέχουν σχετικές διατάξεις (ΜονΕφΠειρ 553/2018). Στις φορτωτικές, που έχουν εκδοθεί σε διαταγή, εφαρμόζονται αναλόγως και οι διατάξεις για την συναλλαγματική, σχετικά με την νομιμοποίηση του κομιστή και τις ενστάσεις που μπορούν να αντιταχθούν κατά αυτού (άρθρα 76 περ. ε΄, 80 παρ. 2 ν.δ. 17.07/13.08.1923 «περί ειδικών διατάξεων επί ανωνύμων εταιρειών», 17 ν. 5325/1932 για την συναλλαγματική και το γραμμάτιο σε διαταγή).

Δ. Σύμφωνα με τος Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ ο θαλάσσιος μεταφορέας

α) ευθύνεται για την μεταφορά, την φύλαξη και την φροντίδα του υπό μεταφορά φορτίου.

β) υποχρεούται πριν και κατά την έναρξη του πλου να έχει το πλοίο κατάλληλο για θαλασσοπλοϊα και να εξοπλίσει, επανδρώσει και το εφοδιάσει κατάλληλα.

γ) ευθύνεται, αν δεν επιδείξει την δέουσα επιμέλεια, για απώλειες ή ζημίες που προέρχονται, ή είναι αποτέλεσμα αναξιοπλοΐας του πλοίου, ή παραλείψεις εξασφαλίσεως καταλλήλου πληρώματος στο πλοίο, ή παραλείψεις διατηρήσεως σε καλή και ασφαλή κατάσταση των αποθηκευτικών χώρων του πλοίου.

δ) ευθύνεται για απώλεια ή ζημία του φορτίου προερχομένη από πυρκαγιά αν αυτή προκλήθηκε από ίδιο πταίσμα του μεταφορέα.

Ε. Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 4 παρ. 2 εδ. α  ο μεταφορέας, ή το πλοίο, δεν ευθύνονται για απώλεια ή ζημία που προέρχεται, ή προκύπτει από πράξη ή παράλειψη ή αμέλεια, του πλοιάρχου, ναυτικού, πλοηγού, ή προστηθέντος από τον μεταφορέα, σχετικά με την διακυβέρνηση, ή τον χειρισμό του πλοίου. Αυτό σημαίνει ότι ο εκναυλωτής δεν ευθύνεται για ναυτικό πταίσμα, δηλαδή για το πταίσμα περί την διακυβέρνηση, ή το χειρισμό του πλοίου (navigation or management), ευθύνεται όμως για το διοικητικό (εμπορικό) πταίσμα.

ΣΤ. Πράξεις, ή παραλείψεις, σχετικά με την διακυβέρνηση, ή το χειρισμό, του πλοίου είναι εκείνες που ανάγονται στις ειδικές τεχνικές γνώσεις και ικανότητες προς διακυβέρνηση και χειρισμό κατά τους κανόνες της ναυτικής τέχνης και οι οποίες ενεργούνται προς το συμφέρον του πλοίου. Ενδεικτικά τέτοιες είναι οι αναγόμενες στον καθορισμό της πορείας του πλοίου, στην εκτέλεση των ενδεικνυομένων ελιγμών του πλοίου, στη μελέτη του χάρτη, στη γνώση των μετεωρολογικών ειδήσεων, στην είσοδο ή την έξοδο του πλοίου από τους λιμένες, τη διάβαση διαύλου, την ορθή επισήμανση των φάρων και φανών, την δέουσα εκτίμηση εκραγείσας πυρκαγιάς, την αντιμετώπιση κακοκαιρίας, ομίχλης, αβαθών υδάτων, στην πλεύση την προώθηση και γενικότερα στην κίνηση του πλοίου.

Με τα δεδομένα αυτά, εάν π.χ. κατά την έναρξη του πλου μία θύρα του καταστρώματος ήταν ανοικτή παράτυπα και το θαλάσσιο ύδωρ που εισήλθε μέσω αυτής, βλάπτει το φορτίο, υπάρχει αρχική ακαταλληλότητα του πλοίου προς πλου, αν η θύρα δεν ήταν δυνατόν να κλειστεί αμέσως σε περίπτωση ανάγκης (π.χ. επελεύσεως κακοκαιρίας). Εάν, αντίθετα, ήταν δυνατόν να κλειστεί αμέσως, όταν επήλθε η ανάγκη, και τούτο παρελήφθη, υπάρχει πταίσμα περί τον χειρισμό του πλοίου (ναυτικό πταίσμα) (ΜονΠρΠειρ 3547 /2019).

Ζ. Η ευθύνη του μεταφορέα είναι νόθος αντικειμενική με την έννοια ότι σε περίπτωση απώλειας, ή βλάβης, του φορτίου, ο τελευταίος έχει το βάρος της απόδειξης ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα.

Η. Σε περίπτωση απώλειας, ή βλάβης, των εμπορευμάτων, το συνολικό ποσό της αποζημίωσης υπολογίζεται σε σχέση με την αξία των εμπορευμάτων στον τόπο και τον χρόνο που εκφορτώνονται από το πλοίο, ή που θα έπρεπε να είχαν εκφορτωθεί, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς. Η αξία των εμπορευμάτων υπολογίζεται σύμφωνα με τη χρηματιστηριακή τιμή για το εμπόρευμα ή, αν δεν υπάρχει τέτοια τιμή, σύμφωνα με την τρέχουσα τιμή στην αγορά, ελλείψει δε αμφοτέρων, με βάση τη συνήθη αξία των εμπορευμάτων του ίδιου είδους και ποιότητας.

Θ. Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 4 παρ. 5ε της σύμβασης, το οποίο προστέθηκε με το άρθρο του πρωτοκόλλου της 23.2.1968, το δικαίωμα του θαλάσσιου μεταφορέα να περιορίσει την ευθύνη του δεν υφίσταται, αν αποδειχθεί ότι η προκληθείσα ζημία υπήρξε αποτέλεσμα πράξης ή παράλειψης αυτού, η οποία έγινε με σκοπό πρόκλησης ζημίας, ή απερίσκεπτα και με γνώση ότι η ζημία πιθανόν θα προκαλείτο.

Ι. Στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς μπορεί να παρεμβληθεί και ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς, ο οποίος αναλαμβάνει την υποχρέωση απέναντι στο φορτωτή, ή του παραλήπτη να εξεύρει μεταφορέα, με τον οποίο συνάπτει ο ίδιος σύμβαση μεταφοράς στο όνομα του παραγγελέα, αλλά πάντοτε για λογαριασμό του τελευταίου. Ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς ευθύνεται για τους ίδιους λόγους που ευθύνεται και ο μεταφορέας, ως εγγυητής των πράξεων του μεταφορέα, επομένως και για την απώλεια ή βλάβη των εμπορευμάτων. Μπορεί να επικαλεστεί για την απαλλαγή του τους ίδιους λόγους ανεύθυνου, που μπορεί να επικαλεσθεί και ο μεταφορέας.

ΙΑ. Η διάταξη του άρθρου 3 παρ. 6 εδ. 4 της σύμβασης, όπως αυτό ισχύει μετά την τροποποίηση του με το άρθρο 1 παρ. 2 του Πρωτοκόλλου της 23-2-1968, ορίζει ότι η παραγραφή του δικαιώματος του παραλήπτη για αποζημίωση του απωλεσθέντος, ή βλαβέντος φορτίου είναι ετήσια. Η ίδια διάταξη ορίζει στη συνέχεια ότι «ωστόσο, αυτή η περίοδος μπορεί να παραταθεί, αν τα μέρη έτσι συμφωνήσουν μεταγενέστερα από το γεγονός που προκάλεσε την αγωγή».

ΙΒ. Η ετήσια παραγραφή ισχύει ανεξάρτητα από τη θεμελίωση του δικαιώματος στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς, ή σε αδικοπραξία, σύμφωνα με το άρθρο 4β παρ. 1 της Σύμβασης, που προστέθηκε με το Πρωτόκολλο της 23-2-1968, το οποίο ορίζει ότι «οι ενστάσεις και τα όρια ευθύνης που προβλέπονται σ' αυτή τη Σύμβαση θα ισχύουν για κάθε αξίωση κατά του μεταφορέα σχετικά με απώλεια ή ζημία σε εμπορεύματα, που καλύπτονται από σύμβαση μεταφοράς, είτε η αγωγή θεμελιώνεται σε συμβατική ευθύνη είτε σε εξωσυμβατική ευθύνη».

ΙΓ. Η παραγραφή αρχίζει από την παραλαβή, ή την παράδοση των πραγμάτων, ή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να είχαν παραδοθεί και ισχύει ενιαίως, τόσο επί συμβατικής, όσο και επί εξωσυμβατικής ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα, όχι μόνο για την απώλεια ή βλάβη εμπορευμάτων, αλλά και για τις λοιπές αξιώσεις του ενδιαφερομένου ως προς το φορτίο κατά του ως άνω μεταφορέα (ΕφΠειρ 304/ 2004, Εφ Πειρ 32/2008). Η λόγω παραγραφή διακόπτεται με την έγερση αγωγής και αρχίζει εκ νέου από την τελευταία διαδικαστική πράξη των διαδίκων ή του δικαστηρίου, όταν δε απρακτούν οι διάδικοι μπορεί να συμπληρωθεί εν επιδικία, εφόσον μεταξύ δύο διαδικαστικών πράξεων συμπληρωθεί ολόκληρος ο απαιτούμενος για την παραγραφή της αξίωσης χρόνος. Η παραγραφή αναστέλλεται για όσο χρόνο ο δικαιούχος εμποδίστηκε, από δικαιοστάσιο ή άλλο λόγο ανώτερης βίας, να ασκήσει την αξίωσή του μέσα στο τελευταίο εξάμηνο του χρόνου της παραγραφής. Ως ανώτερη βία νοείται κάθε γεγονός απρόβλεπτο στη συγκεκριμένη περίπτωση, το οποίο ήταν αδύνατο να αποτραπεί ακόμη και με μέτρα άκρας επιμέλειας και σύνεσης. Κοινό χαρακτηριστικό γνώρισμα των λόγων αναστολής της παραγραφής  είναι η αντικειμενική αδυναμία του δανειστή να επιδιώξει την ικανοποίηση της απαίτησής του. Τέτοια αδυναμία δεν υπάρχει στην περίπτωση κατά την οποία μετά την αναβολή της συζήτησης της αγωγής στο δικαστήριο σε μεταγενέστερη δικάσιμο και μέχρι την επόμενη διαδικαστική πράξη, συμπληρώνεται ο χρόνος της προβλεπόμενης από το νόμο παραγραφής, καθ όσον ο δικαιούχος εν όψει του κινδύνου αυτού, ιδίως όταν πρόκειται για βραχυχρόνια παραγραφή μπορεί να επιδιώξει να φέρει προς συζήτηση την αγωγή με κλήση σε δικάσιμο πριν από τη συμπλήρωση του χρόνου της παραγραφής, ώστε να επιφέρει τη διακοπή της (Εφ Πειρ 32/2008).

Στην διεθνή θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων, δηλαδή στη μεταφορά εμπορευμάτων που τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, δίχως η μεταφορά να καλύπτεται από φορτωτική, εκδοθείσα από τον θαλάσσιο μεταφορέα, δεν έχουν εφαρμογή οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, αλλά οι διατάξεις περί ναυλώσεως του ΚΙΝΔ και συγκεκριμένα οι διατάξεις των άρθρων 107 επ. ΚΙΝΔ (ΕφΠειρ 286/2004).

Α. Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 111 ΚΙΝΔ ο εκναυλωτής είναι υποχρεωμένος να διατηρεί το πλοίο κατάλληλο προς πλουν και προς διατήρηση του φορτίου. Το ελάττωμα του πλοίου, που προξενεί την ακαταλληλότητά του προς πλουν είναι δυνατόν να οφείλεται σε διάφορες αιτίες, όπως στην έλλειψη των καταλλήλων οργάνων πλεύσεως ή τηλεπικοινωνίας, στην κανονική σύνθεση του πληρώματος κ.λπ., συνεπεία των οποίων επιβάλλεται στο πλοίο διοικητική απαγόρευση απόπλου ή συνεχίσεως του πλου του.

Β. Το πιστοποιητικό πλωιμότητας του πλοίου παρέχει απλά μαχητό τεκμήριο περί του ότι το πλοίο είναι κατάλληλο προς πλουν, συνεπώς κατά του πιστοποιητικού  χωρεί ανταπόδειξη, πράγμα που σημαίνει ότι ο ναυλωτής μπορεί να αποδείξει την ακαταλληλότητα του πλοίου και συνακόλουθα την μη εκτέλεση της συμβατικής υποχρεώσεως του εκναυλωτή, δηλαδή την μη εκτέλεση της αναληφθείσης μεταφοράς μέχρι παραδόσεως του φορτίου στον παραλήπτη, σύμφωνα με τους ορισμούς του ανωτέρω άρθρου 111 ΚΙΝΔ.

Γ. Από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 135 και 138 ΚΙΝΔ, προκύπτει ότι ο εκναυλωτής ευθύνεται για κάθε ζημιά που προέρχεται από ελάττωμα του πλοίου, το οποίο υπήρχε κατά την έναρξη του πλου, ως προς την καταλληλότητα αυτού προς πλουν και προς διατήρηση του φορτίου. Η ευθύνη του έχει θεσπιστεί έναντι παντός έχοντος συμφέρον επί του φορτίου, δηλαδή έναντι του φορτωτή (κι αν ακόμη δεν είναι ο ναυλωτής), του παραλήπτη, του ασφαλίσαντος αυτό (φορτίο) ή του έχοντος ενέχυρο επ’ αυτού. Ειδικότερα ο εκναυλωτής - μεταφορέας είναι υπεύθυνος για κάθε αποκαλυπτόμενη προϋπάρχουσα πλημμέλεια του πλοίου συναπτόμενη με την καταλληλότητα αυτού, έστω και αν η μέριμνα ως προς αυτήν ανατέθηκε απ’ αυτόν σε πρόσωπο ειδικευμένο που επέλεξε με επιμέλεια.

Δ. Κατά την διάταξη του άρθρου 134 ΚΙΝΔ ο εκναυλωτής, υποχρεούται σε κάθε επιμέλεια του φορτίου, κυρίως δε ως προς την φόρτωση, την στοιβασία, την φύλαξη, την καλή διατήρηση, την μεταφορά και την εκφόρτωση, ευθυνόμενος σε αποζημίωση για κάθε ζημία η οποία οφείλεται στην απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων και η οποία προκλήθηκε κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της παραλαβής αυτών προς μεταφορά και της παραδόσεώς των στον παραλήπτη.

Ε. Κατά την διάταξη του άρθρου 139 ΚΙΝΔ, εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτή,   σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 134 ΚΙΝΔ για ολική ή μερική απώλεια των μεταφερθέντων διά θαλάσσης πραγμάτων, ο εκναυλωτής υποχρεούται να αποζημιώσει τον δικαιούχο αυτών, δηλαδή να αποκαταστήσει την αξία που είχαν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποιότητας στο λιμάνι προορισμού των, δηλαδή στο λιμάνι εκφορτώσεώς των από το πλοίο, κατά το χρόνο ενάρξεως της εκφορτώσεώς των από αυτό.

ΣΤ. Τα περί του καθορισμού της αποζημίωσης του παραλήπτη και της ευθύνης του εκναυλωτή σε αποκατάσταση της αξίας των απωλεσθέντων πραγμάτων ισχύουν και επί συρροής αξιώσεων από αδικοπραξία και από σύμβαση. Ο ναυλωτής, ή άλλος νομιμοποιούμενος επί του φορτίου, εκτός από την παραπάνω διαφορά δεν δικαιούται να αξιώσει άλλη ζημία, έστω και αν επικαλείται εξωσυμβατική ευθύνη του εκναυλωτή.

Ζ. Κατά την κρατούσα άποψη, η μη λήψη των αναγκαίων μέτρων για την προφύλαξη του φορτίου αποτελεί απλή συμβατική παράλειψη του εκναυλωτή- θαλάσσιου μεταφορέα και των προστηθέντων αυτού οργάνων. Ως εκ τούτου η συμπεριφορά αυτή δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως πράξη παράνομη και υπαίτια χωρίς την ύπαρξη της σύμβασης ναύλωσης-θαλάσσιας μεταφοράς, μη υφισταμένης συνεπώς αδικοπραξίας εν προκειμένω (ΕφΠειρ 76/2006, ΜονΠρΠειρ 995/2019

Η. Οι διατάξεις των άρθρων 134 παρ. 3 και 135 ΚΙΝΔ θεσπίζουν νόθο αντικειμενική ευθύνη του μεταφορέα, υπό την έννοια ότι σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, ο τελευταίος έχει το βάρος της απόδειξης ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα. Η διαβάθμιση του πταίσματος είναι όμοια με αυτή του αστικού δικαίου στη συμβατική ευθύνη (άρθρα 330 και 334 του ΑΚ), δηλαδή ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφρά αφηρημένη αμέλεια.

Θ. Στο άρθρο 138 ΚΙΝΔ ορίζεται ότι «Ο εκναυλωτής ευθύνεται δια το πταίσμα των υπ’ αυτού προστηθέντων, ιδία του πλοιάρχου και του πληρώματος, ως δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εάν η ζημία προεκλήθη εκ πράξεως ή παραλείψεως περί την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου, ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εις την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου δεν περιλαμβάνονται μέτρα λαμβανόμενα κυρίως προς το συμφέρον του φορτίου. Εάν η ζημία προήλθεν εκ πυρκαϊάς ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα». Με την ως άνω διάταξη καθιερώνεται το ανεύθυνο του μεταφορέα για ζημιές, μεταξύ άλλων, από πυρκαγιά, και μόνον όταν η πυρκαγιά οφείλεται σε δικό του προσωπικό πταίσμα αναβιώνει η ευθύνη του.  Πταίσμα του πλοιάρχου, του πληρώματος και γενικά των προσώπων που έχουν προστηθεί από τον μεταφορέα, δεν αρκεί για την θεμελίωση της ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, αλλά απαιτείται «ίδιον», δηλαδή προσωπικό, πταίσμα του ή, εφόσον πρόκειται για εταιρεία, των προσώπων που την εκπροσωπούν ή ασκούν τη διοίκησή της, αφού η ως άνω διάταξη απαλλάσσει στη συγκεκριμένη περίπτωση τον μεταφορέα από την ευθύνη για το πταίσμα των προστηθέντων του. Για τον λόγο αυτό γίνεται δεκτό ότι με τη διάταξη αυτή εισάγεται μαχητό τεκμήριο υπέρ του μεταφορέα, για την έλλειψη ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, το οποίο μπορεί να ανατραπεί με την απόδειξη προσωπικού πταίσματος αυτού και, συνεπώς, ο μεταφορέας για να απαλλαγεί από την ευθύνη, αρκεί να αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε πυρκαγιά, ενώ ο αντίδικός του που ζημιώθηκε μπορεί να ανατρέψει το τεκμήριο αυτό, αποδεικνύοντας ότι η πυρκαγιά προκλήθηκε από προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα (ΕφΠειρ 835/2010, ΕφΠειρ 447/2005, ΑΠ 504/2003, ΜονΠρΠειρ 995/2019).

Α. Παραγγελιοδόχος μεταφοράς είναι το πρόσωπο που αναλαμβάνει έναντι του αποστολέα, ή του παραλήπτη, την υποχρέωση να αναζητήσει μεταφορέα, με τον οποίο ο ίδιος συνάπτει την σύμβαση μεταφοράς, ενεργώντας ως εργολάβος στο δικό του όνομα, για λογαριασμό όμως του παραγγελέα πελάτη του.

Β. Η διεθνής σύμβαση της Γενεύης CMR ρυθμίζει την σύμβαση μεταφοράς, δεν ρυθμίζει όμως την σύμβαση παραγγελίας μεταφοράς. Λόγω όμως της εγγυητικής ευθύνης του παραγγελιοδόχου μεταφοράς, αυτός ευθύνεται για κάθε απώλεια, βλάβη, ή καθυστέρηση, των μεταφερομένων πραγμάτων ως εγγυητής των πράξεων του μεταφορέα και στο μέτρο ευθύνης του τελευταίου, όπως ορίζεται στη σύμβαση CMR, μολονότι η ανωτέρω σύμβαση δεν τον αφορά, γιατί αναφέρεται μόνον στον μεταφορέα. Επομένως, εάν ο μεταφορέας δεν ευθύνεται για την απώλεια, ή βλάβη των μεταφερομένων εμπορευμάτων, ή ευθύνεται, κατά νόμο, περιορισμένως, τότε και η ευθύνη του παραγγελιοδόχου μεταφοράς αντιμετωπίζεται με όμοιο τρόπο.

Γ. Η ανωτέρω ευθύνη του παραγγελιοδόχου μεταφοράς δεν αφορά το κατά το άρθρο 25 παρ. 1 της CMR ποσοστό του επιτοκίου υπερημερίας, καθ όσον τούτο δεν ανάγεται στην έκταση της ευθύνης του μεταφορέα, αλλά στις συνέπειες της υπερημερίας αυτού, η οποία είναι άσχετη προς την υπερημερία του παραγγελιοδόχου μεταφοράς (ΑΠ 420/2003).

Δ. Εν όψει ότι η διεθνής σύμβαση CMR δεν ρυθμίζει την σύμβαση παραγγελίας μεταφοράς, άλλα ρυθμίζεται από τον ΕμπΝ, σύμφωνα με το άρθρο 107 του ΕμπΝ, κάθε αξίωση κατά του παραγγελιοδόχου διεθνούς μεταφοράς από απώλεια, ή βλάβη, του φορτίου παραγράφεται σε ένα έτος από την ημέρα κατά την οποία έπρεπε να γίνει η μεταφορά (σε περίπτωση απώλειας του φορτίου) ή κατά την οποία έγινε η παράδοση (σε περίπτωση φθοράς του φορτίου). Στις περιπτώσεις που η απώλεια, ή η φθορά, των μεταφερόμενων εμπορευμάτων οφείλεται σε απάτη, ή απιστία, δηλαδή σε δόλια συμπεριφορά προσωπικά του ιδίου του παραγγελιοδόχου, η παραγραφή είναι η πενταετής του άρθρου 937 ΑΚ, χωρίς να ενδιαφέρει ότι η συμβατική του ευθύνη κατ άρθρο 107 ΕμπΝ είναι ένα έτος (ΕφΑθ 353/2015, AΠ 1669/2011).

Ε. Συνεπεία της σε ολόκληρο ευθύνης του, ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς, εφ όσον ικανοποίησε τον ζημιωθέντα παραλήπτη των εμπορευμάτων, ή τον υποκατασταθέντα στα δικαιώματα του ασφαλιστή, έχει δικαίωμα αναγωγής κατά του συνοφειλέτη του μεταφορέα κατά τα άρθρα 487 και 488 ΑΚ. Η εσωτερική σχέση μεταξύ των ανωτέρω συνοφειλετών αποτελεί ιδιαίτερη ενοχική σχέση, με κύριο περιεχόμενο το δικαίωμα αναγωγής και είναι αυτοτελής και ανεξάρτητη από την εξωτερική σχέση, δηλαδή την σχέση δανειστή-συνοφειλετών, εξακολουθεί δε να υφίσταται και να στηρίζει το δικαίωμα αναγωγής του καταβαλόντος οφειλέτη κατά του συνοφειλέτη του, έστω και αν έχει αποσβεσθεί η αξίωση που απορρέει από την εξωτερική σχέση. Η αξίωση αναγωγής του παραγγελιοδόχου μεταφοράς κατά του συνοφειλέτη του μεταφορέα υπόκειται σε αυτοτελή παραγραφή, που αρχίζει από την καταβολή, ανεξάρτητα από την τυχόν βραχύτερη παραγραφή, η οποία ισχύει για την αξίωση του δανειστή κατά των σε ολόκληρο συνοφειλετών και η οποία επί διεθνούς μεταφοράς ορίζεται σε ένα έτος, ή τρία έτη στην περίπτωση της ζημίας από ηθελημένη κακή διαχείριση (ΑΠ 998/2002, ΑΠ 1145/2003, ΤριμΕφΛαρ 307/2015).

ΣΤ. Η αξίωση του παραγγελιοδόχου μεταφοράς κατά του αντισυμβαλλομένου του αποστολέα για την αμοιβή του, δεν υπόκειται στην ετήσια παραγραφή του άρθρου 32 της CMR, αλλά στην πενταετή παραγραφή του άρθρου 250 αριθ. 1 ΑΚ (ΑΠ 537/2009).

1. Σύμφωνα με την από 11-4-1980 Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών «για τις συμβάσεις διεθνών πωλήσεων κινητών πραγμάτων» (κεφάλαιο IV «Μετάθεση του κινδύνου»), που τέθηκε σε ισχύ την 1-1-1988 και έχει καταστεί εσωτερικό δίκαιο, οι διατάξεις της οποίας εφαρμόζονται στις συμβάσεις πώλησης, ή προμήθειας, κινητών πραγμάτων, εφ όσον δεν υπάρχει αντίθετη συμφωνία, αν η σύμβαση πώλησης προβλέπει μεταφορά των κινητών πραγμάτων και ο πωλητής δεν είναι υποχρεωμένος να τα παραδώσει σε ορισμένο τόπο, ο κίνδυνος μετατίθεται στον αγοραστή, όταν τα πράγματα παραδίδονται στον πρώτο μεταφορέα, προκειμένου να διαβιβασθούν στον αγοραστή, σύμφωνα με την σύμβαση πώλησης. Αν ο πωλητής είναι υποχρεωμένος να παραδώσει τα πράγματα σε μεταφορέα σε ορισμένο τόπο, ο κίνδυνος μετατίθεται στον αγοραστή μόνον όταν τα πράγματα παραδοθούν στον μεταφορέα σε αυτόν τον τόπο.

2. Στην συνέχεια η διεθνής πρακτική διαμόρφωσε τις ρήτρες για την Διεθνή Εμπορική Πώληση, τις γνωστές ως «Incoterms», σήμερα γνωστές ως «Incoterms 2020», οι οποίες, εκτοπίζοντας την ενδοτικού χαρακτήρα ρύθμιση της μετάθεσης του κινδύνου των μεταφερομένων πραγμάτων με την παραπάνω Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών, εφαρμόζονται για την ερμηνεία της σύμβασης πώλησης και μεταφοράς, ιδιαίτερα όταν τα μέρη τους έχουν ρητά ενσωματώσει στην σύμβαση πώλησης, ή στην φορτωτική.

3. Σύμφωνα με τα ανωτέρω, δικαιούχος της αποζημίωσης, λόγω απώλειας, ή βλάβης, ή καθυστέρησης των πραγμάτων, δεν είναι το πρόσωπο που έχει την κυριότητα των πραγμάτων, αλλά το πρόσωπο που νομιμοποιείται έναντι του μεταφορέα να ασκήσει τα δικαιώματα από την σύμβαση μεταφοράς. Το ανωτέρω νομιμοποιούμενο πρόσωπο είναι ο αποστολέας, ή ο παραλήπτης, των πραγμάτων, αναλόγως ποίος από τους δύο έχει το δικαίωμα διάθεσης των πραγμάτων και ειδικότερα, ποίος εκ των δύο, κατά το χρονικό σημείο επέλευσης του κινδύνου, φέρει τον κίνδυνο απώλειας, ή ζημίας, των μεταφερόμενων πραγμάτων.

4. Οι ρήτρες «Incoterms, δηλαδή, ρυθμίζουν το σημείο από το οποίο ο παραλήπτης-αγοραστής αποκτά το δικαίωμα διάθεσης των μεταφερομένων πραγμάτων και επομένως φέρει τον κίνδυνο απώλειας, ή βλάβης, των μεταφερομένων πραγμάτων και νομιμοποιείται έναντι του μεταφορέα να ασκήσει τα δικαιώματα από την σύμβαση μεταφοράς,

5. Σημειώνεται ότι, η μεταβίβαση της κυριότητας των πωληθέντων πραγμάτων στον παραλήπτη-αγοραστή δεν επέρχεται μόνο με την πλασματική παράδοση των πραγμάτων με την φόρτωσή των στο μεταφορικό μέσο προς αποστολή, αλλά απαιτείται να επέλθει και η μετάθεση της νομής των πωληθέντων πραγμάτων,  που γίνεται με την παράδοση σε αυτόν των φορτωτικών εγγράφων, σύμφωνα με το άρθρο 978 ΑΚ. Το γεγονός, δηλαδή, ότι η πώληση των πραγμάτων, τα οποία παραδόθηκαν για την μεταφορά τους στον αγοραστή, ως παραλήπτη με την σύμβαση που συνήψε ο πωλητής ως αποστολέας, ήταν πώληση διεπόμενη από ρήτρα «Incoterm», ώστε ο κίνδυνος να μεταστεί από την παράδοση για μεταφορά των εμπορευμάτων στον αγοραστή - παραλήπτη, δεν σημαίνει για αυτό και μόνο το λόγο, ότι απέκτησε ο αγοραστής το δικαίωμα της διάθεσης των μεταφερομένων πραγμάτων, αν δεν επέλθει προηγουμένως και η μετάθεση της νομής τούτων με την παράδοση σε αυτόν των φορτωτικών εγγράφων (ΕφΘεσ 558/2008, ΕφΑθ 5138/2005, ΕφΠειρ 173/2011, ΕφΑθ 5138/2005, ΤρΕφΑθ 640/2015).

Από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 2, 3, 4§1 και 5 εδ. β΄ της πιο πάνω από 25 Αυγούστου 1924 Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών, όπως αυτή έχει τροποποιηθεί («Κανόνες Χάγης - Βίσμπυ»), σαφώς συνάγεται ότι ο θαλάσσιος μεταφορέας ευθύνεται για τη βλάβη ή την απώλεια των πραγμάτων που μεταφέρει. Η τοιαύτη ευθύνη είναι νόθος αντικειμενική, με την έννοια ότι, σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, ο μεταφορέας έχει το βάρος της απόδειξης ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα. Η διαβάθμιση του πταίσματος είναι όμοια με αυτή του Αστικού Κώδικα στη συμβατική ευθύνη (άρθρα 330 και 334 ΑΚ), δηλαδή ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφρά αφηρημένη αμέλεια, τόσο του ιδίου, όσο και των πρακτόρων ή των εκπροσώπων του.

Η ελαφρά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα (ΕφΠειρ 305/2005). Δηλαδή, ο εναγόμενος θαλάσσιος μεταφορέας βαρύνεται να αποδείξει την αμφισβητούμενη αιτία της ζημιάς, δηλαδή τα πραγματικά περιστατικά, στα οποία οφείλεται η απώλεια ή βλάβη του φορτίου και ότι η αιτία αυτή δεν μπορούσε να αποτραπεί με την επιμέλεια του μέσου συνετού μεταφορέα.

Αυτό προκύπτει σαφώς από την διάταξη του άρθρου 4§2 περ. ιζ της πιο πάνω Διεθνούς Σύμβασης (ΕφΠειρ 824/2000, ΕφΠειρ 1168/1997).

Το συνολικό ποσό της οφειλόμενης για την αιτία αυτή αποζημίωσης υπολογίζεται σε σχέση με την αξία αυτών των εμπορευμάτων στον τόπο και τον χρόνο που εκφορτώνονται από το πλοίο ή που θα έπρεπε να έχουν εκφορτωθεί, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς.

Η αξία των εμπορευμάτων υπολογίζεται σύμφωνα με τη χρηματιστηριακή τιμή για το εμπόρευμα ή σύμφωνα με την τρέχουσα τιμή στην αγορά ή, αν δεν υπάρχει καμιά από τις δυο, υπολογίζεται με βάση την συνήθη αξία των εμπορευμάτων του ιδίου είδους και ποσότητας.

Η μη λήψη των αναγκαίων μέτρων για την προφύλαξη του φορτίου αποτελεί απλή συμβατική παράλειψη του θαλάσσιου μεταφορέα και των προστηθέντων αυτού οργάνων (πλοιάρχου και πληρώματος). Κατά συνέπεια η συμπεριφορά αυτή δεν δύναται να χαρακτηρισθεί ως πράξη ( ή παράλειψη ) παράνομη και υπαίτια, χωρίς την ύπαρξη σύμβασης ναύλωσης - θαλάσσιας μεταφοράς, με συνέπεια να μην υφίσταται για το λόγο αυτό αδικοπραξία (ΕφΠειρ 76/2006, ΕφΠειρ 286/2004 ).

1. Από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 1παρ. 1, 3, 4, 17 παρ. 1, 2, 18 παρ. 1, 28, 29, 30 παρ. 1 και 34 της διεθνούς σύμβαση της Γενεύης για την διεθνή μεταφορά  εμπορευμάτων οδικώς, άλλως σύμβαση CMR, συνάγεται ότι επί διεθνούς μεταφοράς εμπορευμάτων που διεξάγεται οδικώς με οχήματα επ αμοιβή σε χώρα διαφορετική από εκείνη της παραλαβής των, εκ των οποίων μία τουλάχιστον από αυτές είναι συμβαλλόμενη χώρα στην πιο πάνω διεθνή Σύμβαση, ο μεταφορέας ευθύνεται για την ολική, ή μερική, απώλεια και την βλάβη των εμπορευμάτων, που λαμβάνει χώρα μεταξύ του χρόνου που παραλήφθηκαν τα εμπορεύματα προς μεταφορά και του χρόνου παράδοσής των, ως επίσης και για οποιαδήποτε καθυστέρηση στην παράδοση (ΑΠ 998/2002, ΑΠ 270/2002).

2. Η ανωτέρω ευθύνη είναι ανεξάρτητη από την εθνικότητα και τον τόπο διαμονής των συμβαλλομένων και είναι αδιάφορο, εάν εκείνος, ο οποίος με την σύμβαση ανέλαβε την μεταφορά εμπορευμάτων, διατηρεί επιχείρηση μεταφοράς, ή ανέθεσε την εκτέλεσή της σε υπομεταφορέα, ή δεν έχει δικά του αυτοκίνητα και αναθέτει σε τρίτον την εκτέλεσή αυτής.

3. Ο μεταφορέας ευθύνεται όχι μόνον για τις δικές του πράξεις, ή παραλείψεις αλλά και για εκείνες των πρακτόρων, ή των υπαλλήλων του, καθώς και οποιωνδήποτε προσώπων χρησιμοποιεί τις υπηρεσίες για την εκτέλεση της μεταφοράς, σαν να είχαν γίνει οι πράξεις, ή παραλήψεις, από τον ίδιο.

4. Σε περίπτωση διαδοχικής μεταφοράς, ακόμη και στην περίπτωση που ο αρχικός, ή κάποιος επόμενος μεταφορέας, δεν εκτέλεσε κανένα τμήμα της μεταφοράς, αλλά την ανέθεσε σε τρίτο μεταφορέα, καθένας από τους διαδοχικούς μεταφορείς ευθύνεται σε ολόκληρο για την ολική, ή μερική, απώλεια, ή την βλάβη των μεταφερομένων εμπορευμάτων (ΑΠ 1060/2003.

5. Η ευθύνη του μεταφορέα είναι αντικειμενική και συνεπώς ο τελευταίος απαλλάσσεται από αυτήν, εάν επικαλεσθεί και αποδείξει ότι η απώλεια, ή η βλάβη, των μεταφερομένων εμπορευμάτων οφείλεται σε ένα από τα αίτια που αναγράφονται στις παρ. 2 και 4 του άρθρου 17 της CMR. Τέτοια περίπτωση συντρέχει κατά την παρ. 2 του ιδίου άρθρου και οσάκις η απώλεια, ή η βλάβη, των μεταφερομένων εμπορευμάτων, ή η καθυστέρηση στην παράδοσή τους, προήλθε λόγω των ευθυνών, τις οποίες ο μεταφορέας δεν μπορούσε να αποφύγει και τις συνέπειες των οποίων δεν μπορούσε να προλάβει.

6. Οι ως άνω διατάξεις των άρθρων 17 παρ, 1 και 2 και 18 παρ. 1 CMR ρυθμίζουν κατά τρόπο αποκλειστικό, το θέμα απαλλαγής του μεταφορέα από την ευθύνη του για την απώλεια, ή βλάβη, των μεταφερομένων εμπορευμάτων. Τότε, μόνο, απαλλάσσεται, εάν αποδείξει ότι η απώλεια, ή η βλάβη, έλαβε χώρα από ευθύνες ασυνήθιστες, που ο ίδιος, ή εκείνος που είχε προστηθεί από αυτόν, δεν θα μπορούσε να αποφύγει, ούτε να προλάβει τις συνέπειες ακόμη και εάν επιδείκνυε τον κατά τις περιστάσεις υψηλότερο βαθμό επιμέλειας (ΑΠ 1518/2001, ΑΠ 826/2004).

7. Από τις διατάξεις των άρθρων 23 παρ. 1 έως 3 και 7 CMR, προκύπτει ότι σε περιπτώσεις απώλειας, ή βλάβης, των μεταφερομένων εμπορευμάτων κατά τη διάρκεια της διεθνούς οδικής μεταφοράς, η οφειλομένη από τον μεταφορέα αποζημίωση υπολογίζεται με αναφορά στην αξία των μεταφερομένων εμπορευμάτων στον τόπο και χρόνο κατά τον οποίο αυτά έγιναν δεκτά προς μεταφορά και η οποία ορίζεται σύμφωνα με την τιμή του χρηματιστηρίου εμπορευμάτων και εάν δεν υπάρχει τέτοια τιμή, σύμφωνα με την τρέχουσα τιμή αγοράς, και εάν δεν υπάρχει ούτε αυτή, σύμφωνα με την συνήθη τιμή εμπορευμάτων του αυτού είδους και της ίδιας ποιότητας. Το ύψος της κατά τα ανωτέρω αποζημίωσης δεν μπορεί να υπερβεί τις 8,33 μονάδες λογαριασμού κατά χιλιόγραμμο ελλείποντος μεικτού βάρους, ως μονάδα δε λογαριασμού νοείται το ειδικό Τραβηκτικό δικαίωμα ( SDR) του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, το οποίο μετατρέπεται σε ευρώ με βάση την ισοτιμία του με το ευρώ κατά τον χρόνο της πρώτης συζήτησης της υπόθεσης στο πρωτοβάθμιο δικαστήριο (ΑΠ 303/1992, ΕφΑθ 2640/2001).

8. Πέραν της κατά τα ανωτέρω αξίας των απωλεσθέντων, ή βλαβέντων, πραγμάτων, μπορεί κατά την παρ. 4 του άρθρου 23 CMR να ζητηθούν, ως αποζημίωση, το κόμιστρο, οι τελωνειακοί δασμοί και οι λοιπές επιβαρύνσεις που έχουν σχέση με την συγκεκριμένη μεταφορά. Για την αποζημίωση των παραπάνω δαπανών δεν ισχύει ο κατά τα ανωτέρω περιορισμός της έκτασης της αποζημίωσης, ούτε ο ανωτέρω τρόπος υπολογισμού της αξίας των πιο πάνω δαπανών, αλλά ο μεταφορέας ευθύνεται απεριορίστως. Στις επιβαρύνσεις, που συνδέονται άμεσα με την μεταφορά, νοούνται εκείνες, που ήσαν αναγκαίες για την εκτέλεση της μεταφοράς, όπως λ.χ. τα έξοδα συντήρησης των πραγμάτων μέχρι την μεταφορά, οι δαπάνες σφράγισης, ζύγισης, τα λιμενικά δικαιώματα, οι δαπάνες συνεργασίας και φύλαξης μέχρι την φόρτωση στο αυτοκίνητο. Δεν συμπεριλαμβάνονται οι δαπάνες που έλαβαν χώρα με αφορμή το ατύχημα, όπως τα έξοδα μεταφοράς του αυτοκινήτου που είχε το ατύχημα και τα έξοδα ιδιωτικής πραγματογνωμοσύνης που έγινε από τον δικαιούχο με αφορμή την μεταφορά για την διαπίστωση της ζημίας, οι οποίες δεν συνδέονται άμεσα με την μεταφορά και δεν αποκαθίστανται.

9. Σύμφωνα με το άρθρο 27 παρ. 1 της CMR ορίζεται ότι το ποσοστό του επιτοκίου υπερημερίας επί τις καταβλητέας αποζημίωσης ανέρχεται σε 5% ετησίως από την σχετική έγγραφη ειδοποίηση (όχληση) προς τον μεταφορέα, ή από την ημερομηνία έναρξης των δικαστικών ενεργειών. Ως ημερομηνία έναρξης των δικαστικών ενεργειών, νοείται η ημερομηνία επίδοσης του δικογράφου της αγωγής προς τον μεταφορέα, οπότε ολοκληρώνεται κατά το άρθρο 215 παρ. 1 ΚΠολΔ η άσκησή της.

10. Σε περίπτωση που, πέραν της αντικειμενικής ευθύνης του μεταφορέα για απώλεια, ή βλάβη, των μεταφερομένων από αυτόν, ή από πρόσωπα για τα οποία ενέχεται, γεννηθεί και ζήτημα εξωσυμβατικής αδικοπρακτικής ευθύνης αυτού, ή των προστηθέντων προσώπων, που χρησιμοποιήθησαν στην μεταφορά, η εν λόγω εξωσυμβατική αδικοπρακτική ευθύνη δεν αποκλείεται από την ως άνω διεθνή σύμβαση, αλλά συρρέει με την ευθύνη που στηρίζεται στην τελευταία (ΑΠ 1060/2003, ΑΠ 1628/2001).

11. Στην περίπτωση αυτή, τόσο ο μεταφορέας, όσο και τα πρόσωπα που χρησιμοποιήθηκαν κατά την μεταφορά, μπορούν να επικαλεσθούν τις πιο πάνω ευνοϊκές για αυτούς ρυθμίσεις της CMR, προκειμένου να απαλλαγούν της ευθύνης των, ή να περιορίσουν το ύψος της οφειλομένης από αυτούς αποζημίωσης από εξωσυμβατική αδικοπρακτική ευθύνη των (άρθρο 28 CMR).

12. Κατ εξαίρεση, τα πιο πάνω ενεχόμενα πρόσωπα, δεν δικαιούνται να επωφεληθούν των διατάξεων της σύμβασης CMR, οι οποίες αποκλείουν, ή περιορίζουν την ευθύνη τους, ή μεταφέρουν το βάρος απόδειξης, εάν η ζημία προκλήθηκε λόγω «ηθελημένης κακής διαχείρισης» αυτών, ή των προσώπων των οποίων χρησιμοποιήθηκαν οι υπηρεσίες για την εκτέλεση της μεταφοράς.

13. Ο όρος «ηθελημένη κακή διαχείριση» ο οποίος αποτελεί απόδοση στην ελληνική του όρου «wilful misconduct» από το πρωτότυπο και επίσημο αγγλικό κείμενο της διεθνούς σύμβασης CMR, είναι άγνωστος στο Ελληνικό Δίκαιο, και δεν ταυτίζεται μόνο με τον δόλο (άμεσο ή ενδεχόμενο), αλλά αποτελεί μορφή πταίσματος, ελαφρότερη του δόλου. Διαφοροποιείται όμως από την βαρεία αμέλεια, στην οποία το μέτρο επιμέλειας κρίνεται, κατά το εσωτερικό ελληνικό δίκαιο, αντικειμενικώς, ενώ η ανωτέρω μορφή πταίσματος διαλαμβάνει και το υποκειμενικό στοιχείο («wilful»). Ως εκ τούτου η «ηθελημένη κακή διαχείριση», ως μορφή πταίσματος, περιλαμβάνει, εκτός από τον δόλο, άμεσο ή ενδεχόμενο, και την συμπεριφορά του μεταφορέα, ή του προσώπου για τις πράξεις του οποίου ο μεταφορέας ευθύνεται, κατά την οποία αυτός ενεργεί εν γνώσει του ότι η πράξη, ή η παράλειψή του, οδηγεί σε επαύξηση του κινδύνου επέλευσης του ζημιογόνου αποτελέσματος, για το οποίο επιδεικνύει αδιαφορία, χωρίς όμως κατ' ανάγκη και να το αποδέχεται (ΑΠ 1628/2001).

14. Κατά την διάταξη του άρθρου 32 παρ. 1 της CMR ο χρόνος παραγραφής με βάση την σύμβαση μεταφοράς είναι ένα έτος, εκτός αν η ευθύνη του μεταφορέα στηρίζεται σε «ηθελημένη κακή διαχείριση», οπότε ο περιοριστικός αυτός χρόνος είναι τρία έτη.

15. Όταν, όμως, η απαίτηση του ζημιωθέντος στηρίζεται σε αδικοπραξία, τότε η παραγραφή της αξίωσης από την σύμβαση μεταφοράς, δεν επηρεάζει την αξίωση από αδικοπραξία και υπόκειται στην πενταετή παραγραφή του άρθρου 937 ΑΚ. Και τούτο, γιατί, οι κατά τα ανωτέρω κατά συρροή αξιώσεις αποζημίωσης, διέπονται κάθε μία από διαφορετικό καθεστώς, η μεν αξίωση από αδικοπραξία στην από το άρθρο 937 ΑΚ πενταετή παραγραφή, η δε αξίωση από την σύμβαση μεταφοράς στην ετήσια, ή τριετή, παραγραφή της σύμβασης CMR (ΑΠ 950/2015, ΜονΕφΑθ 589/2016, ΑΠ 1669/2011, ΑΠ 1741/2008).

Όταν η συμπεριφορά της Ιδιότυπης Μεταφορικής Εταιρίας (ΙΜΕ) προσιδιάζει στην δραστηριότητα της ενδιαμέσου παραγγελιοδόχου μεταφοράς, όπως στην περίπτωση που κατ' εντολή της αρχικής παραγγελιοδόχου μεταφοράς ανέλαβε την εκτέλεση της διεθνούς αστικής μεταφοράς και κατόπιν ανέθεσε περαιτέρω την εκτέλεση στον κατάλληλο αυτοκινητιστή - μεταφορέα, που εκτέλεσε τη μεταφορά με το φορτηγό του, το οποίο είχε εντάξει κατά χρήση στην Ιδιότυπη Μεταφορική Εταιρία, τότε η ΙΜΕ υπέχει ευθύνη απέναντι στον παραλήπτη του εμπορεύματος.

Δεν ευθύνεται όταν ο αυτοκινητιστής, που έχει εντάξει κατά χρήση το φορτηγό του, κατάρτισε την σύμβαση της μεταφοράς ατομικώς και για λογαριασμό του και εισέπραξε ο ίδιος το ναύλο μεταφοράς, χωρίς την παρέμβασή της (ΕφΑθ 3866/2005).

1. Η σύμβαση μεταφοράς εμπορευμάτων οδικώς εντός της ελληνικής επικράτειας φέρει το χαρακτήρα μίσθωσης έργου, στη οποία, η μεν παροχή του μεταφορέα συνίσταται στη υποχρέωση να μεταφέρει τα πράγματα, η δε αντιπαροχή του φορτωτή στην υποχρέωση να καταβάλει τη συμφωνηθείσα αμοιβή (κόμιστρο).

2. Επί εσωτερικής μεταφοράς οδικώς δεν εφαρμόζονται οι διατάξεις της διεθνούς σύμβασης της Γενεύης (CMR) αλλά οι διατάξεις των άρθρων 102 επ. ΕμπΝ και συμπληρωματικά οι διατάξεις των άρθρων 681 επ. ΑΚ (για την μίσθωση έργου) και 334 ΑΚ (για την ευθύνη πταίσματος προστηθέντος).

3. Με τα άρθρα 102 και 103 ΕμπΝ θεσπίζεται ευθύνη του χερσαίου οδικού μεταφορέα ως άνευ πταίσματος. Ορίζεται, δηλαδή, ότι ο μεταφορέας ευθύνεται σε πλήρη αποζημίωση των μεταφερομένων εμπορευμάτων (χωρίς ποσοτικό περιορισμό ανά κιλό μεταφερομένου εμπορεύματος) για οποιαδήποτε βλάβη, απώλεια, ή καθυστέρηση, των εμπορευμάτων συμβεί κατά την εκτέλεση της μεταφοράς. Απαλλάσσεται, μόνο, αν τούτο συμβεί από «ακαταμάχητη δύναμη».

4. Τούτο σημαίνει ότι ο μεταφορέας απαλλάσσεται της ευθύνης, μόνο αν η βλάβη, ή απώλεια, ή καθυστέρηση, των πραγμάτων, συμβεί από ανωτέρα βία. Στην έννοια της ανωτέρας βίας δεν περιλαμβάνονται τα τυχηρά. Με άλλα λόγια ο μεταφορέας απαλλάσσεται μόνο αν, η βλάβη, ή απώλεια, ή καθυστέρηση, των πραγμάτων δεν θα αποτρεπόταν και αν είχε καταβληθεί εκ μέρους του το ανώτατο όριο επιμέλειας και προσοχής, ανώτατο όριο επιμέλειας και προσοχής που, όμως, δεν κατέβαλε.

5. Τούτο αφορά και στην επιμέλεια των προστηθέντων από αυτόν, ως και των τυχόν διαδοχικών μεταφορέων, ως και του παραγγελιοδόχου μεταφοράς.

6. Αν τα γεγονότα, βάσει των οποίων έγινε η ζημία των εμπορευμάτων, αποτελούν και αδικοπραξία με την έννοια της υπαιτιότητας του άρθρου 914 επ. ΑΚ (εξωσυμβατική ευθύνη) ο μεταφορέας ευθύνεται σε αποζημίωση του αποστολέα για οποιαδήποτε ζημία υπέστη, πέραν της ζημίας των μεταφερομένων εμπορευμάτων, του αποστολέα δικαιουμένου και σε χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης.

7. Η εξωσυμβατική ευθύνη στηρίζεται στις διατάξεις περί αδικοπραξιών του ΑΚ και συνδέεται με υπαίτια και παράνομη συμπεριφορά του από τον μεταφορέα προστηθέντος οδηγού, λόγω μη εκπλήρωσης της από την σύμβαση μεταφοράς οφειλόμενης παροχής υπηρεσιών κατά τρόπο σύμφωνο με την καλή πίστη.

8. Προϋπόθεση για την ύπαρξη της εξωσυμβατικής αδικοπρακτικής ευθύνης προς αποζημίωση είναι, εκτός από την ύπαρξη της παράνομης πράξης ή παράλειψης και του αιτιώδους συνδέσμου αυτής προς το αποτέλεσμα και η ύπαρξη υπαιτιότητας του ζημιώσαντος, δηλαδή του μεταφορέα, ή των προστηθέντων από αυτόν.

9. Η υπαιτιότητα αποτελεί υποκειμενική προϋπόθεση ευθύνης και εμφανίζεται με την μορφή του δόλου, ή της αμέλειας, σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 330 ΑΚ, κατά την έννοια της οποίας, δόλος υπάρχει, όταν ο ζημιώσας θέλησε το παράνομο αποτέλεσμα, ενώ αμέλεια υπάρχει, όταν δεν καταβάλλεται η επιμέλεια που απαιτείται στις συναλλαγές, και η οποία συνίσταται στην επιμέλεια την οποία καταβάλλει ο μέσος συνετός και επιμελής άνθρωπος μέσα στον κύκλο της επαγγελματικής του δραστηριότητας.

10. Ο προστηθείς οδηγός έχει ευθύνη προς αποζημίωση του παθόντος σε ολόκληρον με τον προστήσαντα, αλλά μόνον αδικοπρακτική (εξωσυμβατική), αφού δεν συνδέεται στην σύμβαση μεταφοράς με τον ζημιωθέντα δικαιούχο των πραγμάτων.

11. Όταν στην σύμβαση μεταφοράς εμπλέκεται και παραγγελιοδόχος μεταφοράς (διαμεταφορέας) δηλαδή τρίτο πρόσωπο, που θα ενεργήσει στο δικό του όνομα ότι απαιτείται για την εκτέλεση της μεταφοράς, ανεξάρτητα αν θα εκτελέσει την μεταφορά με δικά του, ή ξένα, μεταφορικά μέσα, τότε αυτός (ο παραγγελιοδόχος) είναι υπεύθυνος εγγυητικά μαζί με τον μεταφορέα για την καθυστέρηση, απώλεια, ή φθορά, που συνέβη σε οποιοδήποτε σημείο της διαδρομής και κατά την παραλαβή, είτε οφείλονται σε ενέργειες, ή παραλείψεις, του ίδιου, είτε του μεσολαβούντος μεταφορέα.

12. Κατά το άρθρο 107 ΕμπΝ κάθε αξίωση κατά του εσωτερικού μεταφορέα και του παραγγελιοδόχου μεταφοράς από απώλεια, ή βλάβη, του φορτίου κατά την μεταφορά του εντός της χώρας, υπόκειται σε εξάμηνη παραγραφή (ενδοσυμβατική ευθύνη), εκτός αν η απώλεια, ή η βλάβη, οφείλεται σε απάτη, ή απιστία, δηλαδή σε δόλια συμπεριφορά των (εξωσυμβατική ευθύνη), οπότε η αξίωση υπόκειται στην πενταετή παραγραφή του άρθρου 937 ΑΚ.

13. Η αξίωση κατά του προστηθέντος οδηγού στο πλαίσιο της αδικοπρακτικής ευθύνης, όπως και κατά του σε ολόκληρον με αυτόν ευθυνομένου προστήσαντος μεταφορέα, υπόκειται στην από το άρθρο 937 ΑΚ πενταετή παραγραφή και όχι στην από το άρθρο 107 του ΕμπΝ εξάμηνη παραγραφή, στην οποία υπόκεινται μόνον οι κατά του μεταφορέα και του παραγγελιοδόχου μεταφοράς αξιώσεις από την σύμβαση μεταφοράς (ΑΠ 304/2007, ΑΠ 860/1987, ΑΠ 742/1998, ΑΠ 1741/2008, 1538/2002).

Α. Η απαίτηση αποζημίωσης του ζημιωθέντος παραλήπτη από σύμβαση διεθνούς οδικής μεταφοράς (CMR) μπορεί να στηρίζεται εκτός από την ενδοσυμβατική ευθύνη της σύμβασης μεταφοράς και στην εξωσυμβατική ευθύνη κατά τις περί αδικοπραξιών διατάξεις του ΑΚ, όταν η ζημιογόνος πράξη, ή παράλειψη, με την οποία παραβιάζεται η διεθνής σύμβαση, θα ήταν παράνομη και χωρίς την συμβατική σχέση. Τούτο συμβαίνει, όταν με την πράξη, ή την παράλειψη, του μεταφορέα επέρχεται απώλεια του μεταφερόμενου πράγματος για τον κύριο, ή όταν επέρχεται η καταστροφή, ή η φθορά του και η εντεύθεν μείωση, ή απώλεια, της αξίας του, ή καθίσταται ανέφικτη η χρήση του.

Β. Προϋπόθεση για την ύπαρξη εξωσυμβατικής αδικοπρακτικής ευθύνης προς αποζημίωση είναι, εκτός από την ύπαρξη της παράνομης πράξης, ή παράλειψης και του αιτιώδους συνδέσμου αυτής προς το αποτέλεσμα και η ύπαρξη υπαιτιότητας του ζημιώσαντος, δηλαδή του μεταφορέα, ή των προστηθέντων από αυτόν.

Γ. Η υπαιτιότητα αποτελεί υποκειμενική προϋπόθεση ευθύνης και εμφανίζεται με την μορφή του δόλου, ή της αμέλειας, σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 330 ΑΚ, κατά την έννοια της οποίας, δόλος υπάρχει όταν ο ζημιώσας θέλησε το παράνομο αποτέλεσμα, ενώ αμέλεια υπάρχει όταν δεν καταβάλλεται η επιμέλεια που απαιτείται στις συναλλαγές, και η οποία συνίσταται στην επιμέλεια την οποία καταβάλλει ο μέσος συνετός και επιμελής άνθρωπος μέσα στον κύκλο της επαγγελματικής του δραστηριότητας.

Δ. Αν και, κατά την διεθνή μεταφορά και κατά την διάταξη του άρθρου 32 παρ. 1 της διεθνούς σύμβασης CMR, ο χρόνος παραγραφής με βάση την σύμβαση μεταφοράς είναι ένα έτος, εκτός αν η ευθύνη του μεταφορέα στηρίζεται σε ηθελημένη κακή διαχείριση, οπότε ο περιοριστικός χρόνος είναι τρία έτη, όταν η απαίτηση του ζημιωθέντος στηρίζεται σε αδικοπραξία κατά τις περί αδικοπραξιών διατάξεις του ΑΚ, η παραγραφή της αξίωσης υπόκειται στην πενταετή παραγραφή του άρθρου 937 ΑΚ.

Και τούτο, γιατί, οι κατά συρροή αξιώσεις αποζημίωσης διέπονται κάθε μία από διαφορετικό καθεστώς, η μεν αξίωση από αδικοπραξία στην από το άρθρο 937 ΑΚ πενταετή παραγραφή, η δε αξίωση από την σύμβαση μεταφοράς στην ετήσια, ή τριετή, παραγραφή της διεθνούς σύμβασης CMR (ΑΠ 950/2015, ΜονΕφΑθ 589/2016, ΑΠ 1669/2011, ΑΠ 1741/2008).

Με τον νόμο 2107/1992 κυρώθηκε η Διεθνής  Σύμβαση των Βρυξελλών της 25-8-1924 «για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές», όπως τροποποιήθηκε με τα πρωτόκολλα της 23-2-1968 και 23-12-1979 (Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ) και συνεπώς οι κανόνες της ως άνω Διεθνούς Σύμβασης αποτελούν σύμφωνα με το άρθρο 28 παρ. 1 του Συντάγματος αναπόσπαστο τμήμα του εσωτερικού ελληνικού δικαίου και υπερισχύουν από κάθε άλλη αντίθετη διάταξη νόμου.

Οι κανόνες εφαρμόζονται

α) για όλες τις θαλάσσιες μεταφορές που εκτελούνται με φορτωτική και τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης ανήκουν σε διαφορετικά κράτη,

β) στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμανιών, είτε εκδόθηκε φορτωτική, είτε όχι (άρθρα 1 περ. β, 2 παρ.1 και 3 παρ.1, 5 παρ.2 και 10 παρ.2 και 3 του ν. 2107/1992, ΑΠ 376/2008).

Στη σύμβαση μεταφοράς, εκτός από τα βασικά πρόσωπα, που μετέχουν σε αυτήν, δηλαδή τον αποστολέα ή φορτωτή, τον αγωγιάτη ή μεταφορέα και τον παραλήπτη, μπορεί να παρεμβληθεί ένα τέταρτο πρόσωπο, ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς, ο οποίος διαφέρει από το μεταφορέα ή αγωγιάτη κατά τούτο, ότι, δηλαδή, ο τελευταίος ενεργεί ο ίδιος τη μεταφορά, ενώ ο παραγγελιοδόχος αναλαμβάνει, έναντι του φορτωτή ή του παραλήπτη, να εξεύρει μεταφορέα, με τον οποίο συνάπτει ο ίδιος τη σύμβαση μεταφοράς, είναι δηλαδή εργολάβος μεταφοράς.

Κατά τα άρθρα 95-101 ΕμπΝ, η με αυτά προβλεπόμενη ευθύνη του παραγγελιοδόχου μεταφοράς, για ολική ή μερική βλάβη ή απώλεια των μεταφερόμενων πραγμάτων είναι εγγυητική, υφιστάμενη στο μέτρο που υφίσταται και η ευθύνη του μεταφορέα. Αν ο μεταφορέας δεν έχει ευθύνη για την ολική, ή μερική βλάβη, ή απώλεια των μεταφερόμενων πραγμάτων, ή έχει, κατά ρητή διάταξη νόμου, περιορισμένη ευθύνη, τότε και η ευθύνη του παραγγελιοδόχου της ίδιας μεταφοράς αντιμετωπίζεται κατά τον ίδιο τρόπο. Κατά συνέπεια η περιορισμένη ευθύνη του μεταφορέα για ολική, ή μερική απώλεια των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, σύμφωνα με το άρθρο 23 παρ. 2 της σύμβασης CMR, αφορά και την ευθύνη του παραγγελιοδόχου μεταφοράς, παρ όλο που η εν λόγω σύμβαση δεν τον αφορά, ως αφορώσα μόνο το μεταφορέα, αφού, η ευθύνη του παραγγελιοδόχου, ως εγγυητική, υπάρχει στο μέτρο που υφίσταται και η ευθύνη του μεταφορέα, εκτός αν η ολική, ή μερική απώλεια οφείλεται σε ίδια και αυτοτελή συμπεριφορά του παραγγελιοδόχου.

Εκτός από τον παραγγελιοδόχο, που μεριμνά για την όλη μεταφορά, είναι δυνατό η μέριμνα για το τμήμα αυτής ή για την τελική παραλαβή των πραγμάτων, να ανατεθεί σε ενδιάμεσο (μεσολαβούντα) παραγγελιοδόχο ή σε παραγγελιοδόχο παραλαβής. Αυτός συμβάλλεται με τον αρχικό παραγγελιοδόχο και κατ 'αντίθεση προς τον απλό πράκτορα ενεργεί για λογαριασμό μεν του αρχικού παραγγελιοδόχου, στο δικό του όμως όνομα.

Τόσο ο αρχικός παραγγελιοδόχος της όλης μεταφοράς, όσο και ο παραγγελιοδόχος παραλαβής ευθύνονται εγγυητικώς για κάθε καθυστέρηση, φθορά ή απώλεια των μεταφερόμενων πραγμάτων, ανεξαρτήτως πταίσματός τους, εκτός αν συμφωνήθηκε το αντίθετο, ή αν υπήρξε ακαταμάχητη δύναμη.  

Συνεπεία της εις ολόκληρον ευθύνης του, ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς, εφ όσον ικανοποίησε το ζημιωθέντα παραλήπτη των εμπορευμάτων, έχει δικαίωμα αναγωγής κατά του συνοφειλέτη του οδικού μεταφορέα (ΕφΑθ 773/2005,  ΕφΑθ 5736/2004, ΜονΠρΑθ 3666/2009).

Για τη σχέση του μεταφορέα και του διαδοχικού μεταφορέα, ορίζεται στο άρθρο 34 της CMR, ότι επί μεταφοράς διεπόμενης από μοναδικό συμβόλαιο, αν αυτή εκτελεσθεί από διαδοχικούς οδικούς μεταφορείς, καθένας από αυτούς θα είναι υπεύθυνος για την εκτέλεση ολόκληρης της μεταφοράς.  

Ο δεύτερος μεταφορέας και κάθε επόμενος τέτοιος καθίστανται συμβαλλόμενοι στο συμβόλαιο μεταφοράς, δυνάμει των όρων του δελτίου παράδοσης λόγω αποδοχής από αυτούς των εμπορευμάτων και του δελτίου παράδοσης και ευθύνονται όλοι έναντι του δικαιούχου των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, σε περίπτωση καταστροφής αυτών κατά τη διάρκεια της μεταφοράς, αλληλέγγυα και εις ολόκληρον ο καθένας, ευθύνονται δε οι μεταφορείς και για τις πράξεις, ή παραλείψεις των προσώπων (προστηθέντων και βοηθών), που χρησιμοποίησαν για την εκτέλεση της μεταφοράς.

Από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 1, 3 ,4, 5 παρ. 1, 6, 9 παρ. 1, 12 παρ. 5, 13 παρ. 1, 17, 18, 20 παρ. 1, 23 παρ. 1 και 2, 26, 27, 28 και 34 - 40 της από 19/5/1956 Διεθνούς Σύμβασης της Γενεύης «επί του συμβολαίου για τη διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων οδικών (CMR), προκύπτει ότι ο μεταφορέας υποχρεούται να μεταφέρει τα παραληφθέντα εμπορεύματα στον συμφωνηθέντα τόπο, ευθυνόμενος έναντι του δικαιούχου για κάθε απώλεια ή βλάβη τους, που συνέβη από την παραλαβή μέχρι την παράδοσή τους, ανεξαρτήτως αν τη μεταφορά ενήργησε αυτός προσωπικώς ή μέσω υποκατάστατων.

Η οφειλομένη από τον μεταφορέα αποζημίωση υπολογίζεται με αναφορά στην αξία των μεταφερομένων εμπορευμάτων στον τόπο και χρόνο κατά τον οποίο αυτά έγιναν δεκτά προς μεταφορά, η οποία ορίζεται σύμφωνα με την τιμή του χρηματιστηρίου εμπορευμάτων και εάν δεν υπάρχει τέτοια τιμή, σύμφωνα με την τρέχουσα τιμή αγοράς, και εάν δεν υπάρχει ούτε αυτή, σύμφωνα με την συνήθη τιμή εμπορευμάτων του αυτού είδους και της ίδιας ποιότητας.

Α. Αποζημίωση με περιορισμό βάρους

Το ύψος της αποζημίωσης για απώλεια, ή βλάβη, των μεταφερομένων εμπορευμάτων από την συμβατική αντικειμενική ευθύνη του μεταφορέα (όταν δηλαδή δεν οφείλεται σε ηθελημένη κακή διαχείριση, ή εξωσυμβατική αδικοπρακτική ευθύνη) δεν μπορεί να υπερβεί τις 8,33 μονάδες λογαριασμού κατά χιλιόγραμμο ελλείποντος μεικτού βάρους. Ως μονάδα λογαριασμού νοείται το ειδικό Τραβηκτικό δικαίωμα (SDR) του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, το οποίο μετατρέπεται σε ευρώ με βάση την ισοτιμία του κατά τον χρόνο της πρώτης συζήτησης της υπόθεσης στο Πρωτοβάθμιο Δικαστήριο.

Πέραν της κατά τα ανωτέρω αξίας των απωλεσθέντων, ή βλαβέντων, πραγμάτων, μπορεί να ζητηθούν, ως αποζημίωση, το κόμιστρο, οι τελωνειακοί δασμοί και οι λοιπές επιβαρύνσεις που έχουν σχέση με την συγκεκριμένη μεταφορά. Ως λοιπές επιβαρύνσεις νοούνται, κατά νόμο, εκείνες που ήσαν αναγκαίες για την εκτέλεση της μεταφοράς, όπως τα έξοδα συντήρησης των πραγμάτων μέχρι την μεταφορά, οι δαπάνες σφράγισης, ζύγισης, τα λιμενικά δικαιώματα, οι δαπάνες συνεργασίας και φύλαξης μέχρι την φόρτωση στο αυτοκίνητο.

Δεν συμπεριλαμβάνονται οι δαπάνες που έλαβαν χώρα με αφορμή το ατύχημα, όπως τα έξοδα μεταφοράς του αυτοκινήτου που είχε το ατύχημα, τα έξοδα ιδιωτικής πραγματογνωμοσύνης, που έγινε από τον δικαιούχο με αφορμή την μεταφορά για την διαπίστωση της ζημίας, οι οποίες δεν συνδέονται άμεσα με την μεταφορά και επομένως δεν αποκαθίστανται.

Το ποσοστό του επιτοκίου υπερημερίας επί τις καταβλητέας αποζημίωσης ανέρχεται σε 5% ετησίως από την σχετική έγγραφη ειδοποίηση (όχληση) του μεταφορέα, ή από την ημερομηνία επίδοσης του δικογράφου της αγωγής σε αυτόν, οπότε και ολοκληρώνεται, κατά το άρθρο 215 παρ. 1 ΚΠολΔ, η άσκηση της αγωγής.

Β. Αποζημίωση χωρίς περιορισμό βάρους

Αν προκύψει ζημία των εμπορευμάτων από «ηθελημένη κακή διαχείριση» ο μεταφορέας δεν μπορεί να επικαλεστεί την εφαρμογή των διατάξεων της Σύμβασης, που αποκλείουν την ευθύνη του, ή περιορίζουν, κατά τα ως άνω, την οφειλόμενη αποζημίωση, αλλά ευθύνεται προς αποζημίωση κατά τις διατάξεις του κοινού δικαίου, χωρίς τους ποσοτικούς περιορισμούς της Σύμβασης, δηλαδή μέχρι την αξία του ζημιωθέντος εμπορεύματος.

Στην περίπτωση εξωσυμβατικής αδικοπρακτικής ευθύνης, τόσο ο μεταφορέας, όσο και τα πρόσωπα που χρησιμοποιήθηκαν κατά την μεταφορά, ευθύνονται απεριόριστα κατά τα άρθρα 914, 922, 330, 297, 298 ΑΚ. Μπορούν, όμως, να επικαλεσθούν ευνοϊκές για αυτούς ρυθμίσεις της CMR, προκειμένου να απαλλαγούν της ευθύνης των, ή να περιορίσουν το ύψος της οφειλομένης  αποζημίωσης.

Γ. Αποζημίωση σε δηλωθέν ενδιαφέρον

Ο αποστολέας δύναται κατόπιν συμφωνίας με τον μεταφορέα, με εγγραφή στην φορτωτική, έναντι καταβολής συμπληρωματικού ναύλου, να δηλώσει την αξία του  εμπορεύματος, ή να καθορίσει ένα ποσό αποζημίωσης, σε περίπτωση  απώλειας ή ζημίας, ή υπέρβασης του συμφωνηθέντος χρονικού ορίου παράδοσης των εμπορευμάτων. Στην περίπτωση αυτή  η αποζημίωση για την απώλεια, ή ζημία, ή υπέρβαση του συμφωνηθέντος χρονικού ορίου παράδοσης, ανέρχεται μέχρι του συμφωνηθέντος συνολικού ποσού του δηλωθέντος ενδιαφέροντος, ανεξαρτήτως των προβλεπομένων από την CMR περιορισμών αποζημίωσης.

Από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 1,3,4, 5 παρ. 1, 6, 9 παρ. 1, 12 παρ. 5, 13 παρ. 1, 17, 18, 20 παρ. 1, 23 παρ. 1 και 2, 26, 27, 28 και 34 - 40 της από 19/5/1956 Διεθνούς Σύμβασης της Γενεύης «επί του συμβολαίου για τη διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων οδικών (CMR), η οποία κυρώθηκε με το ν. 559/1977 και αποτελεί εσωτερικό δίκαιο, προκύπτει ότι ο μεταφορέας υποχρεούται να μεταφέρει τα παραληφθέντα εμπορεύματα στον συμφωνηθέντα τόπο, ευθυνόμενος έναντι του δικαιούχου για κάθε απώλεια ή βλάβη τους, που συνέβη από την παραλαβή μέχρι την παράδοσή τους, ανεξαρτήτως αν τη μεταφορά ενήργησε αυτός προσωπικώς ή μέσω υποκατάστατων.

Η ευθύνη του διακρίνεται, α) σε συμβατική (αντικειμενική ευθύνη), β) από «ηθελημένη κακή διαχείριση» και γ) σε εξωσυμβατική (αδικοπρακτική συμπεριφορά).

Α. Συμβατική αντικειμενική ευθύνη.

Ο μεταφορέας ευθύνεται για την απώλεια, ή την βλάβη, των εμπορευμάτων, που λαμβάνει χώρα μεταξύ του χρόνου που παραλήφθηκαν τα εμπορεύματα προς μεταφορά και του χρόνου παράδοσής των, ως επίσης και για οποιαδήποτε καθυστέρηση στην παράδοση. Η ανωτέρω ευθύνη είναι ανεξάρτητη από την εθνικότητα και τον τόπο διαμονής των συμβαλλομένων και είναι αδιάφορο, εάν εκείνος, ο οποίος με την σύμβαση ανέλαβε την μεταφορά εμπορευμάτων, διατηρεί επιχείρηση μεταφοράς, ή ανέθεσε την εκτέλεσή της σε υπομεταφορέα, ή δεν έχει δικά του αυτοκίνητα και αναθέτει σε τρίτον την εκτέλεσή αυτής. Ο μεταφορέας ευθύνεται όχι μόνον για τις δικές του πράξεις, ή παραλείψεις, αλλά και για εκείνες των πρακτόρων, ή των υπαλλήλων του, καθώς και οποιωνδήποτε προσώπων χρησιμοποιεί τις υπηρεσίες για την εκτέλεση της μεταφοράς, σαν να είχαν γίνει οι πράξεις, ή παραλήψεις, από τον ίδιο.

Ο μεταφορέας απαλλάσσεται της ευθύνης, εάν η απώλεια, βλάβη, ή καθυστέρηση, οφείλεται σε ένα από τα παρακάτω αίτια (παρ. 2 και 4 του άρθρου 17 της CMR).

α) από εσφαλμένη ενέργεια, ή αμέλεια, του προβάλλοντος απαίτηση.

β) από οδηγίες, που έχουν δοθεί στον μεταφορέα από τον προβάλλοντα απαίτηση.

γ) από κρυμμένο ελάττωμα των εμπορευμάτων.

δ) λόγω συνθηκών, τις οποίες ο μεταφορέας δεν δύνατο να αποφύγει και τας συνεπείας των οποίων δεν δύνατο να προλάβει.

ε) σε χρησιμοποίηση ανοικτών ακαλύπτων οχημάτων, όταν η χρησιμοποίηση  αυτών ρητώς συμφωνήθηκε και αναφέρθηκε στο δελτίο παραδόσεως.

στ) σε έλλειψη, ή ελαττωματική κατάσταση της συσκευασίας στην περίπτωση εμπορευμάτων τα οποία, εκ της φύσεως αυτών, υπόκεινται σε φθορά, ή βλάβη, όταν δεν είναι συσκευασμένα ή καταλλήλως συσκεασμένα.

ζ) σε χειρισμό, φόρτωση, στοιβασία, ή εκφόρτωση των εμπορευμάτων από τον αποστολέα, παραλήπτη, ή προσώπων ενεργούντων για λογαριασμό του αποστολέα, ή του παραλήπτη.

η) όταν η φύση ορισμένων ειδών εμπορευμάτων, τα εκθέτει σε ολική, ή μερική

απώλεια, ή βλάβη, κυρίως λόγω θραύσεως, σκωρίας, σήψεως, αποξηράνσεως, ροής, συνήθους φύρας, ή η της επενεργείας σκώρων ή ζωυφίων.

θ) σε ανεπάρκεια ή ακαταλληλότητα σημείων και αριθμών επί των δεμάτων.

ι) σε μεταφορά ζώντων ζώων.

Ο μεταφορέας δεν απαλλάσσεται της ευθύνης,

α) λόγω ελαττωματικής κατάστασης του χρησιμοποιουμένου οχήματος προς εκτέλεση της μεταφοράς,

β) λόγω εσφαλμένης ενεργείας ή αμελείας του προσώπου παρά του οποίου τυχόν μίσθωσε το όχημα, ή των πρακτόρων, ή των υπαλλήλων του τελευταίου.

Β. Ηθελημένη κακή διαχείριση.

Κατ εξαίρεση, σύμφωνα με το άρθρο 29 παρ. 1 της CMR, ο μεταφορέας δεν δικαιούται να απαλλαχθεί της συμβατικής αντικειμενικής ευθύνης, εάν η ζημία προκλήθηκε λόγω «ηθελημένης κακής διαχείρισης» δικής του, ή των προσώπων που χρησιμοποίησε για την εκτέλεση της μεταφοράς.

Ο όρος «ηθελημένη κακή διαχείριση» αποτελεί απόδοση στα ελληνικά του όρου «wilful misconduct» από το πρωτότυπο και επίσημο αγγλικό κείμενο της σύμβασης και ως μορφή πταίσματος, περιλαμβάνει, εκτός από τον δόλο, άμεσο ή ενδεχόμενο, και την συμπεριφορά εκείνη του μεταφορέα κατά την οποία αυτός ενεργεί εν γνώση του ότι η πράξη, ή παράλειψη του, οδηγεί σε επαύξηση του κινδύνου επέλευσης του ζημιογόνου αποτελέσματος για το οποίο επιδεικνύει αδιαφορία, χωρίς όμως, κατ ανάγκη να το αποδέχεται.

«Ηθελημένη κακή διαχείριση» αποτελεί μεταξύ άλλων η κλοπή εμπορευμάτων μετά την στάθμευση του έμφορτου φορτηγού αυτοκινήτου σε αφύλαχτο χώρο και η εγκατάλειψή του από τον οδηγό, ιδίως κατά την διάρκεια της νύκτας, ή και μόνη η στάθμευση και η διανυκτέρευση του φορτηγού σε χώρο μη φυλασσόμενο. Η αμελής, όμως, και μόνο συμπεριφορά κατά την οδήγηση του φορτηγού, η οποία είχε ως αποτέλεσμα την ολίσθηση του οχήματος, δεν στοιχειοθετεί ηθελημένη κακή διαχείριση.

Γ.Εξωσυμβατική αδικοπρακτική συμπεριφορά.

Πέραν της παραπάνω ευθύνης του μεταφορέα, για απώλεια, ή βλάβη, των μεταφερομένων εμπορευμάτων, μπορεί να γεννηθεί κατά την ελληνική νομοθεσία,  σύμφωνα με τα άρθρα 914, 922, 330, 297, 298 ΑΚ ζήτημα εξωσυμβατικής (αδικοπρακτικής) ευθύνης του μεταφορέα, ή των προστηθέντων προσώπων που χρησιμοποίησε κατά την μεταφορά, όπως συμβαίνει στην περίπτωση που, από παράνομη και υπαίτια συμπεριφορά του μεταφορέα, ή του προστηθέντος κατά την μεταφορά οδηγού του φορτηγού αυτοκινήτου με το οποίο μεταφέρονταν τα εμπορεύματα, αυτά καταστράφηκαν ή βλάφθηκαν.

Η βραχυπρόθεσμη ενιαύσια παραγραφή του άρθρου 32 της Διεθνούς Σύμβασης της Γενεύης (CMR), όπως και η διάταξη του άρθρου 107 του ΕμπΝ, αφορά τις αγωγές του αποστολέα, ή του παραλήπτη, κατά του μεταφορέα για ζημία ή απώλεια των μεταφερομένων εμπορευμάτων και για καθυστέρηση παράδοσης τους. Δεν αφορά την αγωγή του μεταφορέα για την αμοιβή του (πληρωμή ναύλου) κατά του αποστολέα, ή του παραλήπτη.

Η αξίωση του μεταφορέα και του παραγγελιοδόχου μεταφοράς κατά του αποστολέα, ή του παραλήπτη, για την πληρωμή του ναύλου υπάγεται στην πενταετή παραγραφή του άρθρου 250 παρ. 2 ΑΚ (ΕφΘεσ. 2696/2003, ΕφΑθ 2795/2010). Η παραγραφή αρχίζει με τη λήξη του έτους κατά το οποίο γεννήθηκε η αξίωση και ήταν δυνατή η δικαστική της επιδίωξη (άρθρα 251, 253 ΑΚ).

Α. Από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 17 παρ. 1, 2 και 4, 18 παρ. 2, 8 παρ. 1 και 3 και 9 παρ. 2 της Διεθνούς Σύμβασης της Γενεύης (CMR) προκύπτει ότι ο μεταφορέας ευθύνεται για απώλεια και βλάβη των εμπορευμάτων, που λαμβάνει χώρα μεταξύ του χρόνου που αυτά παραδόθηκαν προς μεταφορά και του χρόνου της παράδοσης αυτών, καθώς επίσης και για οποιαδήποτε καθυστέρηση στην παράδοση. Η ευθύνη του μεταφορέα είναι νόθος αντικειμενική και απαλλάσσεται, εάν αποδείξει ότι η απώλεια, ή η βλάβη των μεταφερομένων αντικειμένων, ή η καθυστέρηση στην παράδοση τους οφείλεται σε ένα από τα αίτια, που αναφέρονται στο άρθρο 17 παρ. 2 CMR (ΑΠ 1518/2001) ή, σε περίπτωση μόνο απώλειας ή βλάβης των μεταφερομένων αντικειμένων, ότι αυτή οφείλεται σε έναν από τους ειδικούς κινδύνους που αναφέρονται στο άρθρο 17 παρ. 4 CMR  (ΕφΠειρ. 1261/1997,  ΕφΑθ. 10528/1987, ΕφΑθ 2795/2010).

Β. Κατά το άρθρο 28 παρ. 1 της CMR στις περιπτώσεις, όπου, με βάση την κειμένη νομοθεσία, η απώλεια, ή η ζημία, ή η καθυστέρηση, που προκύπτει από μεταφορά, διεπομένη από τη Σύμβαση της Γενεύης, δημιουργεί θέμα εξωσυμβατικής απαίτησης, ο μεταφορέας μπορεί να επωφεληθεί των διατάξεων της Σύμβασης, οι οποίες αποκλείουν την ευθύνη του, ή οι οποίες ορίζουν, ή περιορίζουν την οφειλομένη αποζημίωση.

Γ. Κατά το άρθρο 29 παρ. 1 της διεθνούς σύμβασης ο μεταφορέας δεν δικαιούται να επωφεληθεί των διατάξεων της Σύμβασης, οι οποίες αποκλείουν, ή περιορίζουν την ευθύνη του, ή οι οποίες μεταφέρουν το βάρος της απόδειξης, εάν η ζημία προκλήθηκε λόγω «ηθελημένης κακής διαχείρισης» αυτού, ή λόγω τέτοιας παράλειψης, η οποία, σύμφωνα με τη νομοθεσία του δικαστηρίου, που έχει τη δικαιοδοσία της υπόθεσης, θεωρείται ως ισοδυναμούσα με ηθελημένη κακή διαχείριση από μέρους του.

Δ. Κατά την έννοια της διάταξης η «ηθελημένη κακή διαχείριση» αποτελεί μορφή πταίσματος ελαφρότερη της έννοιας του δόλου, άμεσου ή έμμεσου. Διαφοροποιείται όμως και από την έννοια της βαριάς αμέλειας, κατά την οποία ο δράστης δεν καταβάλλει ούτε την απαιτούμενη στις συναλλαγές επιμέλεια, γιατί από μεγάλη αδιαφορία, ή απερισκεψία δεν έχει αντίληψη των επιζήμιων συνεπειών της συμπεριφοράς του. Τούτο, γιατί, ενώ στη μορφή αυτή της αμέλειας το μέτρο της επιμέλειας, που απαιτείται, κρίνεται αντικειμενικώς, στην ηθελημένη κακή απαιτείται αναγκαίως η συνδρομή και του υποκειμενικού στοιχείου, δηλαδή της ψυχικής εκείνης στάσης του μεταφορέα, που γνωρίζει ότι η ενέργεια του, ή η παράλειψη του, επαυξάνει τον κίνδυνο πραγμάτωσης του ζημιογόνου αποτελέσματος.

Επομένως ο όρος «ηθελημένη κακή διαχείριση», ως μορφή πταίσματος, περιλαμβάνει, εκτός από το δόλο, άμεσο ή ενδεχόμενο, και τη συμπεριφορά εκείνη του μεταφορέα κατά την οποία αυτός ενεργεί εν γνώσει του ότι η πράξη, ή η παράλειψη του, οδηγεί σε επαύξηση του κινδύνου επέλευσης του ζημιογόνου αποτελέσματος για το οποίο επιδεικνύει αδιαφορία, χωρίς όμως κατ' ανάγκη και να το αποδέχεται (Ολ.ΑΠ 18/98, ΑΠ 1715/2007).

Ε. Προς θεμελίωση της σχετικής αξίωσης προς αποζημίωση απαιτείται να εκτίθενται στο δικόγραφο της αγωγής τα πραγματικά περιστατικά που συγκροτούν τις προϋποθέσεις της ευθύνης από αδικοπραξία, σύμφωνα με την ΑΚ 914, σε συνδυασμό με τη διάταξη του άρθρου 29 παρ. 1 της CMR, στις οποίες περιλαμβάνεται, εκτός των άλλων, και η ζημία που υπέστη ο δικαιούχος λόγω της βλάβης, ή απώλειας των μεταφερομένων αντικειμένων, ή της καθυστέρησης στη παράδοση αυτών (ΑΠ 1107/2002, ΑΠ 820/2002, καθώς και η υπαιτιότητα του μεταφορέα με την μορφή της «ηθελημένης κακής διαχείρισης» (ΕφΘεσ 426/2008).

Στην εσωτερική (εθνική) σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων (φορτίων) εφαρμόζεται ο Κανονισμός των δια Σιδηροδρόμου Μεταφορών (ΚΑ.ΜΕ.Σ.)

Σε κάθε μεταφορά πραγμάτων συμμετέχουν τρία βασικά πρόσωπα, α) ο αποστολέας, ή φορτωτής, β) ο μεταφορέας, που διαθέτει το μεταφορικό μέσο και εκτελεί στην πραγματικότητα το έργο της μεταφοράς και γ) ο παραλήπτης, ή αγοραστής. Σε πολλές περιπτώσεις συμμετέχει και ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς.

Ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς (άλλως διαμεταφορέας) αναλαμβάνει, ενεργώντας στο δικό του όνομα την εκτέλεση της μεταφοράς για λογαριασμό του αποστολέα. Ειδικότερα επιφορτίζεται με την ανεύρεση του μεταφορέα, με τον οποίο καταρτίζει «επ' ονόματί του» την σύμβαση μεταφοράς και από τον οποίο διαφέρει κατά το ότι ο μεταφορέας ενεργεί ο ίδιος τη μεταφορά.

Για κάθε μεταφορά συντάσσεται ένα έγγραφο μεταφοράς (φορτωτική) στο οποίο, κυρίως, αναγράφονται, α. Το όνομα και η διεύθυνση του αποστολέα, β. Η φύση και το βάρος του εμπορεύματος, γ. Ο τόπος και η ημερομηνία παραλαβής των εμπορευμάτων, δ. Ο τόπος παράδοσης των εμπορευμάτων, ε. Το δρομολόγιο που θα ακολουθηθεί, ή, η απόσταση που θα διανυθεί, στ. Οι σταθμοί φόρτωσης και εκφόρτωσης, ζ. Κάθε άλλο στοιχείο αναγκαίο για την εκτέλεση της μεταφοράς.

ΕΥΘΥΝΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ

Ο ελληνικός σιδηρόδρομος ευθύνεται για τα μεταφερόμενα εμπορεύματα εντός της χώρας, όταν, από την παραλαβή τους μέχρι και την παράδοση τους στον παραλήπτη, προκύψει, α) Υπέρβαση της προθεσμίας παράδοσης, μεγαλύτερη των 48 ωρών, β) Απώλεια εμπορεύματος, ολική, ή μερική, γ) Βλάβη εμπορεύματος.  

ΑΠΑΛΛΑΓΗ ΕΥΘΥΝΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ  

Ισχύουν οι λόγοι απαλλαγής για την διεθνή σιδηροδρομική μεταφορά.

Η ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ

Όταν συντρέχει ευθύνη του Σιδηροδρόμου, υποχρεούται σε καταβολή αποζημίωσης, που κατά περίπτωση, είναι.

α) Σε περίπτωση υπέρβασης της προθεσμίας παράδοσης του εμπορεύματος, όταν η υπέρβαση της προθεσμίας παράδοσης είναι μεγαλύτερη των 48 ωρών. Αν ο παραλήπτης-δικαιούχος δεν αποδείξει το ποσό της ζημιάς που προκλήθηκε σ' αυτόν εξ αιτίας της υπέρβασης, ο σιδηρόδρομος υποχρεούται να του καταβάλει το ένα δέκατο (1/10) του ποσού των κομίστρων με ανώτατο όριο το ποσό των 2,20 ΕΥΡΩ ανά αποστολή. Αν ο παραλήπτης-δικαιούχος αποδείξει το ποσό της ζημίας που υπέστη εξ αιτίας της υπέρβασης, ο σιδηρόδρομος υποχρεούται να του καταβάλει το ποσό αυτό, πάντως όχι πέραν του διπλασίου του ποσού των κομίστρων.

β) Σε περίπτωση απώλειας (ολικής ή μερικής) του εμπορεύματος.

Η καταβλητέα αποζημίωση καθορίζεται με βάση την αξία του εμπορεύματος. Δεν μπορεί να υπερβεί το ποσό των 2,20 ΕΥΡΩ για κάθε κιλό μικτού βάρους απωλεσθέντος εμπορεύματος. Πέραν της αποζημίωσης αυτής ο σιδηρόδρομος υποχρεούται να επιστρέψει στο παραλήπτη-δικαιούχο και τα αναλογούντα κόμιστρα.

γ) Σε περίπτωση βλάβης του εμπορεύματος

Ο σιδηρόδρομος υποχρεούται να καταβάλει στον παραλήπτη-δικαιούχο ποσό, που να ανταποκρίνεται στην υποτίμηση που υπέστη το εμπόρευμα εξ αιτίας της βλάβης.  Σε κάθε περίπτωση η καταβλητέα αποζημίωση δεν μπορεί να υπερβαίνει το ποσό των 2,20 ΕΥΡΩ για κάθε κιλό βάρους του εμπορεύματος που υπέστη την βλάβη. Τα παραπάνω ποσά αποζημίωσης διπλασιάζονται σε περίπτωση που υπάρχει δόλος, ή βαρεία αμέλεια, του σιδηροδρόμου.

ΑΣΚΗΣΗ ΑΓΩΓΩΝ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗΣ  

Φορέας και νομιμοποιούμενος για την άσκηση της σχετικής αγωγής αποζημίωσης είναι ο αποστολέας, ή, ο παραλήπτης. Ο παραλήπτης νομιμοποιείται στην άσκηση της αγωγής από τη στιγμή που,  α) ανέλαβε τη φορτωτική και β) παρέλαβε το εμπόρευμα.

ΠΑΡΑΓΡΑΦΗ ΑΠΑΙΤΗΣΗΣ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗΣ 

Η απαίτηση προς αποζημίωση παραγράφεται μετά ένα έτος. Κατά παρέκκλιση η παραγραφή είναι διετής, αν ζημία προέκυψε από δόλο, ή είναι περίπτωση απάτης. Αρχίζει από την ημέρα της παράδοσης του εμπορεύματος, ή σε περίπτωση ολικής απώλειας από τη  τριακοστή ημέρα που έπρεπε να παραδοθεί. Σε κάθε περίπτωση από την ημέρα που μπορεί να ασκηθεί το δικαίωμα.

Ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς στην σιδηροδρομική μεταφορά, ως εγγυητής για την εκτέλεση της μεταφοράς από τον σιδηρόδρομο,  ευθύνεται με αυτόν εις ολόκληρον, είναι υπεύθυνος δηλαδή για την άφιξη των μεταφερομένων πραγμάτων στον προορισμό τους.

Ως συνέπεια της εις ολόκληρον ευθύνης του ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς, εφ όσον εναχθεί από τον εντολέα, τον παραλήπτη, ή τον ασφαλιστή, που υποκαταστάθηκε στην θέση του, για καταβολή αποζημίωσης λόγω της ζημίας, που επήλθε,  δικαιούται, αφ ενός μεν να εναγάγει και αυτός τον σιδηρόδρομο (ως δικαιούχος αποζημίωσης έναντι αυτού), αφ ετέρου δε να προβάλει ως εναγόμενος, ότι η απώλεια, ή η βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων, οφείλεται σε υπαιτιότητα άλλου, όπως σε ενέργεια, ή παράλειψη, του σιδηροδρόμου.

Στην διεθνή σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων (φορτίων) εφαρμόζεται η από 9.5.1980 Σύμβαση της Βέρνης για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων (COTIF-CIM), που κυρώθηκε με το Ν 1593/1986.

ΕΥΘΥΝΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ   

Η διεθνής σύμβαση της Βέρνης εφαρμόζεται στις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων. Θεσπίζεται συλλογική ευθύνη για την εκτέλεση της μεταφοράς, τόσο του σιδηροδρόμου, ο οποίος αποδέχεται το εμπόρευμα προς μεταφορά μαζί με τη φορτωτική, όσο και καθ ενός από τους κατά σειρά επόμενους σιδηροδρόμους, με μόνο το γεγονός της παραλαβής του εμπορεύματος, μαζί με τη φορτωτική και της συμμετοχής του στη σύμβαση μεταφοράς, σύμφωνα με τους όρους της φορτωτικής. Η ευθύνη του σιδηροδρόμου δεν περιορίζεται μόνο στην περίπτωση που η φόρτωση γίνεται από τον σιδηρόδρομο, αλλά ισχύει και στην περίπτωση που η φόρτωση του εμπορεύματος γίνεται από τον αποστολέα. Ο σιδηρόδρομος ευθύνεται για τη ζημία, που προκύπτει από ολική, η μερική, απώλεια του εμπορεύματος και για βλάβη, που υφίσταται κατά το χρονικό διάστημα από την παραλαβή για μεταφορά μέχρι την παράδοση.

Η ΦΟΡΩΤΙΚΗ

Για κάθε αποστολή συντάσσεται μία φορτωτική, που αναφέρει τον αποστολέα, τον παραλήπτη και το σταθμό προορισμού. Αφορά στο φορτίο ενός μόνο βαγονιού. Η φορτωτική δεν είναι συστατικό έγγραφο της σύμβασης μεταφοράς, αλλά μόνο αποδεικτικό μέσο των σχέσεων μεταξύ των εμπλεκομένων στη μεταφορά μερών, ώστε, ατελής εγγραφή στη φορτωτική, σχετική με τη μεταφορά εμπορευμάτων δεν αποκλείει την απόδειξη αυτής με άλλα αποδεικτικά μέσα.

Μετά τη θέση της σφραγίδας επί της φορτωτικής, η φορτωτική χρησιμεύει σαν απόδειξη της σύναψης και του περιεχομένου της σύμβασης μεταφοράς.

Παρά ταύτα, όσον αφορά τα εμπορεύματα, των οποίων η φόρτωση απόκειται στον αποστολέα, οι εγγραφές που έγιναν στη φορτωτική σχετικά με τον όγκο του εμπορεύματος, ή τον αριθμό των δεμάτων, δεν παρέχουν απόδειξη εναντίον του σιδηροδρόμου, παρά μόνο αν ο σιδηρόδρομος επαλήθευσε τον όγκο αυτό, ή τον αριθμό αυτό, και βεβαίωσε τούτο πάνω στη φορτωτική. Αν συντρέχει περίπτωση, οι εγγραφές αυτές μπορούν να αποδειχθούν και με άλλα μέσα. 

ΑΠΑΛΛΑΓΗ ΕΥΘΥΝΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ  

Ο σιδηρόδρομος απαλλάσσεται από την ευθύνη, όταν η ζημία (δηλαδή η απώλεια, ή, η βλάβη) προήλθε, α) Από πταίσμα του δικαιούχου. β) Από εντολή του δικαιούχου, χωρίς να προκύψει πταίσμα του σιδηροδρόμου. γ) Από ελάττωμα του ιδίου του εμπορεύματος (εσωτερική αλλοίωση, φύρα, κλπ). δ) Από περιστατικά που ο σιδηρόδρομος δεν μπορούσε να υπερνικήσει και τις συνέπειες των οποίων δεν μπορούσε να αποφύγει.

ΑΠΑΛΛΑΓΗ ΕΥΘΥΝΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΛΟΓΩ ΕΙΔΙΚΩΝ ΚΙΝΔΥΝΩΝ

Ο σιδηρόδρομος, περαιτέρω, απαλλάσσεται από την ευθύνη, όταν η ζημία (απώλεια, ή, βλάβη) προήλθε από τους παρακάτω ειδικούς κινδύνους. α) μεταφορά σε ανοικτό βαγόνι, που προέκυψε κατόπιν συμφωνίας με τον αποστολέα και περιγράφεται στην φορτωτική. β) έλλειψη, ή ελαττωματικότητα της συσκευασίας για εμπορεύματα, που υπόκεινται από την φύση τους σε απώλεια, η βλάβη, όταν δεν είναι συσκευασμένα, ή είναι συσκευασμένα με κακό τρόπο. γ) φόρτωση από τον αποστολέα, ή εκφόρτωση από τον παραλήπτη, σε συνάρτηση με την συναφθείσα συμφωνία. δ) ελαττωματική φόρτωση από τον αποστολέα, εφ όσον η φόρτωση έγινε κατόπιν των μνημονευομένων στη φορτωτική συμφωνιών μεταξύ αυτού και του σιδηροδρόμου. ε) εκτέλεση από τον αποστολέα, τον παραλήπτη, ή από εντολοδόχο, των τελωνειακών και λοιπών διοικητικών διατυπώσεων. στ) από την φύση των εμπορευμάτων, που υπόκεινται από ενυπάρχοντα αίτια, σε ολική, ή μερική, απώλεια, ή βλάβη, κυρίως από σπάσιμο, σκούριασμα, εσωτερική ξαφνική αλλοίωση, στέγνωμα και σκόρπισμα. ζ) από ανώμαλη, ή ανακριβή, ή ατελή, κατονομασία αντικειμένων, που αποκλείονται της μεταφοράς, ή γίνονται δεκτά υπό όρους. η) μεταφορά ζώντων ζώων. θ) από έλλειψη συνοδείας του εμπορεύματος, αν έπρεπε κατόπιν συμφωνίας με τον σιδηρόδρομο, που περιγράφεται στην φορτωτική, το εμπόρευμα να συνοδεύεται.

ΠΡΟΥΠΟΘΕΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΠΑΛΛΑΓΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΥΘΥΝΗ

Για την απαλλαγή του σιδηροδρόμου από την ευθύνη, δεν αρκεί μόνο η απόδειξη από τον σιδηρόδρομο της συνδρομής κάποιου από τα παραπάνω περιστατικά, αλλά απαιτείται και η απόδειξη για το ότι η απώλεια, ή βλάβη, του εμπορεύματος έγινε στη συγκεκριμένη περίπτωση κάτω από συνθήκες, που θα ήταν δυνατόν να αποδοθούν στον επικαλούμενο κίνδυνο. Πρέπει, δηλαδή, να προκύπτει αιτιώδης συνάφεια μεταξύ του ειδικού κινδύνου και της ζημίας.

Προς τούτο δεν είναι απαραίτητο, να αποδείξει ο σιδηρόδρομος,  ποιο υπήρξε το συγκεκριμένο αίτιο της ζημίας, γιατί αν αποδείξει ότι η απώλεια, ή βλάβη, μπορούσαν να προκύψουν από έναν, ή περισσότερους, ειδικούς κινδύνους, τεκμαίρεται, ότι προήλθε από τον κίνδυνο αυτό.

Το τεκμήριο αυτό, είναι μαχητό και παρέχεται στον παραλήπτη των εμπορευμάτων η δυνατότητα, να αποδείξει ότι η ζημία δεν προήλθε ολικά, ή μερικά, από κίνδυνο, που επικαλέσθηκε ο σιδηρόδρομος.

Η ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥΧΟΥ

α)    Περίπτωση ολικής, ή μερικής, απώλειας του εμπορεύματος.

Η καταβλητέα αποζημίωση, σε περίπτωση ολικής ή μερικής απώλειας του εμπορεύματος, υπολογίζεται σύμφωνα με τη χρηματιστηριακή τιμή, και σε έλλειψη τέτοιας, σύμφωνα με την τρέχουσα τιμή της αγοράς, και σε έλλειψη της μιας, ή της άλλης, σύμφωνα με τη συνηθισμένη τιμή εμπορευμάτων, ίδιας φύσης και ποιότητας, την ημέρα και στον τόπο που έγινε δεκτό προς μεταφορά το εμπόρευμα. Η αποζημίωση δεν υπερβαίνει τις 17 λογιστικές μονάδες (SDR) ανά κιλό ελλείποντος μικτού βάρους, την ημέρα και στον τόπο καταβολής της αποζημίωσης. Η σιδηρόδρομος επιστρέφει το κόμιστρο, τα τελωνειακά δικαιώματα και ότι ποσό προκαταβλήθηκε για την μεταφορά του απολεσθέντος εμπορεύματος.

β)   Περίπτωση βλάβης του εμπορεύματος

Σε περίπτωση βλάβης ο σιδηρόδρομος υποχρεούται να καταβάλει αποζημίωση ισόποση προς την μείωση της αξίας του εμπορεύματος, σύμφωνα με τη συνηθισμένη τιμή εμπορευμάτων ίδιας φύσης και ποιότητας, την ημέρα και στον τόπο που διαπιστώθηκε η ζημία, δηλαδή στον τόπο προορισμού. 

Η αποζημίωση δεν μπορεί να υπερβεί, Σε βλάβη όλης της αποστολής, το ποσό που θα καταβάλετο σε περίπτωση ολικής απώλειας, Σε βλάβη τμήματος της αποστολής, το ποσό που θα καταβάλετο σε περίπτωση απώλειας του ζημιωθέντος τμήματος.

Ο σιδηρόδρομος επιστρέφει αναλογικά το κόμιστρο, τα τελωνειακά δικαιώματα και ότι ποσό προκαταβλήθηκε για την μεταφορά του απολεσθέντος εμπορεύματος.

γ)  Περίπτωση υπέρβασης προθεσμίας παράδοσης

Αν, η ζημία προήλθε χωρίς να υποστεί ζημία το εμπόρευμα, από την υπέρβαση της προθεσμίας παράδοσης, η αποζημίωση δεν μπορεί να υπερβεί το τριπλάσιο του κομίστρου.

Αν, από την υπέρβαση της προθεσμίας παράδοσης, προήλθε ολική απώλεια του εμπορεύματος, ο σιδηρόδρομος υποχρεούται να καταβάλει, ή την αποζημίωση για ολική απώλεια, ή αποζημίωση που δεν υπερβαίνει το τριπλάσιο του κομίστρου.  

Αν, από την υπέρβαση της προθεσμίας παράδοσης προήλθε μερική απώλεια του εμπορεύματος, ο σιδηρόδρομος υποχρεούται να καταβάλει μέχρι το τριπλάσιο του κομίστρου, που αναλογεί στο μη απωλεσθεν τμήμα της αποστολής.  

Αν ο σιδηρόδρομος έχει κάνει ειδική συμφωνία αποζημίωσης, συμφωνία που αποδεικνύεται από την φορτωτική, ή άλλο έγγραφο, ισχύει η συμφωνία.

δ) Περίπτωση δόλου, ή βαρείας αμέλειας

Όταν η απώλεια, ή βλάβη, ή η υπέρβαση της προθεσμίας παράδοσης, ή η μη εκτέλεση, ή ελλειπής εκτέλεση της μεταφοράς, γίνει από δόλο, ή βαρεία αμέλεια του σιδηροδρόμου, ο σιδηρόδρομος είναι υποχρεωμένος να αποζημιώσει τον δικαιούχο μέχρι την ζημία που αποδεικνύει.

Και για μεν τον δόλο απεριορίστως, για δε την βαρεία αμέλεια μέχρι του διπλασίου των παραπάνω ορίων.

ΕΙΔΙΚΟΙ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΙ ΣΤΗΝ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ

Όταν ο σιδηρόδρομος παρέχει ιδιαίτερους όρους μεταφοράς με βάση ειδικά, ή εξαιρετικά τιμολόγια, που περιλαμβάνουν έκπτωση στο κόμιστρο, ο σιδηρόδρομος μπορεί να περιορίσει τις παραπάνω αποζημιώσεις, αρκεί ο περιορισμός να αναφέρεται στην φορτωτική, ή σε άλλο έγγραφο (τιμολόγιο).

Περίπτωση δήλωσης ιδιαίτερης αποζημίωσης

Σε περίπτωση που έχει δηλωθεί ιδιαίτερη αποζημίωση, ο δικαιούχος δικαιούται πέραν των ανωτέρω περιορισμών αποζημίωσης να αναζητήσει πρόσθετη αποζημίωση μέχρι του δηλωθέντος ποσού.

ΑΣΚΗΣΗ ΑΓΩΓΩΝ

Η σχετική αγωγή για αποζημίωση μπορεί να ασκηθεί, είτε κατά του σιδηροδρόμου αποστολής, είτε κατά του σιδηροδρόμου προορισμού, ή κατ εκείνου του σιδηροδρόμου στον οποίο προέκυψε το γενεσιουργό γεγονός της αγωγής. Ο σιδηρόδρομος προορισμού μπορεί να εναχθεί ακόμη και αν δεν παρέλαβε, ούτε το εμπόρευμα, ούτε τη φορτωτική.

Φορέας και νομιμοποιούμενος για την άσκηση της σχετικής αγωγής αποζημίωσης είναι ο αποστολέας, ή, ο παραλήπτης. Ο παραλήπτης νομιμοποιείται στην άσκηση της αγωγής από τη στιγμή που,  α) ανέλαβε τη φορτωτική και β) παρέλαβε το εμπόρευμα.

ΠΑΡΑΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΑΠΑΙΤΗΣΗΣ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗΣ

Η απαίτηση προς αποζημίωση παραγράφεται μετά ένα έτος. Κατά παρέκκλιση η παραγραφή είναι διετής, αν ζημία προέκυψε από δόλο, ή είναι περίπτωση απάτης. Αρχίζει από την ημέρα της παράδοσης του εμπορεύματος, ή σε περίπτωση ολικής απώλειας από τη  τριακοστή ημέρα που έπρεπε να παραδοθεί. Σε κάθε περίπτωση από την ημέρα που μπορεί να ασκηθεί το δικαίωμα.

Η ρυμούλκηση πλοίου εκτελείται από ειδικά πλοία (ρυμουλκά) τα οποία πληρούν ορισμένες προϋποθέσεις και είναι εφοδιασμένα με άδεια Λιμενικής Αρχής.

Για την ρυμούλκηση στο λιμάνι και την γειτονική του περιοχή καταβάλλονται ρυμουλκικά δικαιώματα, βάσει τιμολογίου που καθορίζει ο Κανονισμός Λιμένα, ανάλογα με το χρόνο απασχόλησης του ρυμουλκού και της ιπποδύναμής του. Για εργασίες ρυμούλκησης εκτός της περιοχής του λιμανιού, η αμοιβή συμφωνείται μεταξύ των ενδιαφερομένων.

Παρά το γεγονός ότι το δικαίωμα ρυμούλκησης επιφυλάσσεται μόνο στα ρυμουλκά, είναι δυνατή η ρυμούλκηση και από μη ρυμουλκό πλοίο, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, όπως όταν δεν προσφέρεται ρυμουλκό στην περιοχή, ή κοντινό λιμάνι, ή για λόγους ασφαλείας του κινδυνεύοντος πλοίου, όπως όταν το πλοίο μείνει ακυβέρνητο.

Οι όροι της ρυμούλκησης διέπονται από την ρυμουλκική σύμβαση.

Επιθαλάσσια αρωγή είναι η παροχή βοήθειας σε πλοίο που κινδυνεύει από την θαλάσσια περιπέτεια με σκοπό την διάσωση ανθρώπων, πλοίου, φορτίου του ναύλου. Ο όρος αντικατέστησε τον όρο "Ναυαγιαίρεση ".

Επιθαλάσσια αρωγή έχουμε, όταν το πλοίο κινδυνεύει από θαλάσσιο κίνδυνο.

Αν η βοήθεια παρασχεθεί χωρίς να υπάρχει ο κίνδυνος, ή μετά την επέλευση του κινδύνου, για παράδειγμα αν το πλοίο μείνει ακυβέρνητο λόγω βλάβης της μηχανής και έχει απλώς ανάγκη ρυμούλκησης, δεν έχουμε επιθαλάσσια αρωγή, αλλά ρυμούλκηση.

Η επιθαλάσσια αρωγή αποτελεί αντικείμενο σύμβασης, καλούμενη «σύμβαση αρωγής». Συνάπτεται μεταξύ του Πλοιάρχου του πλοίου που κινδυνεύει και εκείνου που προστρέχει προς βοήθεια έναντι αμοιβής (σώστρα), που θα λάβει το δεύτερο πλοίο, εφ όσον φέρει ωφέλιμο αποτέλεσμα.

Η σύμβαση καταρτίζεται με συμφωνητικό, που είναι τυποποιημένο από τους Νηογνώμονες και κυρίως τον αγγλικό Lloyds. Ονομάζεται Lloyds Open Form.

Στην σύμβαση επιθαλάσσιας αρωγής περιλαμβάνεται πάντα η ρήτρα «No CureNo Pay» = καμία αμοιβή χωρίς διάσωση.

Αν λόγω των συνθηκών δεν συμφωνηθούν σώστρα, το πλοίο που παρείχε την αποτελεσματική βοήθεια δικαιούται να λάβει εύλογη «αποζημίωση» που θα την καθορίσει Δικαστήριο.

Την αμοιβή κατά το αγγλικό εθιμικό δίκαιο είθισται να την εισπράττει, κατά το 1/2 ο Πλοιοκτήτης του πλοίου που παρείχε την βοήθεια, το 1/4 ο Πλοίαρχος και το υπόλοιπο 1/4 το πλήρωμα του ίδιου πλοίου.

Η διανομή των σώστρων δεν αφορά εξειδικευμένα πλοία διάσωσης, όπως ναυαγοσωστικά ή ρυμουλκά, των οποίων Πλοίαρχοι και πληρώματά τους μισθοδοτούνται ανάλογα με τις ειδικές υπηρεσίες αρωγής, ή διάσωσης που πρόκειται να παράσχουν.

Η επιθαλάσσια αρωγή βασίζεται σε διεθνείς συμβάσεις. Η Ελλάδα έχει κυρώσει όλες τις σχετικές διεθνείς συμβάσεις.

α) Την Διεθνή Σύμβαση «International Convention for the Safety of Life at Sea» (SOLAS), που υιοθετήθηκε το 1974 στην Διεθνή Διάσκεψη για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη θάλασσα από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ). Έκτοτε έχει τροποποιηθεί με αρκετά Πρωτόκολλα. Στην Ελλάδα κυρώθηκε με τον ν. 1045/1980, ως έχει μέχρι σήμερα τροποποιηθεί και συμπληρωθεί με το ΠΔ 68/2005  

β) Την Διεθνή Σύμβαση «Search and Rescue» (SAR) που αφορά την έρευνα και διάσωση σε περιπτώσεις ναυτικών ατυχημάτων. Η Ελλάδα ασκεί τον συντονισμό των εν λόγω επιχειρήσεων εντός του FIR Αθηνών, από την δεκαετία του 1950, υπάρχουν όμως τα γνωστά προβλήματα με την Τουρκία. Σε κάθε περίπτωση η Ελλάδα, μέσω του αρμοδίου ελληνικού Ενιαίου Κέντρου Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης στον Πειραιά, συντονίζει όλες τις επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης, σε όλα τα κινδυνεύοντα πλοία, αλλά και αεροπλάνα εντός της ελληνικής περιοχής ευθύνης.

γ) Σχετική με την SOLAS  είναι και η Διεθνής Σύμβαση «International Safety Management Code» (ISM Code), που υιοθετήθηκε από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ). Είναι εργαλείο για την αναβάθμιση της ασφάλειας των πλοίων και της εργασίας πάνω στο πλοίο και έχει ενσωματωθεί στην συνθήκη SOLAS εισάγοντας την ιδέα της υποχρεωτικής ανάπτυξης Συστήματος Ασφαλούς Διαχείρισης (SMS) σε κάθε πλοιοκτήτρια, ή διαχειρίστρια εταιρεία. Κάθε Πλοίαρχος που λαμβάνει σήμα από οποιαδήποτε πηγή ότι πλοίο, αεροσκάφος, ή σωστικό μέσο, βρίσκεται σε κίνδυνο, υποχρεούται να πλεύσει ολοταχώς προς βοήθεια, ειδοποιώντας συγχρόνως αυτά αν είναι δυνατόν. Σε περίπτωση που δεν μπορεί να ενεργήσει έτσι, λόγω ειδικών συνθηκών, ή αν δεν κρίνει εύλογη την βοήθεια, οφείλει να καταχωρήσει στο ημερολόγιο του πλοίου τον λόγο.

Σύμφωνα με τις παραπάνω Διεθνείς Συμβάσεις, ο Πλοίαρχος του πλοίου που κινδυνεύει, κατόπιν συνεννόησης με τους προστρέχοντες Πλοιάρχους, έχει το δικαίωμα να επιτάξει, ένα ή περισσότερα από τα πλοία τους, που θεωρεί ικανά να παράσχουν  βοήθεια. Οι πλοίαρχοι, που επιτάχθηκαν, είναι υποχρεωμένοι να συμμορφωθούν προς την επίταξη, πλέοντας ολοταχώς προς βοήθεια του πλοίου που κινδυνεύει.

Ο Πλοίαρχος απαλλάσσεται από την υποχρέωση παροχής βοήθειας, έστω και αν το πλοίο του επιταχθεί, στις παρακάτω περιπτώσεις., α) Αν ειδοποιηθεί από τα πρόσωπα που κινδυνεύουν, ή από τον πλοίαρχο άλλου πλοίου που κατέφθασε εκεί, ότι η βοήθεια δεν είναι πλέον αναγκαία, β) Όταν για λόγους ανωτέρας βίας, δεν μπορεί να παρασχεθεί βοήθεια, π.χ. αδυναμία πλου προς το σημείο λόγω εξαιρετικά δυσμενών καιρικών συνθηκών. Στην περίπτωση αυτή απαιτείται να επιχειρηθεί μεταβολή πορείας προς το κινδυνεύον πλοίο, έως ότου αποδειχθεί το αδύνατο της προσέγγισης, γ) Όταν κινδυνεύει  η ασφάλεια του αρωγού πλοίου και των επιβαινόντων σε αυτό, δ)  Όταν, λόγω σοβαρού ατυχήματος, ή ανεπάρκειας καυσίμων, του αρωγού πλοίου, είναι αδύνατη η προσέγγιση στο πλοίο που κινδυνεύει, ε) Σε κάθε άλλη περίπτωση, όπου κατά γενικά εκτίμηση μπορεί να προκληθεί μεγάλος κίνδυνος στο αρωγό πλοίο και τους επιβαίνοντες.

Εκτός από τα βασικά πρόσωπα που μετέχουν στη σύμβαση μεταφοράς, δηλαδή τον φορτωτή, τον μεταφορέα και τον παραλήπτη, μπορεί να παρεμβληθεί και τέταρτο πρόσωπο, ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς, ο οποίος διαφέρει από τον μεταφορέα κατά το ότι ο τελευταίος διενεργεί ο ίδιος τη μεταφορά, ενώ ο παραγγελιοδόχος αναλαμβάνει τη μέριμνα απέναντι στο φορτωτή, ή στον παραλήπτη, να εξεύρει μεταφορέα, με τον οποίο συνάπτει ο ίδιος την σύμβαση μεταφοράς στο δικό του μεν όνομα, αλλά για λογαριασμό του παραγγελέα-αποστολέα, ή φορτωτή.

Ως παραγγελιοδόχος μεταφοράς χαρακτηρίζεται εκείνος, που κατά επάγγελμα αναλαμβάνει, ή αναδέχεται, την μεταφορά πραγμάτων κατά αποκοπή για δικό του λογαριασμό μέσω μεταφορέων με τους οποίους συναλλάσσεται, ή τους οποίους έχει στις διαταγές του.

Το πρόσωπο αυτό δεν είναι παραγγελιοδόχος κατά κυριολεξία, αλλά εργολάβος μεταφοράς και εφαρμόζονται τα άρθρα 95 επ. ΕμπΝ.

Α. ΕΓΓΥΗΤΙΚΗ ΕΥΘΥΝΗ

Ο παραγγελιοδόχος θαλάσσιας μεταφοράς ευθύνεται για τους ίδιους λόγους και με τον ίδιο βαθμό ευθύνης που ευθύνεται και ο μεταφορέας, ως εγγυητής των πράξεων του μεταφορέα, ή του μεσολαβούντος άλλου παραγγελιοδόχου μεταφοράς, κατά τα άρθρα 97 και 99 ΕμπΝ και μάλιστα για καθυστέρηση, φθορά, ή απώλεια των μεταφερομένων εμπορευμάτων σε ολόκληρη την διαδρομή και κατά την παραλαβή. Τα παραπάνω ισχύοντα στην παραγγελία μεταφοράς του Εμπορικού Νόμου έχουν ανάλογη εφαρμογή και στην θαλάσσια μεταφορά,  εν όψει ότι οι διατάξεις του ΚΙΝΔ για την ναύλωση και οι διεθνείς κανόνες για την φορτωτική δεν περιέχουν διατάξεις για τους παραγγελιοδόχους, που μεσολαβούν στη ναύλωση, ή την θαλάσσια μεταφορά.  Έτσι ο εναγόμενος παραγγελιοδόχος θαλάσσιας μεταφοράς ευθύνεται για τους ίδιους λόγους που ευθύνεται και ο θαλάσσιος μεταφορέας, ως εγγυητής των πράξεων αυτού, ή του μεσολαβούντος άλλου παραγγελιοδόχου.

Β. ΕΞΩΣΥΜΒΑΤΙΚΗ ΕΥΘΥΝΗ

α) Η εξωσυμβατική ευθύνη του παραγγελιοδόχου στηρίζεται στις διατάξεις περί αδικοπραξιών του Αστικού Κώδικα και συνδέεται με υπαίτια και παράνομη συμπεριφορά του ίδιου του παραγγελιοδόχου μεταφοράς,  λόγω μη εκπλήρωσης της οφειλομένης παροχής υπηρεσιών, κατά τρόπο σύμφωνο με την καλή πίστη και τα χρηστά ήθη, όπως απάτη, ή απιστία.

β) Προϋπόθεση για την ύπαρξη της εξωσυμβατικής αδικοπρακτικής ευθύνης προς αποζημίωση είναι, εκτός από την ύπαρξη της παράνομης πράξης, ή παράλειψης και του αιτιώδους συνδέσμου αυτής προς το αποτέλεσμα και η ύπαρξη υπαιτιότητας του παραγγελιοδόχου μεταφοράς.

Γ. ΠΑΡΑΓΡΑΦΗ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ

Στην παραγραφή των αξιώσεων κατά του παραγγελιοδόχου ισχύουν οι διατάξεις του άρθρου 107 ΕμπΝ.

α) Επομένως, κάθε αξίωση κατά του παραγγελιοδόχου μεταφοράς από ζημία (καθυστέρηση, βλάβη, ή απώλεια) του φορτίου κατά την μεταφορά του υπόκειται σε ετήσια παραγραφή (ενδοσυμβατική ευθύνη) που αρχίζει από την παράδοση του φορτίου, ή από την ημέρα που έπρεπε να παραδοθεί στην περίπτωση της καθυστέρησης.

β) Αν, η ζημία οφείλεται σε δόλια συμπεριφορά του, όπως απάτη, ή απιστία (εξωσυμβατική ευθύνη) η παραγραφή είναι η πενταετής του Αστικού Κώδικα και αρχίζει από το τέλους του έτους της παράδοσης του φορτίου, ή που έπρεπε να παραδοθεί στην περίπτωση της καθυστέρησης.

Δ. ΕΝΔΙΑΜΕΣΟΣ ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΟΔΟΧΟΣ 

α) Εκτός από τον αρχικό παραγγελιοδόχο, που μεριμνά για όλη την μεταφορά, είναι δυνατόν η μέριμνα για αυτήν, ή για τμήμα της, ή για την τελική παραλαβή των πραγμάτων, να ανατεθεί σε ενδιάμεσο (μεσολαβούντα) παραγγελιοδόχο, ή σε παραγγελιοδόχο παραλαβής. Αυτός συμβάλλεται με τον αρχικό παραγγελιοδόχο και ενεργεί για λογαριασμό μεν του αρχικού παραγγελιοδόχου, στο δικό του όμως όνομα.

β) Τόσο ο αρχικός παραγγελιοδόχος της όλης μεταφοράς, όσο και ο ενδιάμεσος παραγγελιοδόχος, προς τον οποίον εξομοιώνεται και ο παραγγελιοδόχος παραλαβής, ευθύνονται εγγυητικώς σε ολόκληρον έκαστος, ως ευθύνεται ο αρχικός παραγγελιοδόχος (άρθρο 97 ΕμπΝ).  Ως εκ τούτου ο αποστολέας, ή, ο παραλήπτης, δύνανται να στραφούν, τόσο κατά του αρχικού, όσο και  κατά του ενδιαμέσου παραγγελιοδόχου.

γ) Η έκταση, όμως, της ευθύνης τους δεν συμπίπτει. Ο αρχικός παραγγελιοδόχος της όλης μεταφοράς είναι υπεύθυνος για την ζημία ή καθυστέρηση, που συνέβη σε οποιοδήποτε σημείο της διαδρομής, και κατά την παραλαβή, έστω και εάν τμήμα της μεταφοράς, ή η παραλαβή, έγιναν με την φροντίδα ενδιαμέσου παραγγελιοδόχου, ή παραγγελιοδόχου παραλαβής.

δ) Ο κανόνας αυτός δεν ισχύει και αντιστρόφως. Δεν καθιερώνεται, δηλαδή, ευθύνη του ενδιαμέσου παραγγελιοδόχου, ή παραγγελιοδόχου παραλαβής, για ζημία, ή καθυστέρηση, που έλαβε χώρα πριν από το τμήμα της μεταφοράς που αυτός ανέλαβε, ή, εφ όσον πρόκειται για παραγγελιοδόχο παραλαβής, πριν από την παραλαβή των εμπορευμάτων. Ουσιαστικά, ο ενδιάμεσος παραγγελιοδόχος ευθύνεται εγγυητικά για την έκταση του έργου μεταφοράς, που αυτός ανέλαβε να διεκπεραιώσει.

Ε. ΑΝΑΓΩΓΗ ΣΥΝΟΦΕΙΛΕΤΩΝ 

α) Συνεπεία της σε ολόκληρο ευθύνης του μεταφορέα, ή περισσοτέρων αν η μεταφορά του ιδίου εμπορεύματος έγινε με περισσότερους από ένα μεταφορέα, και του παραγγελιοδόχου μεταφοράς, ή ανάλογα περισσοτέρων, αυτοί, ως συνοφειλέτες, εφ όσον αποζημίωσαν τον ζημιωθέντα δικαιούχο, έχοντα δικαίωμα διάθεσης των εμπορευμάτων, ή τον υποκατασταθέντα στα δικαιώματά του ασφαλιστή, έχουν δικαίωμα αναγωγής κατά του μεταφορέα, που είναι υπαίτιος της ζημίας των εμπορευμάτων (άρθρα 487 και 488 ΑΚ).

β) Η εσωτερική σχέση μεταξύ των συνοφειλετών αποτελεί ιδιαίτερη ενοχική σχέση και είναι αυτοτελής και ανεξάρτητη από την εξωτερική σχέση.

γ) Η αξίωση αναγωγής κατά συνοφειλέτη υπόκειται σε αυτοτελή παραγραφή, που αρχίζει από την καταβολή της αποζημίωσης.

Ο ιδιοκτήτης του φορτίου, που σκοπεύει να εγείρει απαιτήσεις προς το μεταφορέα για απώλεια, ή ζημία, του φορτίου,

α) Πρέπει να ασκήσει την αγωγή εντός (2) ετών, από την παράδοση των αγαθών, ή από την ημερομηνία κατά την οποία τα αγαθά έπρεπε να παραδοθούν.   

β) Αν παρέλθει η προθεσμία των (2) ετών, το σχετικό δικαίωμα ασκείται μόνο κατ ένσταση, ή προς συμψηφισμό της απαίτησης.
γ)  Η παραγραφή αρχίζει από την ημέρα κατά την οποία παραδόθηκαν τα εμπορεύματα ή, σε περίπτωση απώλειας από την τελευταία ημέρα κατά την οποία έπρεπε να παραδοθούν.

Η αποζημίωση που καταβάλλεται από τον μεταφορέα για την απώλεια, ή βλάβη, των εμπορευμάτων υπολογίζεται με βάση την αξία των εμπορευμάτων στον τόπο και τον χρόνο παράδοσης. Η αξία των εμπορευμάτων καθορίζεται σύμφωνα με την χρηματιστηριακή τιμή των εμπορευμάτων, ή, αν δεν υπάρχει τέτοια τιμή, ανάλογα με την τιμή αγοράς τους, ή, αν δεν υπάρχει τιμή της εμπορευματικής ανταλλαγής, ή αγοράς των τιμών, σε σχέση με την κανονική αξία του εμπορευμάτων του ίδιου είδους και της ποιότητας στον τόπο παράδοσης.

Α. ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ ΜΕ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟ ΕΥΘΥΝΗΣ 

α)  Η ευθύνη του μεταφορέα σε αποζημίωση σε περίπτωση απώλειας, ή βλάβης, περιορίζεται σε 875 λογιστικές μονάδες (SDR) ανά συσκευασία, ή 3 λογιστικές μονάδες ανά κιλό μικτού βάρους των εμπορευμάτων, όποιο ποσό είναι το υψηλότερο, εκτός αν, η αξία των εμπορευμάτων έχει δηλωθεί από τον αποστολέα, ή ένα ποσό μεγαλύτερο από το ποσό του περιορισμού της ευθύνης του μεταφορέα έχει συμφωνηθεί μεταξύ του μεταφορέα και του αποστολέα.

β) Η αποζημίωση για απώλεια, ή βλάβη, που οφείλεται σε καθυστέρηση παράδοσης υπολογίζεται σε ποσό που αντιστοιχεί δυόμιση φορές την αξία του εμπορεύματος. Το συνολικό, όμως, πληρωτέο ποσό δεν μπορεί να υπερβεί την αξία του εμπορεύματος.

Β. ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ ΧΩΡΙΣ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟ ΕΥΘΥΝΗΣ  

Ο μεταφορέας (ούτε κανένα από τα πρόσωπα, που χρησιμοποίησε στην μεταφορά) δεν μπορεί να επικαλεστεί τον παραπάνω περιορισμό της ευθύνης σε αποζημίωση, όταν α) η απώλεια, ή ζημία, ή καθυστέρηση παράδοσης, οφείλεται σε μια προσωπική του πράξη, ή παράλειψή του, ή των προσώπων εκτέλεσης και β) έγινε με πρόθεση να προκληθεί μια τέτοια ζημία, ή απερίσκεπτα και με γνώση ότι μια τέτοια ζημία πιθανώς να προκύψει.

α)  ΓΕΝΙΚΗ ΑΠΑΛΛΑΓΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΥΘΥΝΗ

Γενικά ο μεταφορέας απαλλάσσεται από το σύνολο, ή μέρος της ευθύνης, εάν αποδείξει ότι η αιτία, ή μία από τις αιτίες της απώλειας, ζημίας, ή καθυστέρησης, δεν οφείλεται σε υπαιτιότητα, ή σε υπαιτιότητα του προσώπου, που χρησιμοποίησε κατά την μεταφορά.

β) ΕΙΔΙΚΗ ΑΠΑΛΛΑΓΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΥΘΥΝΗ

Ο μεταφορέας απαλλάσσεται από το σύνολο, ή μέρος της ευθύνης, αν ένα, ή περισσότερα, γεγονότα συμβούν από.

Α. Κινδύνους της θάλασσας (perils of the seas).

α) Η ακαταλληλότητα του πλοίου για θαλασσοπλοΐα και οι κίνδυνοι στη θάλασσα αποτελούν έννοιες συνδεόμενες μεταξύ τους, καθώς η καταλληλότητα του πλοίου συνίσταται εν μέρει και στην ικανότητά του να αντιμετωπίζει τα αναμενόμενα φυσικά φαινόμενα. Από την άλλη μεριά έντονα και απρόβλεπτα καιρικά φαινόμενα είναι συνήθως ικανά να υπερνικήσουν την φυσική δύναμη ενός κατάλληλου πλοίου για θαλασσοπλοΐα. Κατά συνέπεια η εξαίρεση δεν εφαρμόζεται, όταν η ζημία του φορτίου οφείλεται σε συνήθεις κινδύνους εμφανιζόμενους κατά την διάρκεια του πλου.

β) Αντίθετα, όταν η ζημία λαμβάνει χώρα κάτω από συνθήκες που έχουν ασυνήθη (όχι όμως απαραίτητα και υπερφυσική) ένταση και επικινδυνότητα, τότε ο μεταφορέας δικαιούται να επικαλεσθεί την πλήρη απαλλαγή του από την ευθύνη.

γ) Η επίκληση της απαλλαγής δεν επιτρέπεται στην περίπτωση επίδειξης αμελούς συμπεριφοράς κατά την εκπλήρωση των επιβαλλομένων υποχρεώσεών του.

δ) Κατά συνέπεια δεν υπέχει ευθύνη, αν αποδείξει ότι η ζημία προκλήθηκε λόγω δυσμενών και απρόβλεπτων καιρικών φαινομένων, ακόμα κι αν το αίτιο της ζημίας είναι άγνωστο. Εάν όμως αποδειχθεί πως η ζημία προέκυψε κατά την διάρκεια ευνοϊκών καιρικών συνθηκών, τότε τεκμαίρεται ότι οφείλεται σε ακαταλληλότητα του πλοίου για θαλασσοπλοΐα και κατά συνέπεια δεν δύναται να απαλλαγεί από την ευθύνη.

Β. Ανωτέρα βία (act of God).

Ανωτέρα βία χαρακτηρίζεται οποιοδήποτε τυχερό γεγονός, του οποίου η επέλευση, από την φύση του, είναι για τις ανθρώπινες δυνάμεις απρόβλεπτη και αναπότρεπτη.

Γ. Πολεμική ενέργεια (act of war).

Δ. Πράξεις τρομοκρατών, πειρατών, επαναστατών (public enemies, terrorists, pirates, riots).

Ε. Ενέργειες κρατικών αρχών, συλλήψεις, κατασχέσεις

ΣΤ. Καραντίνα (quarantine).

Δηλαδή από περιορισμό για κάποιο χρονικό διάστημα όσων εμπορευμάτων προέρχονται από περιοχές που έχουν εξαπλωθεί μολυσματικές ασθένειες.

Ζ. Απεργίες ή Ανταπεργίες (strikes and lockouts).

Η. Προσπάθεια διάσωσης ανθρώπου ή περιουσίας στη θάλασσα (saving life or property at sea).

Θ. Ανεπάρκεια συσκευασίας του φορτίου (insufficiency of packing).

Ι. Μη αξιοπλοΐα του πλοίου (unseaworthiness), με την προϋπόθεση ότι ο μεταφορέας έχει δείξει την δέουσα επιμέλεια (due diligence) για να το διατηρήσει αξιόπλοο.

α) Η μη αξιοπλοΐα του πλοίου, ιδιαίτερα η έννοια του «κεκρυμμένου ελαττώματος» είναι δυσχερής. Λόγω της γενικής υποχρέωσης του μεταφορέα, να εκτελέσει την μεταφορά με την απαιτούμενη επιμέλεια που επιβάλλουν οι συνθήκες του ταξιδιού, ο μεταφορέας ευθύνεται, εφ όσον αποδειχθεί ότι το ελάττωμα του πλοίου που προκάλεσε την ζημία, οφειλόταν στην παράλειψή του να εκτελέσει επισκευές στο πλοίο κατά την διάρκεια του πλου.

β) Αν η ζημία προκλήθηκε λόγω της ανικανότητας του πληρώματος, παρά το γεγονός ότι αυτό διαθέτει τα αναγκαία πιστοποιητικά ειδίκευσης, είναι δυνατόν να θεωρηθεί πως η ζημία του φορτίου οφείλεται σε «κεκρυμμένο ελάττωμα» του πλοίου, γιατί ο μεταφορέας, δικαιούμενος να εμπιστεύεται την κρίση των αρμοδίων οργάνων για την αξιολόγηση των ικανοτήτων των μελών του πληρώματος, δεν είναι υποχρεωμένος να προβεί προσωπικά σε λεπτομερή έλεγχο του επιπέδου ειδίκευσής τους. Κατά συνέπεια η εμφάνιση οποιουδήποτε ελαττώματος εν μέσω του πλου θα πρέπει να θεωρηθεί ότι εντάσσεται στην έννοια του «κεκρυμμένου ελαττώματος» του πλοίου

γ) Ο μεταφορέας φέρει το βάρος να αποδείξει, πως επέδειξε την δέουσα επιμέλεια κατά την εκτέλεση της υποχρέωσής του, να διαθέσει πλοίο κατάλληλο για θαλασσοπλοΐα.

ΙΑ. Εσωτερικά ελαττώματα του φορτίου.

Τα ελαττώματα του φορτίου συνδέεται άμεσα με την ιδιοσυστασία του μεταφερομένου εμπορεύματος, καθώς και με τη φυσική τους τάση για αλλοιώσεις (όπως ψάρια ή φρούτα)  ή απομείωση - φύρα (όπως πετρέλαιο, σιτάρι ) αρκεί η μείωση της ποσότητας να μην υπερβαίνει τα συνήθη όρια που αναγνωρίζονται σύμφωνα με τις ναυτιλιακές συνήθειες που διαμορφώνονται κατά τόπους.

ΙΒ. Ελαττώματα εξοπλισμού του πλοίου που δεν ανακαλύπτονται με την πρέπουσα επιμέλεια (inherent vice of cargo or latent defects not discoverable by due diligence).

ΙΓ. Σε περίπτωση πυρκαγιάς.

Εφ όσον ο μεταφορέας αποδείξει, ότι έλαβε όλα τα αναγκαία μέτρα ώστε το πλοίο του να είναι κατάλληλο για θαλασσοπλοΐα κατά την έναρξη του πλου, δεν ευθύνεται στην περίπτωση εκδήλωσης πυρκαγιάς,

ΙΔ. Στην περίπτωση ναυτικού λάθους (nautical error).

α) Στην περίπτωση ναυτικού λάθους είναι σχετικά δύσκολο να διακριθούν τα όρια ανάμεσα στη διαχείριση του πλοίου που αποτελεί ναυτικό λάθος «nautical error» και τον χειρισμό του φορτίου που αποτελεί εμπορικό λάθος (management and handling of the cargo) που αποτελεί «commercial error».

β) Ο μεταφορέας δύναται να αποφύγει την ευθύνη, εφ όσον αποδείξει πως η αμελής συμπεριφορά αφορά άμεσα στην ασφάλεια του πλοίου και όχι στην διατήρηση του φορτίου.

Αν παρόλα αυτά, τόσο το πλοίο όσο και το φορτίο υποστούν ζημία από την ίδια αμελή συμπεριφορά του πληρώματος, τότε ο μεταφορέας συνήθως απαλλάσσεται της ευθύνη.

ΙΕ. Σε περίπτωση παρέκκλισης του πλοίου.

Αν το φορτίο χαθεί, ή πάθει ζημία, εξ αιτίας της παρέκκλισης (deviation) του πλοίου, ο μεταφορέας απαλλάσσεται της ευθύνης με την προϋπόθεση ότι η παρέκκλιση έγινε με σκοπό την διάσωση ζωής, ή περιουσίας στη θάλασσα, ή, αν η παρέκκλιση κριθεί ότι ήταν δικαιολογημένη (reasonable) για οποιοδήποτε λόγο.

ΙΣΤ. Μεταφορά ζώντων ζώων.

Ο μεταφορέας απαλλάσσεται της ευθύνης, όταν η ζημία οφείλεται σε ειδικούς κινδύνους, που συνδέονται με μεταφορές ζώντων ζώων.

ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ

ο μεταφορέας δεσμεύεται να δείξει την δέουσα προσοχή. ώστε.

α. Να είναι το πλοίο αξιόπλοο, πριν και κατά την έναρξη του ταξιδιού.

β. Να επανδρώσει, να προμηθεύσει και να εξοπλίσει το πλοίο.

γ. Να έχει τα μέρη - αμπάρια του πλοίου κατάλληλα για την ασφαλή μεταφορά του φορτίου.

ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΤΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΕΑ

α)  Μπορεί να αρνηθεί να παραλάβει, ή να φορτώσει τα εμπορεύματα, αν τα εμπορεύματα είναι, ή μπορεί εύλογα να φαίνεται πιθανό, ότι κατά την διάρκεια της μεταφοράς, θα προκαλέσουν  πραγματικό κίνδυνο για πρόσωπα, περιουσία, ή το περιβάλλον.

β) Μπορεί, κατά την διάρκεια της μεταφοράς, να θυσιάσει τα εμπορεύματα, προκειμένου να προασπίσει πρόσωπα, περιουσία, ή το περιβάλλον

ΕΥΘΥΝΗ ΜΕΤΑΦΟΡΕΑ 

Ο μεταφορέας (και τα πρόσωπα που χρησιμοποίει για την μεταφορά) δεν έχει την δυνατότητα να εξαιρεθεί της ευθύνης, που καθορίζουν οι Κανόνες.

α) Η ευθύνη του μεταφορέα (και των προσώπων που χρησιμοποιεί για την μεταφορά) καλύπτει την περίοδο από την φόρτωση μέχρι την εκφόρτωση.

β)  Ο μεταφορέας ευθύνεται για την ζημία που προκύπτει από την απώλεια, ή βλάβη, των εμπορευμάτων, καθώς και από την καθυστέρηση παράδοσης, εφ όσον το περιστατικό που προκάλεσε την απώλεια, βλάβη, ή καθυστέρηση, πραγματοποιήθηκε εν όσω τα αγαθά ήταν υπό την ευθύνη του.

γ) Είναι υπεύθυνος για κάθε απώλεια, ή βλάβη, του φορτίου, που προκύπτει από λάθος, ή ιδιοτελή ενέργεια του ίδιου, των υπαλλήλων, ή των πρακτόρων του.

δ)  Το βάρος της απόδειξης το  φέρει ο μεταφορέας. Αυτό σημαίνει ότι εκείνος θα πρέπει να αποδείξει ότι ο ίδιος, οι υπάλληλοι, ή οι πράκτορες του, δεν προκάλεσαν τη ζημία, ή την απώλεια του φορτίου.

ΑΠΑΛΛΑΓΗ ΕΥΘΥΝΗΣ

α)  ΓΕΝΙΚΗ ΑΠΑΛΛΑΓΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΥΘΥΝΗ

Γενικά ο μεταφορέας απαλλάσσεται από το σύνολο, ή μέρος της ευθύνης, εάν αποδείξει ότι η αιτία, ή μία από τις αιτίες της απώλειας, ζημίας, ή καθυστέρησης, δεν οφείλεται σε υπαιτιότητα, ή σε υπαιτιότητα κάθε πρόσωπου, που χρησιμοποίησε κατά την μεταφορά.

β) ΕΙΔΙΚΗ ΑΠΑΛΛΑΓΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΥΘΥΝΗ

Ο μεταφορέας απαλλάσσεται από το σύνολο, ή μέρος της ευθύνης, αν ένα, ή περισσότερα, γεγονότα συμβούν από.

Α. Κινδύνους της θάλασσας (perils of the seas).

α) Η ακαταλληλότητα του πλοίου για θαλασσοπλοΐα και οι κίνδυνοι στη θάλασσα αποτελούν έννοιες συνδεόμενες μεταξύ τους, καθώς η καταλληλότητα του πλοίου συνίσταται εν μέρει και στην ικανότητά του να αντιμετωπίζει τα αναμενόμενα φυσικά φαινόμενα. Από την άλλη μεριά έντονα και απρόβλεπτα καιρικά φαινόμενα είναι συνήθως ικανά να υπερνικήσουν την φυσική δύναμη ενός κατάλληλου πλοίου για θαλασσοπλοΐα. Κατά συνέπεια η εξαίρεση δεν εφαρμόζεται, όταν η ζημία του φορτίου οφείλεται σε συνήθεις κινδύνους εμφανιζόμενους κατά την διάρκεια του πλου.

β) Αντίθετα, όταν η ζημία λαμβάνει χώρα κάτω από συνθήκες που έχουν ασυνήθη (όχι όμως απαραίτητα και υπερφυσική) ένταση και επικινδυνότητα, τότε ο μεταφορέας δικαιούται να επικαλεσθεί την πλήρη απαλλαγή του από την ευθύνη.

γ) Η επίκληση της απαλλαγής δεν επιτρέπεται στην περίπτωση επίδειξης αμελούς συμπεριφοράς κατά την εκπλήρωση των επιβαλλομένων υποχρεώσεών του.

δ) Κατά συνέπεια δεν υπέχει ευθύνη, αν αποδείξει ότι η ζημία προκλήθηκε λόγω δυσμενών και απρόβλεπτων καιρικών φαινομένων, ακόμα κι αν το αίτιο της ζημίας είναι άγνωστο. Εάν όμως αποδειχθεί πως η ζημία προέκυψε κατά την διάρκεια ευνοϊκών καιρικών συνθηκών, τότε τεκμαίρεται ότι οφείλεται σε ακαταλληλότητα του πλοίου για θαλασσοπλοΐα και κατά συνέπεια δεν δύναται να απαλλαγεί από την ευθύνη.

Β. Ανωτέρα βία (act of God).

Ανωτέρα βία χαρακτηρίζεται οποιοδήποτε τυχερό γεγονός, του οποίου η επέλευση, από την φύση του, είναι για τις ανθρώπινες δυνάμεις απρόβλεπτη και αναπότρεπτη.

Γ. Πολεμική ενέργεια (act of war).

Δ. Πράξεις τρομοκρατών, πειρατών, επαναστατών (public enemies, terrorists, pirates, riots).

Ε. Ενέργειες κρατικών αρχών, συλλήψεις, κατασχέσεις

ΣΤ. Καραντίνα (quarantine). Δηλαδή από περιορισμό για κάποιο χρονικό διάστημα όσων εμπορευμάτων προέρχονται από περιοχές που έχουν εξαπλωθεί μολυσματικές ασθένειες.

Ζ. Απεργίες ή Ανταπεργίες (strikes and lockouts).

Η. Προσπάθεια διάσωσης ανθρώπου ή περιουσίας στη θάλασσα (saving life or property at sea).

Θ. Ανεπάρκεια συσκευασίας του φορτίου (insufficiency of packing).

Ι. Μη αξιοπλοΐα του πλοίου (unseaworthiness), με την προϋπόθεση ότι ο μεταφορέας έχει δείξει την δέουσα επιμέλεια (due diligence) για να το διατηρήσει αξιόπλοο.

α) Η μη αξιοπλοΐα του πλοίου, ιδιαίτερα η έννοια του «κεκρυμμένου ελαττώματος» είναι δυσχερής. Λόγω της γενικής υποχρέωσης του μεταφορέα, να εκτελέσει την μεταφορά με την απαιτούμενη επιμέλεια που επιβάλλουν οι συνθήκες του ταξιδιού, ο μεταφορέας ευθύνεται, εφ όσον αποδειχθεί ότι το ελάττωμα του πλοίου που προκάλεσε την ζημία, οφειλόταν στην παράλειψή του να εκτελέσει επισκευές στο πλοίο κατά την διάρκεια του πλου.

β) Αν η ζημία προκλήθηκε λόγω της ανικανότητας του πληρώματος, παρά το γεγονός ότι αυτό διαθέτει τα αναγκαία πιστοποιητικά ειδίκευσης, είναι δυνατόν να θεωρηθεί πως η ζημία του φορτίου οφείλεται σε «κεκρυμμένο ελάττωμα» του πλοίου, γιατί ο μεταφορέας, δικαιούμενος να εμπιστεύεται την κρίση των αρμοδίων οργάνων για την αξιολόγηση των ικανοτήτων των μελών του πληρώματος, δεν είναι υποχρεωμένος να προβεί προσωπικά σε λεπτομερή έλεγχο του επιπέδου ειδίκευσής τους. Κατά συνέπεια η εμφάνιση οποιουδήποτε ελαττώματος εν μέσω του πλου θα πρέπει να θεωρηθεί ότι εντάσσεται στην έννοια του «κεκρυμμένου ελαττώματος» του πλοίου

γ) Ο μεταφορέας φέρει το βάρος να αποδείξει, πως επέδειξε την δέουσα επιμέλεια κατά την εκτέλεση της υποχρέωσής του, να διαθέσει πλοίο κατάλληλο για θαλασσοπλοΐα.

ΙΑ. Εσωτερικά ελαττώματα του φορτίου. Τα ελαττώματα του φορτίου συνδέεται άμεσα με την ιδιοσυστασία του μεταφερομένου εμπορεύματος, καθώς και με τη φυσική τους τάση για αλλοιώσεις (όπως ψάρια ή φρούτα ) ή απομείωση - φύρα (όπως πετρέλαιο, σιτάρι ) αρκεί η μείωση της ποσότητας να μην υπερβαίνει τα συνήθη όρια που αναγνωρίζονται σύμφωνα με τις ναυτιλιακές συνήθειες που διαμορφώνονται κατά τόπους.

ΙΒ. Ελαττώματα εξοπλισμού του πλοίου που δεν ανακαλύπτονται με την πρέπουσα επιμέλεια (inherent vice of cargo or latent defects not discoverable by due diligence).

ΙΓ. Σε περίπτωση πυρκαγιάς. Εφ όσον ο μεταφορέας αποδείξει, ότι έλαβε όλα τα αναγκαία μέτρα ώστε το πλοίο του να είναι κατάλληλο για θαλασσοπλοΐα κατά την έναρξη του πλου, δεν ευθύνεται στην περίπτωση εκδήλωσης πυρκαγιάς,

ΙΔ. Στην περίπτωση ναυτικού λάθους (nautical error).

α) Στην περίπτωση ναυτικού λάθους είναι σχετικά δύσκολο να διακριθούν τα όρια ανάμεσα στη διαχείριση του πλοίου που αποτελεί ναυτικό λάθος «nautical error» και τον χειρισμό του φορτίου που αποτελεί εμπορικό λάθος (management and handling of the cargo) που αποτελεί «commercial error».

β) Ο μεταφορέας δύναται να αποφύγει την ευθύνη, εφ όσον αποδείξει πως η αμελής συμπεριφορά αφορά άμεσα στην ασφάλεια του πλοίου και όχι στην διατήρηση του φορτίου.

Αν παρόλα αυτά, τόσο το πλοίο όσο και το φορτίο υποστούν ζημία από την ίδια αμελή συμπεριφορά του πληρώματος, τότε ο μεταφορέας συνήθως απαλλάσσεται της ευθύνη.

ΙΕ. Σε περίπτωση παρέκκλισης του πλοίου.

Αν το φορτίο χαθεί, ή πάθει ζημία, εξ αιτίας της παρέκκλισης (deviation) του πλοίου, ο μεταφορέας απαλλάσσεται της ευθύνης με την προϋπόθεση ότι η παρέκκλιση έγινε με σκοπό την διάσωση ζωής, ή περιουσίας στη θάλασσα, ή, αν η παρέκκλιση κριθεί ότι ήταν δικαιολογημένη (reasonable) για οποιοδήποτε λόγο.

ΙΣΤ. Μεταφορά ζώντων ζώων.

Ο μεταφορέας απαλλάσσεται της ευθύνης, όταν η ζημία οφείλεται σε ειδικούς κινδύνους, που συνδέονται με μεταφορές ζώντων ζώων.

Εάν η ζημία των εμπορευμάτων διαπιστωθεί, ή, εάν τα εμπορεύματα δεν φθάσουν μετά την λήξη του προβλεπομένου χρονικού διαστήματος παράδοσης, ο παραλήπτης δικαιούται να προβάλει επ' ονόματί του κατά του μεταφορέα οιαδήποτε δικαιώματα προκύπτουν από την φορτωτική.

α)  Εάν ο παραλήπτης παραλάβει τα εμπορεύματα και ελέγχοντάς τα μετά του μεταφορέως, σε εμφανή μερική απώλεια, ή ζημία, τα βρει μερικώς απολεσθέντα, ή ζημιωθέντα, οφείλει το αργότερο την πρώτη εργάσιμη ημέρα μετά την ημέρα κατά την οποία τα εμπορεύματα παραδόθηκαν, να κάνει εγγράφως, δήλωση μερικής απώλειας, ή ζημίας, δηλαδή «επιφύλαξη». Συνήθως η επιφύλαξη γίνεται αυθημερόν επί της φορτωτικής, ή σε οποιοδήποτε συνοδευτικό έγγραφο της μεταφοράς.

β) Εάν ο παραλήπτης παραλάβει τα εμπορεύματα, χωρίς να ελέγξει την κατάστασή των μετά του μεταφορέα σε μη εμφανή μερική απώλεια, ή ζημία, ή χωρίς να προβεί σε επιφύλαξη σε εμφανή ζημία, οφείλει σε χρόνο, όχι  αργότερο των (15) ημερών από την παράδοση, εξαιρουμένων των Κυριακών και επισήμων αργιών, να κοινοποιήσει στον μεταφορέα επιφύλαξη.

γ) Ουδεμία αποζημίωση είναι καταβλητέα για καθυστέρηση παράδοσης, εκτός εάν κοινοποιηθεί εγγράφως επιφύλαξη στον μεταφορέα εντός (60) ημερών από τον χρόνο που τα εμπορεύματα τέθηκαν στην διάθεση του παραλήπτη. Καθυστέρηση στην παράδοση συμβαίνει, όταν τα εμπορεύματα δεν παραδοθούν στο λιμάνι της εκφόρτωσης εντός της προθεσμίας που έχει συμφωνηθεί ρητά, ή ελλείψει τέτοιας συμφωνίας, εντός της προθεσμίας που θα ήταν εύλογο να παραδοθούν από μια επιμελή μεταφορά.

δ) Η έλλειψη επιφύλαξης αποτελεί PRIMA FACIE απόδειξη, ότι ο παραλήπτης παρέλαβε τα εμπορεύματα στην κατάσταση που αναφέρεται στην φορτωτική.  Γίνεται δεκτό νομολογιακά, ότι η παράλειψη άσκησης από τον παραλήπτη επιφύλαξης δεν έχει ως συνέπεια την απώλεια των σχετικών αξιώσεων, αλλά μαχητό τεκμήριο κανονικής παράδοσης, μετακυλιουμένου στον παραλήπτη του βάρους απόδειξης της ζημίας και του χρόνου εντός του οποίου συνέβη.

Η φορτωτική είναι ο αναγκαίος συνδετικός κρίκος μεταξύ των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ και της συμβάσεως θαλάσσιας μεταφοράς. Ως βάση της ρυθμίσεως τίθεται ότι εκάστη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς διενεργείται υπό φορτωτική, άλλως ότι υφίσταται νόμιμος ή συμβατική υποχρέωση του μεταφορέα προς έκδοσή της.

Η έκδοση φορτωτικής όχι μόνο δημιουργεί δικαιώματα, αλλά αποτελεί αποκλειστικό αποδεικτικό μέσο. Η αξίωση προς έκδοση (περιλαμβανομένης και της παραδόσεως) της φορτωτικής ανήκει εκ του νόμου στο φορτωτή. Αυτός είναι το φυσικό ή νομικό πρόσωπο (εξαγωγέας, παραγγελιοδόχος, διαμεταφορέας), ο οποίος συμβάλλεται με τον θαλάσσιο μεταφορέα, παραδίδει πράγματι το φορτίο σε αυτόν και γίνεται αντισυμβαλλόμενος του στη σύμβαση φορτωτικής. Ο εκναυλωτής (πλοιοκτήτης, εφοπλιστής, διαχειριστής του πλοίου,  υποναυλωτής επί ναυλώσεως γυμνού πλοίου, συμβαλλόμενος μεταφορέας (contracting carrier), υποχρεούται μετά την φόρτωση να παραδώσει αμελλητί στον φορτωτή την φορτωτική, για να επιστρέψει η τελευταία στον ίδιο συγχρόνως με την παράδοση του εμπορεύματος στον παραλήπτη. Μεταφορέας δεν απαιτείται να είναι ο κατά νόμο πλοιοκτήτης, ή εφοπλιστής, του υπό ναύλωση πλοίου.

Η φορτωτική, στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων, αποδεικνύει την σύμβαση μεταφοράς, ενώ το ενσωματωμένο δικαίωμα εξαρτάται από την τύχη του εγγράφου της φορτωτικής, η κατοχή της οποίας είναι απαραίτητη για την άσκησή του. Το περιεχόμενο της φορτωτικής δεν αφορά πρωτίστως τις σχέσεις του εκναυλωτή προς το ναυλωτή, ούτε αποτελεί για αυτές το κρίσιμο έγγραφο, αλλά αφορά τις σχέσεις του πρώτου με τον κομιστή του τίτλου, ο οποίος είναι ο παραλήπτης του φορτίου και ως εκ τούτου υπηρετεί την ασφάλεια των συναλλαγών. Ο καθορισμός του εκναυλωτή, του ναυλωτή, του παραλήπτη, του πλοίου και του πλοιάρχου, γίνονται με την  αναγραφή του ονόματός τους, ή της επωνυμίας τους, συνήθως στο άνω δεξιό μέρος της φορτωτικής. Ο εκναυλωτής είναι ο μεταφορέας, ο εκδότης της φορτωτικής και ο εξ αυτής (μοναδικός) υπόχρεος.

Η αναγραφή του ονόματος (ή της επωνυμίας) είναι ουσιώδης, όχι για το κύρος του τίτλου, αλλά πρωτίστως για τον καθορισμό της ταυτότητας του εξ αυτού υπόχρεου. Για την ασφάλεια των συναλλαγών απαιτείται η κατονομασία του εκναυλωτή επί του τίτλου και δεν αρκεί η κατ’ άλλον τρόπο διαπίστωση της ταυτότητας του. Ο κομιστής της φορτωτικής στηρίζει το δικαίωμα του αποκλειστικώς στο έγγραφο της φορτωτικής και όχι στη σύμβαση ναυλώσεως, η οποία είναι μία απλή (άτυπος) ενοχική υποσχετική σύμβαση μεταξύ των συμβαλλομένων. Τούτο ισχύει και όταν κομιστής είναι ο ναυλωτής.  Συχνότατα το πρόσωπο του εκναυλωτή είναι διάφορο του μεταφορέα, όπως είναι διάφορο και το πρόσωπο του ναυλωτή με εκείνο του φορτωτή, ενώ δεν ταυτίζεται με τον παραλήπτη. Όταν εκδότης της φορτωτικής είναι άλλο πρόσωπο πλην του πλοιάρχου και δεν εκτελεί το ίδιο τη μεταφορά, είναι δυνατόν ο συμβατικός μεταφορέας να είναι άλλος από τον πραγματικό. Εκδότης της φορτωτικής δεν είναι στην περίπτωση αυτή ο πλοιοκτήτης/εφοπλιστής του πλοίου, αλλά το πρόσωπο το οποίο αναλαμβάνει συμβατικώς τη θαλάσσια μεταφορά, ακόμη και μέσω τρίτου (πραγματικού) μεταφορέα. Τούτο συμβαίνει συνήθως, είτε γιατί ο εκδότης της φορτωτικής έχει ναυλώσει/υποναυλώσει το πλοίο, είτε γιατί ο εκδότης είναι παραγγελιοδόχος μεταφορών, ο οποίος συνάπτει τη σύμβαση μεταφοράς επ’ ονόματι του και γενικώς επιμελείται της αποστολής των υπό μεταφορά πραγμάτων για λογαριασμό άλλων, συνήθως δε αναλαμβάνει συμβατικώς και την υποχρέωση εκδόσεως σχετικής φορτωτικής. Η αξίωση προς έκδοση (περιλαμβανομένης και της παραδόσεως) της φορτωτικής ανήκει εκ του νόμου στο φορτωτή. Αυτός είναι το φυσικό ή νομικό πρόσωπο (λ.χ. εξαγωγέας, παραγγελιοδόχος, διαμεταφορέας), ο οποίος συμβάλλεται με τον θαλάσσιο μεταφορέα, παραδίδει πράγματι το φορτίο σε αυτόν και γίνεται αντισυμβαλλόμενος του στη σύμβαση φορτωτικής. Ο εκναυλωτής (πλοιοκτήτης, εφοπλιστής ή διαχειριστής του πλοίου, ο υποναυλωτής επί ναυλώσεως γυμνού πλοίου, ή ο συμβαλλόμενος μεταφορέας (contracting carrier), υποχρεούται μετά την φόρτωση να παραδώσει αμελλητί στο φορτωτή την φορτωτική, για να επιστρέψει η τελευταία στον ίδιο συγχρόνως με την παράδοση του εμπορεύματος στον παραλήπτη. Μεταφορέας δεν απαιτείται να είναι ο κατά νόμο πλοιοκτήτης ή ο εφοπλιστής του υπό ναύλωση πλοίου (ΜονΕφΠειρ 187/2021).

Η φορτωτική εκδίδεται κατ’ επιλογή του ναυλωτή - φορτωτή, είτε ονομαστικά, δηλαδή σε όνομα ορισμένου προσώπου (φυσικού ή νομικού), είτε σε διαταγή.

Η ονομαστική φορτωτική μεταβιβάζεται με εκχώρηση, σύμφωνα με τις διατάξεις του Αστικού Κώδικα. Την παραλαβή των μεταφερομένων με αυτή εμπορευμάτων μπορεί να διενεργήσει μόνο το πρόσωπο του οποίου το όνομα αναφέρεται σε αυτή, ή αυτός που την απέκτησε, κατά τις διατάξεις του Αστικού Κώδικα, με εκχώρηση

Η φορτωτική σε διαταγή μεταβιβάζεται με οπισθογράφηση.

ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΗΣ ΦΟΡΤΩΤΙΚΗΣ

Η φορτωτική περιέχει τα παρακάτω στοιχεία, α. το ονομ/νο του εκναυλωτή, του ναυλωτή (φορτωτή), του παραλήπτη, β. το όνομα του Πλοιάρχου, του πλοίου, τον λιμένα νηολογίου, την σημαία του πλοίου, γ. τον καθορισμό του τόπου φόρτωσης και προορισμού, δ. τα διακριτικά σημεία του φορτίου, ε. τις περί του ναύλου συμφωνίες, δηλαδή το ύψος του, τη διάρκεια αναμονής, υπεραναμονής, τον τρόπο και χρόνο καταβολής του κ.λπ., στ. τον αριθμό των δεμάτων, ή τεμαχίων, ή την κατά βάρος ποσότητα των μεταφερομένων εμπορευμάτων (χύμα φορτίο), ζ. την γενική κατάσταση των φορτωμένων εμπορευμάτων, η. τη χρονολογία έκδοσης.

ΕΙΔΗ ΦΟΡΤΩΤΙΚΗΣ  

Οι συνηθέστερες μορφές φορτωτικών που απαντώνται στις διεθνείς μεταφορές είναι

α. Φορτωτική παραλαβής προς φόρτωση (received for shipment bill of lading). Ο τύπος αυτός δεν είναι αξιόγραφο, αλλά μια απλή απόδειξη του ναυτικού πράκτορα ότι παρέλαβε ορισμένο είδος και ποσότητα φορτίου προς φόρτωση.

β. Φορτωτική φόρτωσης (shipped bill of lading). Είναι η πραγματική φορτωτική που εκδίδεται μετά τη φόρτωση.

γ. Καθαρή φορτωτική (clean bill of lading). Χωρίς παρατηρήσεις του Πλοιάρχου για ελάττωμα φορτίου.

δ. Μη καθαρή φορτωτική (unclean bill of lading). Με παρατηρήσεις του Πλοιάρχου για ελάττωμα φορτίου.

ε. Φορτωτική μεταβιβάσιμη (order bill of lading).Είναι αυτή που εκδίδεται στο όνομα του παραλήπτη, ή σε διαταγή του.

στ. Φορτωτική μη μεταβιβάσιμη (straight bill of lading). Όταν δεν είναι δυνατή η μεταβίβασή της.

ζ. Ονομαστική φορτωτική (nominative). Αυτή που μεταβιβάζεται με εκχώρηση.

η. Φορτωτική εις διαταγή (to order …). Αυτή που εκδίδεται σε διαταγή του παραλήπτη και μεταβιβάζεται με οπισθογράφηση.

θ. Φορτωτική μετά ναυλοσυμφώνου (congenbill). Όταν αποτελεί τμήμα ναυλοσυμφώνου, ή συνυπάρχει ναυλοσύμφωνο.

ι. Φορτωτική άνευ ναυλοσυμφώνου (conbill). Όταν υφίσταται μόνο φορτωτική και δεν έχει υπογράφει ναυλοσύμφωνο, όπως συμβαίνει σε μεταφορές με πλοία γραμμής (liners).

Επειδή οι Κανόνες Χάγης, Χάγης-Βίσμπυ και Αμβούργου δεν ρύθμιζαν όλα τα θέματα, που αφορούσαν την θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων και την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα με αποτέλεσμα να υπάρχουν κενά και ως εκ τούτου να συνεχίζεται να εφαρμόζεται το αγγλικό εθιμικό δίκαιο (common law) και επειδή υπήρχαν θέματα προς ρύθμιση της συνδυασμένης μεταφοράς εμπορευμάτων, όπου το θαλάσσιο σκέλος συνδέεται με χερσαίο, εναέριο, ή σιδηροδρομικό, οι νέοι «Κανόνες  Ρότερνταμ» (Διεθνή Συνθήκη UNCITRAL 2009) ήρθαν να αντικαταστήσουν τους παραπάνω κανόνες, έτσι ώστε να επιτευχθεί ομοιομορφία στον τομέα των διεθνών μεταφορών και δη στον τομέα της θαλάσσιας μεταφοράς, σχετικά με την ευθύνη στη θαλάσσια και την συνδυασμένη μεταφορά εμπορευμάτων. Η Ελλάδα στις 23/9/09 τους υπέγραψε μαζί με άλλα 15 κράτη, όπως ΗΠΑ, Γαλλία, Ολλανδία, Δανία, Ελβετία, Πολωνία, Ισπανία, κλπ. 

Επειδή η συνθήκη δεν έχει κυρωθεί από 20 κράτη δεν έχει τεθεί ακόμη σε εφαρμογή. Τα ελληνικά δικαστήρια εφαρμόζουν του Κανόνες  Χάγης-Βίσμπυ.  

Ολίγα για τους Κανόνες  

Α. Οι κανόνες του Ρότερνταμ εφαρμόζονται μόνο όταν το βασικό έγγραφο της θαλάσσιας μεταφοράς είναι η φορτωτική (ή παρόμοιος τίτλος).   

Β. Δεν εφαρμόζονται, όταν το βασικό έγγραφο μεταφοράς είναι το ναυλοσύμφωνο. Εφαρμόζεται, όμως, αν προβλέπεται ρητά στο ναυλοσύμφωνο. Δεν εφαρμόζονται, όταν η φορτωτική εκδοθεί στο όνομα του φορτωτή, ο οποίος είναι ναυλωτής, εκτός αν προβλέπεται ρητά στο ναυλοσύμφωνο. Δεν εφαρμόζονται σε φορτωτικές μη μεταβιβάσιμες και στην θαλάσσια μεταφορά ζωντανών ζώων.

Γ. Εφαρμόζονται στις συμβάσεις μεταφοράς, στην οποία ο τόπος παραλαβής και ο τόπος παράδοσης των φορτίων βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, καθώς και ο λιμένας φόρτωσης και το λιμάνι εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, εφ όσον, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς, οποιοδήποτε από τα ακόλουθα σημεία βρίσκεται σε ένα από τα συμβαλλόμενα κράτη, ο τόπος παραλαβής, ο λιμένας φόρτωσης, ο τόπος παράδοσης ή το λιμάνι εκφόρτωσης.

Δ. Εφαρμόζονται ανεξάρτητα από την εθνικότητα του σκάφους, του μεταφορέα, των συμβαλλομένων μερών, του αποστολέα, του παραλήπτη, ή οποιωνδήποτε άλλων ενδιαφερομένων μερών.

Ε. Όταν οι Κανόνες δεν εφαρμόζονται αυτόματα, μπορούν να εφαρμοσθούν μετά από συμφωνία των συμβαλλόμενων μερών.

Αβαρία, χαρακτηρίζεται  οποιαδήποτε  έκτακτη,  ηθελημένη και  εύλογη  πράξη  θυσίας,  ή  δαπάνες,  σε  στιγμές  κοινού θαλασσίου κινδύνου προς διάσωση του πλοίου, του φορτίου και του ναύλου. Η αβαρία ρυθμίζεται από τους «Κανόνες Υόρκης-Αµβέρσας» (York Antwerp Rules) ως ισχύουν με την τελευταία τροποποίηση του 2004.

Στοιχεία γενικής αβαρίας

Οι επερχόμενες ζημίες και δαπάνες να είναι έκτακτες. Συνεπώς ζημίες από συνήθεις φορτοεκφορτώσεις πλοίων δεν αποτελούν κοινή αβαρία.

Οι ζημίες και δαπάνες να γίνουν εκούσια κατόπιν εύλογης κρίσης. Ζημίες και δαπάνες που προήλθαν από τυχαίο γεγονός, ή ανωτέρα βία δεν αποτελούν αβαρία, όπως και ζημίες και δαπάνες ένεκα αδικαιολόγητου φόβου του Πλοιάρχου που θυσίασε μέρος του φορτίου.

Οι ζημίες και δαπάνες που προέρχονται από κοινού για το πλοίο και το φορτίο. Δεν χαρακτηρίζεται αβαρία οποιαδήποτε ζημία, ή δαπάνη σε πλοίο που ταξιδεύει υπό έρμα, γιατί ακριβώς δεν υφίσταται φορτίο, αλλά μόνο το πλοίο.

Συνήθεις περιπτώσεις αβαριών

Εκούσια εκβολή μέρους του μεταφερόμενου φορτίου στη θάλασσα. Στη περίπτωση αυτή πρέπει να εκβάλλονται τα λιγότερο αναγκαία, στη συνέχεια τα βαρύτερα και μικρότερης αξίας. Στη συνέχεια όλα όσα φέρονται επί του κυρίου καταστρώματος και  εφόσον συντρέχουν ακόμη ανάγκες τα υπόλοιπα.

Η οποιαδήποτε έκτακτη δαπάνη που γίνεται προς αποφυγή, ή μείωση μεγαλύτερης που θα θεωρούταν αβαρία, και μέχρι του ποσού που θα έφθανε η αποφευχθείσα.

Ζημίες και έκτακτες δαπάνες που έγιναν μεν προς αποτροπή κινδύνου που όμως οφείλονται σε ελάττωμα του πλοίου, ή του φορτίου, ή σε πταίσμα πλοιάρχου, ή και σε πταίσμα του δικαιούχου του φορτίου.

Οι μισθοί και τα έξοδα τροφοδοσίας του πλοιάρχου και όλου του πληρώματος και οποιεσδήποτε άλλες δαπάνες από κωλυσιπλοΐα, ή παρεμπόδιση απόπλου κατόπιν διαταγής Πολιτείας, λόγω πολέμου, ή επανάστασης, ή άλλης παρεμφερούς αιτίας.

Οι μισθοί και τα έξοδα τροφοδοσίας πλοιάρχου - πληρώματος σε λιμένα αναγκαστικής προσόρμισης προς εκτέλεση απαραίτητων επισκευών για τη συνέχιση του πλου, όταν αυτές οι επισκευές συνιστούν κοινή αβαρία.

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΑΒΑΡΙΑΣ

Αμέσως μετά από κάθε αβαρία συντάσσεται ο κανονισμός συνεισφορών. Ο κανονισμός αυτός περιλαμβάνει τον τρόπο αποζημιώσεων των θυσιών που έγιναν προς το συμφέρον του πλοίου και του φορτίου μεταξύ των οποίων και κατανέμεται η συνολική αξία των θυσιών. Ο έχων την κυριότητα των θυσιασθέντων συμμετέχει αναλογικά και αυτός, συμπεριλαμβανόμενος μαζί με τους λοιπούς συνεισφέροντες. Ο Κανονισμός συντάσσεται υπό την επιμέλεια του πλοιάρχου, ή κάποιου εκ των ενδιαφερομένων, από τους διακανονιστές  αβαριών (Adjusters), στον λιμένα εκφόρτωσης του διασωθέντος φορτίου, ή στον λιμένα αναγκαστικής προσέγγισης και διακοπής του πλου.

ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΣΥΝΕΙΣΦΟΡΑΣ

Στην συνεισφορά συμμετέχουν τόσο οι κύριοι των διασωθέντων όσο και οι κύριοι των θυσιασθέντων πραγμάτων. Για τον καθορισμό του ποσού της συνεισφοράς εκάστου μέρους συγκροτούνται λογιστικά δύο ομάδες η «παθητική» και η «ενεργητική». Στην παθητική συμμετέχουν οι κύριοι των πραγμάτων που κινδύνευσαν κατά το χρόνο της θυσίας. Συνεπώς σε αυτή συμμετέχουν τόσο οι κύριοι των διασωθέντων όσο κι εκείνοι των θυσιασθέντων. Στην ενεργητική  μετέχουν μόνο οι κύριοι των πραγμάτων που θυσιάστηκαν ή υπέστησαν ζημίες.

 Η συμμετοχή της κάθε ομάδας γίνεται ως ακολούθως

Το πλοίο συνεισφέρει με όλη την αξία του

Ο οφειλόμενος ναύλος, που έχει συμφωνηθεί και παραμένει ακαθάριστος, συμμετέχει κατά τα 2/3 αυτού.

Οι συμμετέχουσες στην συνεισφορά αξίες, δηλαδή του πλοίου και φορτίου υπολογίζονται κατ΄ αναλογία της τρέχουσας αξίας τους στο λιμένα που εκφορτώνονται τα διασωθέντα, αφαιρουμένων βέβαια των εξόδων εκφόρτωσης, δασμοί, τέλη και παρεμφερή βάρη.

Τα προοριζόμενα για το πλοίο εφόδια, τρόφιμα καθώς και οι αποσκευές πληρώματος ή επιβατών συμμετέχουν στην συνεισφορά μόνο όταν θυσιάστηκαν ή υπέστησαν ζημίες. Στην περίπτωση όμως που έχουν διασωθεί δεν συνεισφέρουν.

Φορτίο, που φορτώθηκε εν αγνοία του Πλοιάρχου δεν γίνεται δεκτό στη συνεισφορά. ν όμως έχει διασωθεί συμμετέχει επί της αξίας του υποχρεωτικά.

Φορτίο, που φορτώθηκε στο κατάστρωμα, αν διασωθεί, συνεισφέρει υποχρεωτικά, αδιάφορα αν είχε συναινέσει ή όχι ο φορτωτής για την φόρτωση στο κατάστρωμα. Αν όμως θυσιάστηκε ή υπέστη ζημίες και η φόρτωση στο κατάστρωμα έγινε χωρίς την έγγραφη συναίνεση του δικαιούχου τότε συνεισφέρουν εξ ολοκλήρου.

α) Στην περίπτωση που η διαδικασία φόρτωσης ή εκφόρτωσης ολοκληρωθεί πριν την περάτωση του χρόνου των σταλιών, τότε ο ναυλωτής δικαιούται αποζημίωση από τον πλοιοκτήτη γνωστή ως «επίσπευση» (dispatch). Συνήθως, το ποσό της επίσπευσης ισούται με το μισό των συμφωνημένων  επισταλιών. Είναι δυνατόν να συμφωνείται κάτι διαφορετικό.

β) Ο χρόνος της επίσπευσης υπολογίζεται με διάφορους τρόπους. Αλλοτε οι ναυλωτές έχουν το δικαίωμα να αξιώσουν αποζημίωση για όλο το χρόνο από τη στιγμή που ολοκληρώθηκε η φόρτωση - εκφόρτωση μέχρι τη στιγμή που θα έληγε ο χρόνος laytime, συμπεριλαμβανομένων εορτών, αργιών, κακοκαιρίας και λοιπών εξαιρέσεων του laytime (all time saved clause) και άλλοτε για το χρόνο από τη στιγμή που ολοκληρώθηκε η φόρτωση - εκφόρτωση μέχρι το καθαρό υπόλοιπο έως την εκπνοή του χρόνου laytime (all laytime saved clause), δηλαδή σε αυτή την περίπτωση αφαιρούνται οι χρόνοι που εμπίπτουν σε εξαιρέσεις του laytime.

α) Με τον όρο σταλίες, ή αναμονή (laydays), χαρακτηρίζεται ο χρόνος αναμονής του πλοίου σε καθορισμένο σημείο (λιμένα, εγκατάσταση, κλπ) για φόρτωση ή εκφόρτωση, όπως έχει ορισθεί στο ναυλοσύμφωνο. Ο υπολογισμός του χρόνου των σταλιών αρχίζει αμέσως μετά την άφιξη του πλοίου στο καθορισμένο σημείο και ειδοποιηθεί σχετικά ο ναυλωτής, ή ο παραλήπτης, για την ετοιμότητα του πλοίου προς παράδοση του εμπορεύματος και παρέλθει ένα σύντομο χρονικό διάστημα που ονομάζεται «ελεύθερη προθεσμία» (free time).

β) Στα ναυλοσύμφωνα απαντώνται διάφοροι τρόποι υπολογισμού των σταλιών. Οι συνηθέστεροι είναι

- Υπολογισμός μόνο των εργασίμων ημερών (on working days).

- Υπολογισμός σε τρέχουσες ημέρες (on running days), όπου συμπεριλαμβάνονται αργίες, ημιαργίες κ.λπ. πλην των Χριστουγέννων.

- Υπολογισμός των εργασίμων και μόνο καιρού επιτρέποντος, (weather working days)

- Υπολογισμός σε τρέχουσες ώρες του εικοσιτετραώρου (running hours) ανεξαρτήτως αργιών, ημιαργιών κ.λπ..

- Αντιστρέψιμες σταλίες (reversible laytime) και μέσες σταλίες (average laytime)

Εκτός αν έχει συμφωνηθεί διαφορετικά, οι υπολογισμοί των επισταλιών και της επίσπευσης γίνονται χωριστά για τη φόρτωση και την εκφόρτωση. Αν υπάρχουν περισσότερα από ένα λιμάνια φόρτωσης ή εκφόρτωσης, μόνο ένας υπολογισμός γίνεται για όλα μαζί τα λιμάνια φόρτωσης και άλλος ένας για όλα τα λιμάνια εκφόρτωσης. Η βασική αρχή των χωριστών υπολογισμών συχνά παραβιάζεται από ειδική συμφωνία στο ναυλοσύμφωνο. Αυτή η συμφωνία μπορεί να έχει την ακόλουθη διατύπωση: time allowed for loading and discharging, 7 days altogether, ή time allowed 7 days all purposes. Μερικές φορές επίσης χρησιμοποιούνται οι λέξεις reversible ή average, όπως για παράδειγμα 4 days for loading and 6 for discharging, loading and discharging times to be reversible, ή 4 days for loading and 6 for discharging, charterers have the right to average loading and discharging times.

Στην πρώτη περίπτωση (reversible laytime), οι χωριστοί χρόνοι φόρτωσης και εκφόρτωσης προστίθενται και δίνουν ένα συνολικό χρόνο, που θα πρέπει να δαπανηθεί συνολικά και για τις δύο διαδικασίες (φόρτωση - εκφόρτωση). Έτσι, αν αφαιρεθεί από το συνολικό χρόνο αυτός που δαπανήθηκε για τη φόρτωση, ο υπόλοιπος χρόνος που θα μείνει θα πρέπει να δαπανηθεί για την εκφόρτωση. Αν υποτεθεί ότι το πλοίο ξοδεύει όλο το συνολικό του χρόνο στη φόρτωση, τότε το πλοίο θα βρίσκεται σε επισταλίες (on demurrage) από τη στιγμή της άφιξής του στο λιμάνι εκφόρτωσης.

Στη δεύτερη περίπτωση (average laytime), οι υπολογισμοί της φόρτωσης και της εκφόρτωσης γίνονται χωριστά. Έπειτα, οι χρόνοι επισταλιών (demurrage) και επίσπευσης (despatch) συμψηφίζονται, και τελικά πληρώνεται το αντίστοιχο ποσό επισταλιών ή επίσπευσης, ανάλογα με το τελικό αποτέλεσμα.

Πάντως, το αποτέλεσμα θα είναι συνήθως το ίδιο, είτε χρησιμοποιηθεί το reversible laytime είτε το average laytime.

Οι ρήτρες του laytime δίνουν συχνά στο ναυλωτή το δικαίωμα επιλογής της μεθόδου υπολογισμού, όπως π.χ. η ρήτρα laytime for loading and laytime for discharging to be reversible in charterer's option. Σε αυτή την περίπτωση, ο πλοιοκτήτης είναι πάντα ζημιωμένος, από την άποψη ότι ο ναυλωτής πραγματοποιεί χωριστό υπολογισμό και υπολογισμό με reversible laytime, διαλέγοντας τελικά την οικονομικότερη γι' αυτόν μέθοδο.

Αμέσως μετά τη λήξη των σταλιών αρχίζει ο χρόνος των επισταλιών (demurrage), ή υπεραναμονής.

Οι επισταλίες αποτελούν μορφή αποζημίωσης του πλοιοκτήτη για την καθυστέρηση του πλοίου του. Το συμφωνημένο ποσό των επισταλιών καθορίζεται σε τιμή σχετική με τα επίπεδα ναύλων κατά το κλείσιμο της ναύλωσης. Ο πλοιοκτήτης δεν είναι υποχρεωμένος να αποδείξει τη ζημία, που έχει υποστεί από την καθυστέρηση του πλοίου. Είτε η ζημιά αυτή είναι μεγαλύτερη, είτε μικρότερη από την αποζημίωση των επισταλιών, αυτός δικαιούται τις επισταλίες, που έχουν συμφωνηθεί.

Για τον υπολογισμό των επισταλιών, η ημέρα μετράται ως ημερολογιακή των 24 ωρών. Οι εξαιρούμενες κατά το laytime περίοδοι, όπως Κυριακές, εορτές, άσχημες καιρικές συνθήκες κ.λ.π., δεν αφαιρούνται κατά τον υπολογισμό του demurrage,

Όταν η καθυστέρηση οφείλεται σε σφάλμα του πλοιοκτήτη, ή γίνεται για διευκόλυνσή του, τότε δεν προκύπτει υποχρέωση του ναυλωτή για πληρωμή demurrage. Πολλές φορές η ευθύνη για την καταβολή demurrage μεταφέρεται, είτε στον παραλήπτη του φορτίου, όταν στο ναυλοσύμφωνο περιλαμβάνεται η «cesser clause», είτε στον κάτοχο της φορτωτικής, ή στο φορτωτή, όταν στη φορτωτική υπάρχει ο όρος freight and all other conditions as per charter. Σύμφωνα με τη ρήτρα freight and all other conditions as per charter, το demurrage είναι πληρωτέο ανά ημέρα. Η συγκεκριμένη φράση επιτρέπει στον πλοιοκτήτη να απαιτήσει πληρωμή για κάθε μέρα που το πλοίο του είναι σε demurrage και στη συνέχεια να ασκήσει το δικαίωμα επίσχεσης επί των αγαθών κατά την εκφόρτωσή τους, εφ' όσον δεν εισπράξει το demurrage.

Α. Ναύλος πληρωτέος κατά την παράδοση (freight payable on delivery). Το πλοίο φθάνει στο λιμάνι προορισμού με ασφάλεια, έχει προσεγγίσει το σημείο εκφόρτωσης και αφού ο πλοιοκτήτης είναι πρόθυμος και έτοιμος προς παράδοση του φορτίου στο δικαιούχο, ο ναυλωτής έχει την υποχρέωση να πληρώσει το ναύλο, κατά το διάστημα που παραδίδονται τα αγαθά και όχι κατά την εκπλήρωση της εκφόρτωσης όλου του φορτίου. Στην περίπτωση που ο ναυλωτής αρνηθεί να πληρώσει το ναύλο, ο πλοιοκτήτης έχει το δικαίωμα κατάσχεσης του φορτίου προς εξαναγκασμό του ναυλωτή να πληρώσει το συμφωνημένο ναύλο. Εάν το φορτίο χάθηκε εν πλω, ανεξάρτητα από την αιτία που προκάλεσε την απώλεια, ο ναυλωτής απαλλάσσεται της ευθύνης να πληρώσει ναύλο. Εάν το φορτίο υπέστη βλάβη, ο ναυλωτής οφείλει να καταβάλλει ολόκληρο το ναύλο κατά την παράδοση του φορτίου, έχει όμως το δικαίωμα αποζημίωσης για την παραβίαση του πλοιοκτήτη να παραδώσει το φορτίο στην ίδια καλή κατάσταση όπως είχε φορτωθεί, εκτός εάν η ζημιά προκλήθηκε από excepted peril. Σε παράδοση ελλειπούς φορτίου ο ναυλωτής έχει το δικαίωμα μείωσης του ναύλου (short delivery). Εάν ο πλοιοκτήτης εμποδίστηκε να μεταφέρει τα αγαθά στον προορισμό τους από πράξη ή παράλειψη του ιδιοκτήτη του φορτίου, τότε ολόκληρος ο ναύλος είναι πληρωτέος. Σε περίπτωση αδικαιολόγητης παρέκκλισης του πλοίου, ο ναύλος δεν είναι πληρωτέος. Ωστόσο, εφ' όσον το φορτίο φτάσει με ασφάλεια στον προορισμό του, ο πλοιοκτήτης δικαιούται μία λογική αμοιβή σύμφωνα με την αρχή της αναλογικής εργασίας που εκτελέστηκε.

Β. Προκαταβολικός ναύλος (advance freight). Είναι ο ναύλος που πληρώνεται προκαταβολικά πριν την παράδοση του φορτίου στο συμφωνημένο λιμάνι και γενικά δεν επιστρέφεται ακόμη και σε απώλεια του φορτίου.  O προκαταβολικός ναύλος επιστρέφεται μόνο όταν ο πλοιοκτήτης παραβιάσει ρητό, ή υπονοούμενο όρο του ναυλοσυμφώνου, όπως seaworthiness, deviation, reasonable dispatch, ή, όταν το φορτίο απολεσθεί λόγω κινδύνου για τον οποίο δεν υπάρχει απαλλαγή του πλοιοκτήτη.

Γ. Ναύλος κατ' αποκοπή, ή εφ' άπαξ ναύλος (lump sum freight). Είναι το εφ' άπαξ πληρωτέο ποσό για τη χρήση ολόκληρου ή μέρους του πλοίου. Υπολογίζεται με βάση τη χωρητικότητα του προσφερόμενου πλοίου και δεν έχει άμεση σχέση με το φορτίο που πρόκειται να μεταφερθεί. Ο πλοιοκτήτης δικαιούται ολόκληρο το ναύλο, έστω και αν μόνο ένα μέρος του φορτίου φτάσει στον προορισμό. Εάν όλο το φορτίο χαθεί ο πλοιοκτήτης δεν δικαιούται σε ναύλο.

Δ. Νεκρός ναύλος (dead freight). Αν ναυλωτής παραβιάσει το ναυλοσύμφωνο και δεν φορτώσει πλήρες φορτίο (full and complete cargo), ο πλοιοκτήτης έχει το δικαίωμα να αξιώσει ποσό, που ισούται με το ποσό του επιπρόσθετου ναύλου, που θα απέφερε στον πλοιοκτήτη η φόρτωση πλήρους φορτίου, μειωμένο κατά τα πρόσθετα έξοδα φόρτωσης, μεταφοράς και εκφόρτωσης των προϊόντων, που εξοικονομούνται από τον πλοιοκτήτη λόγω της μη φόρτωσης πλήρους φορτίου.

Ε. Αναδρομικός ναύλος (back freight). Αν ο παραλήπτης δεν παραλαμβάνει το φορτίο, για λόγους που δεν αφορούν τον πλοίαρχο, ή τον πλοιοκτήτη (π.χ. άρνηση ή αδυναμία του παραλήπτη προς παραλαβή του φορτίου), και ο πλοιοκτήτης προβεί σε έκτακτες ενέργειες, π.χ. εκφόρτωση, μεταφόρτωση, μεταφορά, αποθήκευση του φορτίου και έξοδα για να προστατέψει τα συμφέροντα του ιδιοκτήτη του φορτίου, ο πλοιοκτήτης, για την κάλυψη των παραπάνω εξόδων δικαιούται αναδρομικό ναύλο.

ΣΤ. Κατ' αναλογία, ή αναλογικός ναύλος (pro rata freight). Ο ναύλος, που πληρώνεται, βάσει της διανυθείσας απόστασης του ταξιδιού από τον τόπο φόρτωσης σε ενδιάμεσο λιμάνι, λόγω αδυναμίας του πλοιοκτήτη να το μεταφέρει στον τόπο του προορισμού και εφ όσον συμφωνήσει ο ιδιοκτήτης του φορτίου. Γενικά, αν έχει πραγματοποιηθεί ένα μέρος του συμφωνημένου ταξιδιού και το φορτίο είναι έτοιμο προς παράδοση σε ένα ενδιάμεσο λιμάνι, ο ναυλωτής δεν έχει το δικαίωμα να εγκαταλείψει το φορτίο στον πλοιοκτήτη χωρίς την καταβολή ναύλου, ούτε και ο πλοιοκτήτης δικαιούται να εκφορτώσει το φορτίο αυθαίρετα σε ένα ενδιάμεσο λιμάνι και ακόλουθα να απαιτήσει το ναύλο που του αναλογεί. Εφ' όσον ο ιδιοκτήτης του φορτίου αρνηθεί να το παραλάβει σε ενδιάμεσο λιμάνι, ο πλοιοκτήτης θα πρέπει να επιλέξει, εάν θα μεταφέρει με άλλο μεταφορικό μέσο το φορτίο στον προορισμό του απαιτώντας ολόκληρο ναύλο, ή εάν θα το παραδώσει σε ένα ενδιάμεσο λιμάνι χωρίς αμοιβή.

Στην ναύλωση ταξιδίου (VOYAGE CHARTER) ο πλοιοκτήτης αναλαμβάνει την υποχρέωση έναντι του ναυλωτή να μεταφέρει ορισμένη ποσότητα φορτίου από συμφωνημένο λιμάνι φόρτωσης προς συμφωνημένο λιμάνι εκφόρτωσης, με αντίτιμο καθορισμένο ποσό ναύλου. Τα συμβαλλόμενα μέρη μίας ναύλωσης είναι ελεύθερα να επιλέξουν οποιοδήποτε τύπο ναυλοσυμφώνου επιθυμούν και να επιφέρουν οποιαδήποτε μετατροπή προκειμένου να εξυπηρετήσουν τα συμφέροντά τους.

Κυρίως περιέχονται οι ακόλουθοι όροι (clauses)

- Ημερομηνία και τόπος υπογραφής του ναυλοσυμφώνου.

- Πλήρης επωνυμία και έδρα των πλοιοκτητών και ναυλωτών.

- Περιγραφή του πλοίου.

- Γεωγραφική θέση του πλοίου κατά την υπογραφή του ναυλοσυμφώνου.

- Κατά προσέγγιση ημερομηνία άφιξης του πλοίου στο λιμάνι φόρτωσης.

- Ποσότητα του φορτίου που ο ναυλωτής υποχρεούται να φορτώσει επί του πλοίου.

- Είδος και περιγραφή του προς μεταφορά φορτίου.

- Λιμένας ή λιμένες φόρτωσης και εκφόρτωσης.

- Το ύψος του ναύλου και ο τρόπος καταβολής του.

- Χρονικό περιθώριο, όπου ο ναυλωτής υποχρεούται να ολοκληρώσει τη φόρτωση - εκφόρτωση (σταλίες, ή laydays).

- Χρηματικό ύψος των επισταλιών (demurrage) και της επίσπευσης (dispatch).

Οι όροι «Cesser clause» και «Lien clause».

Η «Cesser clause» παρέχει στον πλοιοκτήτη το δικαίωμα σύστασης ενεχύρου επί του φορτίου για τον οφειλόμενο ναύλο, τις επισταλίες και δαπανών γενικής αβαρίας, ελευθερώνοντας τον οφειλέτη ναυλωτή για την έναρξη, ή συνέχιση του ταξιδιού. Συναντάται κυρίως στο «voyage charter».  Η «Lien clause» παρέχει στον πλοιοκτήτη το δικαίωμα επίσχεσης του φορτίου για μη καταβολή του ναύλου, επισταλιών και δαπανών γενικής αβαρίας, ναυαγιαρεσίας.

- Η ρήτρα παρέκκλισης (deviation clause).

- Απαλλακτικές ρήτρες (exception clauses).

- Η ρήτρα Paramount clause. Ότι δηλαδή σε καμία περίπτωση επιτρέπεται η θυσία, ή διακινδύνευση, φορτίου και πλοίου, εκτός αν κάτι λογικό συμβεί (ανωτέρα βία).    

- Όρος αναφερόμενος στη διαιτησία (arbitration clause).

- Όρος αναφερόμενος στην προμήθεια των μεσιτών (brokerage clause).

- Όρος αναφερόμενος στη γενική αβαρία (general average clause).

- Όροι αναφερόμενοι σε περιπτώσεις απεργιών, πάγων, πολέμων κ.α.

Ως χρονοναύλωση ορίζεται η ναύλωση, στην οποία ο πλοιοκτήτης εκμισθώνει το πλοίο του στο ναυλωτή για ένα συμφωνημένο χρονικό διάστημα έναντι ναύλου (hire).

Οι χρονοναυλώσεις περιλαμβάνουν τρεις κύριες μορφές.

α. Την χρονοναύλωση ταξιδίου (trip t/c). Ο πλοιοκτήτης εισπράττει το μίσθωμα ανά ημέρα.

β. Την χρονοναύλωση κυκλικού ταξιδίου (round voyage t/c). Ο ναυλωτής αναλαμβάνει την υποχρέωση να επανδρώσει το πλοίο στο ίδιο λιμάνι ή στην ίδια περιοχή όπου το παρέλαβε.

γ. Την περιοδική χρονοναύλωση (period t/c). Το πλοίο ναυλώνεται για μία χρονική περίοδο και απασχολείται στα όρια μίας συγκεκριμένης γεωγραφικής περιοχής ή παγκόσμια.

Α. ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΗ/ΕΦΟΠΛΙΣΤΗ   

Ο πλοιοκτήτης/εφοπλιστής υποχρεούται, α) να παραδώσει το πλοίο στο ναυλωτή αξιόπλοο και σύμφωνα με τις απαιτήσεις του ναυλοσυμφώνου, β) να διαθέσει το πλοίο, που συμφωνήθηκε κατά την ναύλωση. Δικαίωμα να χρησιμοποιήσει άλλο πλοίο έχει μόνο εάν αυτό προβλέπεται στο ναυλοσύμφωνο, γ) να το παραδώσει στον τόπο  παράδοσης, ε) να το παραδώσει στον χρόνο που συμφωνήθηκε. Εάν παραδώσει νωρίτερα το πλοίο από το χρόνο που αναγράφεται στο ναυλοσύμφωνο, ο ναυλωτής δεν είναι υποχρεωμένος να το δεχτεί πριν ξεκινήσουν να μετρούν οι σταλίες (laydays) που συμφωνήθηκαν. Εάν το παραδώσει αργότερα από το συμφωνημένο χρόνο παράδοσης, ή το παραδώσει σε λιμάνι διαφορετικό από το συμφωνημένο, ο ναυλωτής έχει το δικαίωμα ακύρωσης του συμβολαίου.

Κατά τη διάρκεια της ναύλωσης ο πλοιοκτήτης/εφοπλιστής ευθύνεται για θέματα που αφορούν

α) τη διαχείριση (ship management and operation)

β) τη ναυσιπλοΐα (navigation) του πλοίου

γ) την αξιοπλοΐά του και την συντήρηση (seaworthiness & maintenance)

δ) να αναλάβει τα λειτουργικά έξοδα (operating, ή running costs) του πλοίου, όπως έξοδα επάνδρωσης, μισθοί, έξοδα νοσηλείας και μετακινήσεως του πληρώματος έξοδα εφοδίων, λιπαντικών, ανταλλακτικών, ασφάλιστρα, έξοδα συντήρησης και επισκευής του πλοίου, έξοδα διαχείρισης.

Σε περίπτωση που ο πλοιοκτήτης δεν συμμορφωθεί με τις παραπάνω υποχρεώσεις του, με αποτέλεσμα την κακή συντήρηση του πλοίου, ο ναυλωτής έχει το δικαίωμα να αξιώσει αποζημίωση, όχι όμως και να ακυρώσει τη ναύλωση. Σε περίπτωση που η ζημιά του πλοίου δεν επιδιορθώνεται σε εύλογο χρονικό διάστημα, η ναύλωση είναι δυνατόν να ματαιωθεί.

ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΝΑΥΛΩΤΗ

α) Να τηρήσει την χρονική έκταση της ναύλωσης.

β) Να εκτελέσει τα συμφωνηθέντα ταξίδια.

γ) Να πληρώσει τον ναύλο (payment of hire)

δ) Να αναλαμβάνει όλα τα μεταβλητά έξοδα της εμπορικής λειτουργίας του πλοίου, όπως, έξοδα καυσίμων (bunkers), λιμενικά (port charges), φαρικά (light dues), πλοηγικά (pilotage), έξοδα ρυμουλκών (tugs),  έξοδα αγκυροβολίας (mooring  anchorage dues) κ.λ.π.

ε) Να αναλάβει τα έξοδα χειρισμού του φορτίου (cargo handling costs), όπως έξοδα φόρτωσης, στοιβασίας, διευθέτησης και εκφόρτωσης του φορτίου (loading, discharging & stowage costs).

Η ναύλωση αποτελεί σύμβαση μεταξύ του εκναυλωτή (πλοιοκτήτη, εφοπλιστή, αντιπρόσωπο αυτών) και του ναυλωτή (φορτωτή) με την οποία ο εκναυλωτής αναλαμβάνει την υποχρέωση να διαθέσει στον ναυλωτή συγκεκριμένο πλοίο, ολόκληρο, ή μέρος αυτού, για την πραγματοποίηση της μεταφοράς, ή ακόμα αναλαμβάνει την υποχρέωση να μεταφέρει για συγκεκριμένη χρονική περίοδο εμπορεύματα, εισπράττοντας για την υποχρέωση αυτή χρηματική αμοιβή, που λέγεται ναύλος. Η ναύλωση αποδεικνύεται από το ναυλοσύμφωνο (charterparty).

Α. ΕΙΔΗ ναυλώσεων

1. Ναύλωση ανά ταξίδι (voyage charter). Ένα ταξίδι, μία μεταφορά.

2. Ναύλωση χρόνου – Χρονοναύλωση (time charter). Μίσθωση του πλοίου μαζί με το υφιστάμενο πλήρωμα και τον εξοπλισμό του για συγκεκριμένο χρόνο.

3. Μικτή Ναύλωση (mixed time charter). Πρόκειται για ναύλωση ανά ταξίδι μαζί με το υφιστάμενο πλήρωμα και τον εξοπλισμό του.

4. Ναύλωση ολική. Πρόκειται για ναύλωση όλης της χωρητικότητας του πλοίου.

5. Ναύλωση μερική. Πρόκειται για ναύλωση μέρους της ολικής χωρητικότητας του πλοίου.

6. Ναύλωση γυμνού πλοίου (demise charter, ή, bareboat charter). Στη περίπτωση αυτή ο ναυλωτής υποκαθιστά τον εκναυλωτή, επιλέγει ο ίδιος τον πλοίαρχο και το πλήρωμα και αναλαμβάνει και την ασφάλιση του πλοίου. Σε αντάλλαγμα καταβάλει στον πλοιοκτήτη μίσθωμα όπως και στη χρονοναύλωση.

7. Ναύλωση κατ αποκοπή  (lumpsum basis charter). Πρόκειται για ναύλωση με καθορισμένο ναύλο, ανεξάρτητα της ποσότητας του προς μεταφορά φορτίου.

8. Ναύλωση γραμμής. Με αυτόν τον τύπο ναυλώνονται τα πλοία γραμμής, που εκτελούν τακτικά συγκεκριμένη γραμμή και μεταφέρουν φορτία πολλών φορτωτών και παραληπτών.

Β. ΤΑ ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΑ

Η ναύλωση αποδεικνύεται από το ναυλοσύμφωνο (charterparty), που μπορεί όμως να αντικατασταθεί από την φορτωτική (bill of lading), πράγμα που συνήθως γίνεται, ή με  άλλο παραστατικό έγγραφο που να αποδεικνύει τη παραλαβή του φορτίου προς φόρτωση. Σύμφωνα με το αγγλικό εθιμικό δίκαιο οι όροι των ναυλοσυμφώνων ταξινομούνται σε 18 Ρητούς και Υπονοούμενους όρους (express & implied terms).

α) Ρητοί όροι (express terms) είναι οι όροι που περιγράφονται ρητώς στα ναυλοσύμφωνα, είτε στις τυποποιημένες φόρμες, ή στο πρόσθετο παράρτημα (rider).

β) Υπονοούμενοι όροι (implied terms) είναι οι όροι που δεν περιέχονται γραπτώς στα ναυλοσύμφωνα, αλλά είναι τόσο φανεροί και ισχυροί που γίνονται σιωπηλά αποδεκτοί από τα συμβαλλόμενα μέρη. Συνήθως, οι υπονοούμενοι όροι αφορούν ζητήματα μεγαλύτερης βαρύτητας και γι’ αυτό η παραβίασή τους επιφέρει σημαντικές κυρώσεις. Οι πιο σημαντικοί υπονοούμενοι όροι του αγγλικού δικαίου αφορούν την αξιοπλοΐα (seaworthiness), τη δέουσα επιμέλεια εκτέλεσης της ναύλωσης (due dispatch) και τη μη παρέκκλιση (proper route).

γ) Εντός των ελληνικών χωρικών υδάτων, οι περί ναυλώσεως πλοίου διατάξεις περιέχονται στον Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ) ως προς την σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων, εφ όσον άλλο τίποτα ιδιαίτερο δεν ορίζεται από το νόμο, ή δεν έχει συμφωνηθεί ρητά.

δ) Σε ναυλώσεις διεθνών μεταφορών εφαρμόζονται οι γενικοί κανόνες ναύλωσης, όπως έχουν θεσπιστεί από διεθνείς ναυτικούς ασφαλιστικούς φορείς, όπως οι Λόυντς, ή, όπως ακολουθείται κατά το ιδιωτικό διεθνές δίκαιο.

Γ. ανάλογα με το είδος της ναύλωσης τα ναυλοσύμφωνα διακρίνονται

1. Ναυλοσύμφωνο ταξιδίου (voyage charter party)

2. Ναυλοσύμφωνο χρονοναύλωσης (time charter party)

3. Ναυλοσύμφωνο πλοίου γυμνού (bareboat charter party)

4. Συμβόλαιο εργολαβικής μεταφοράς (contract of affreightment)

5. Ναυλοσύμφωνο συνεχών ταξιδίων (consecutive voyages charter party)

6. Σε συμφωνημένα ναυλοσύμφωνα (agreed charter parties). Αυτά συνάπτονται ανάμεσα σε μία ένωση πλοιοκτητών με μία ένωση ναυλωτών. Οι τυπωμένοι αρχικοί όροι ενός τέτοιου ναυλοσυμφώνου δεν αλλάσσονται, ή τροποποιούνται χωρίς την σαφή έγκριση των οργανισμών, που έχουν συντελέσει στην δημιουργία του ναυλοσυμφώνου.

7. Σε αποδεκτά ναυλοσύμφωνα (adopted charter parties). Και αυτά συμφωνούνται ανάμεσα σε μία ένωση πλοιοκτητών και μία ένωση ναυλωτών. Είναι υποχρεωτικό για τα μέλη του οργανισμού, που το έχει αποδεχθεί, με την προϋπόθεση ότι το ναυλοσύμφωνο είναι ήδη συμφωνημένο ανάμεσα σε δύο άλλες ενώσεις.

8. Σε προτεινόμενα ναυλοσύμφωνα (recommended charter parties). Όταν δεν υπάρχουν ενώσεις ναυλωτών με τις οποίες μπορεί ένας πλοιοκτήτης να διαπραγματευτεί μία συγκεκριμένη ναύλωση, τότε εκδίδονται ναυλοσύμφωνα, τα οποία απλώς προτείνονται ως ενδεδειγμένα γι' αυτή τη ναύλωση.

9. Εγκεκριμένα ναυλοσύμφωνα (approved charter parties). Αυτή η κατηγορία περιλαμβάνει τα συμφωνημένα (agreed), αποδεκτά (adopted) και προτεινόμενα (recommended) ναυλοσύμφωνα. (Η BIMCO (Baltic and International Maritime Council), είναι η μεγαλύτερη διεθνής ένωση εφοπλιστών, με κύρια δραστηριότητα την τυποποίηση και απλούστευση της ναυτιλίας, παίζει δε καθοριστικό ρόλο στη δημιουργία ναυλοσυμφώνων παγκοσμίως και έχει προχωρήσει σε τυποποίηση ναυλοσυμφώνων.

Α. Ο όρος αξιοπλοΐα (seaworthiness) χαρακτηρίζει γενικά την κατάσταση που βρίσκεται το πλοίο για να μπορεί να εκτελεί ασφαλείς πλόες. Την κατάσταση αυτή προσδιορίζουν τα πιστοποιητικά νηογνωμόνων (seaworthiness certificates), ή άλλων επίσημων φορέων, που παρακολουθούν με επιθεωρήσεις το πλοίο και με τα οποία τούτο έχει εφοδιασθεί. Την αξιοπλοΐα του πλοίου, αναλαμβάνει ως υποχρέωση ο εκναυλωτής προς τον ναυλωτή κατά την σύναψη της ναύλωσης. Το πλοίο χαρακτηρίζεται ως αναξιόπλοο (unseaworthy) όταν κάποιο χαρακτηριστικό του έχει ως αποτέλεσμα να τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια του πλοίου, του πληρώματος και του φορτίου, ή να καθίσταται πρακτικά, ή νομικά, αδύνατη η πλεύση, η φόρτωση, ή η εκφόρτωση.

Β. Ενδεικτικά, ένα πλοίο είναι αναξιόπλοο, όταν κατά τη στιγμή της παράδοσης

α) Η επάνδρωση είναι ελλιπής ή ακατάλληλη.

β) To πλοίο δεν διαθέτει πιστοποιητικό μυοκτονίας από τις υγειονομικές αρχές του λιμανιού.

γ) Το πλοίο δεν διαθέτει τα απαιτούμενα πιστοποιητικά, όπως «certificate of class», «certificate of approval», «certificate of competency», «certificate of clearance», «certificate of disinfection».

δ) Τα αμπάρια του πλοίου δεν είναι καθαρά και έτοιμα για να δεχθούν το φορτίο και να το μεταφέρουν με ασφάλεια.

ε) Προκύψουν βλάβες στο πλοίο, οι οποίες δεν επιδιορθώνονται σε εύλογο χρονικό διάστημα.

Α. Η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων, δηλαδή η «ναύλωση» (chartering) αποτελεί διμερή  σύμβαση, συμφωνία, δηλαδή, δύο μερών κατά την οποία ο ένας των συμβαλλομένων καλούμενος «εκναυλωτής», συνήθως είναι ο πλοιοκτήτης, ή ο εφοπλιστής, ή αντιπρόσωπος αυτών (ναυτικός πράκτορας) αναλαμβάνει την υποχρέωση να διαθέσει στον άλλο συμβαλλόμενο, που λέγεται «ναυλωτής» ή «φορτωτής» συγκεκριμένο πλοίο, ολόκληρο, ή μέρος του, για την πραγματοποίηση της θαλάσσιας μεταφοράς του εμπορεύματος, ή ακόμα αναλαμβάνει την υποχρέωση να μεταφέρει επί μία χρονική περίοδο εμπορεύματα, εισπράττοντας για την υποχρέωση αυτή χρηματική αμοιβή (ναύλο).

Β. Η συγκεκριμένη αυτή συμφωνία εκδηλώνεται με την «σύμβαση ναύλωσης» το «ναυλοσύμφωνο». Αυτό αφορά κυρίως την ναύλωση ολόκληρου του πλοίου. Όταν, όμως, έχουμε ναύλωση μέρους του πλοίου, τούτο εκδηλώνεται με την «φορτωτική» (bill of lading). 

Γ. Η ναύλωση αποδεικνύεται από το ναυλοσύμφωνο (charterparty), που, σε φόρτωση μέρους του πλοίου, αντικαθιστάτε  με την φορτωτική και αποδεικνύει την παραλαβή από το πλοίο του προς φόρτωση εμπορεύματος.

Δ. Σημειώνεται, ότι η διάθεση μόνου του πλοίου, χωρίς τον εξοπλισμό του και το πλήρωμα, δεν αποτελεί ναύλωση, αλλά μίσθωση πράγματος, οπότε εφαρμόζονται οι περί ναυλώσεως διατάξεις του ΚΙΝΔ.

Ε. Δικαίωμα ναύλωσης έχει α) ο πλοιοκτήτης, β) ο εφοπλιστής, ή γ) ο διαχειριστής συμπλοιοκτησίας. Τέτοιο δικαίωμα δεν έχει ο Πλοίαρχος, εκτός αν ο ίδιος είναι και πλοιοκτήτης. Ως εντολοδόχος, όμως, των παραπάνω μπορεί να υπογράψει το ναυλοσύμφωνο. Δικαίωμα υπογραφής του ναυλοσυμφώνου δεν έχει α) ο ναυτικός πράκτορας, ή β) ο ναυλομεσίτης.

ΣΤ. Στο ναυλοσύμφωνο  εφαρμόζονται οι «Κανόνες Χάγης», «Χάγης-Βίσμπυ» και «Αμβούργου».

Ζ. Όταν το βασικό έγγραφο της θαλάσσιας μεταφοράς είναι η φορτωτική εφαρμόζονται οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ.

Η. Επειδή οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ δεν ρύθμιζαν όλα τα θέματα, που αφορούσαν την θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων και την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα με αποτέλεσμα να υπάρχουν κενά και ως εκ τούτου να συνεχίζεται να εφαρμόζεται το αγγλικό εθιμικό δίκαιο (common law) και επειδή υπήρχαν θέματα προς ρύθμιση της συνδυασμένης μεταφοράς εμπορευμάτων, όπου το θαλάσσιο σκέλος συνδέεται με χερσαίο, εναέριο, ή σιδηροδρομικό, οι νέοι «Κανόνες  Ρότερνταμ» (Διεθνή Συνθήκη UNCITRAL 2009) ήρθαν να αντικαταστήσουν τους παραπάνω κανόνες, έτσι ώστε να επιτευχθεί ομοιομορφία στον τομέα των διεθνών μεταφορών και δη στον τομέα της θαλάσσιας μεταφοράς, σχετικά με την ευθύνη στη θαλάσσια και την συνδυασμένη μεταφορά εμπορευμάτων. Η Ελλάδα στις 23/9/09 τους υπέγραψε μαζί με άλλα 15 κράτη, όπως ΗΠΑ, Γαλλία, Ολλανδία, Δανία, Ελβετία, Πολωνία, Ισπανία, κλπ.  

Επειδή η συνθήκη δεν έχει κυρωθεί από 20 κράτη δεν έχει τεθεί ακόμη σε εφαρμογή. Τα ελληνικά δικαστήρια εφαρμόζουν τους Κανόνες  Χάγης-Βίσμπυ.  

 

 

Για την Ανέκκλητη Ενέγγυο Πίστωση (LC), βλέπε ανάρτηση «Ενέγγυα ανέκκλητη πίστωση».

Για την Πιστωτική (εγγυητική) Επιστολή σε Αναμονή ( Standby Letter of Credit / SLC), βλέπε ανάρτηση «  Πιστωτική (εγγυητική) Επιστολή σε Αναμονή ».

Για τις άλλες μορφές της ενέγγυας πίστωσης, βλέπε ανάρτηση «Άλλες Μορφές Ενέγγυας Πίστωσης».

Η πιστωτική (εγγυητική) επιστολή σε αναμονή / Standby Letter of Credit / SLC, αποτελεί την νεότερη μορφή ενέγγυας πίστωσης. Είναι μία σύμβαση εγγύησης ανάμεσα σε μία τράπεζα που ενεργεί ως εγγυητής και σε έναν δικαιούχο. Κατά την εκτέλεση εργασιών με εγγυητικές επιστολές, η Τράπεζα συμμορφώνεται με τους όρους των «Ενιαίων Κανόνων Εγγυήσεων κατ' απαίτηση», όπως τροποποιήθηκαν το 2010, οι οποίοι εκδόθηκαν από το Διεθνές Εμπορικό Επιμελητήριο και είναι γνωστοί ως URDG 758. Η SLC μπορεί να εκδοθεί, είτε από την εκδότρια τράπεζα του εντολέα, είτε από την ανταποκρίτρια τράπεζα του δικαιούχου.

Σύμφωνα με τη σύμβαση αυτή, η εγγυήτρια τράπεζα αναλαμβάνει να πραγματοποιήσει την πληρωμή στον δικαιούχο εντός προκαθορισμένου ορίου, αν ο αντισυμβαλλόμενος του δικαιούχου δεν εκπληρώσει τις συμβατικές του υποχρεώσεις προς τον δικαιούχο, σύμφωνα με τους όρους της μεταξύ τους συμφωνίας. Στην περίπτωση αυτή, ο δικαιούχος μπορεί να απαιτήσει να γίνει η πληρωμή από την εγγυήτρια τράπεζα της εγγυητικής επιστολής, όταν της εμφανίσει όλα τα παραστατικά έγγραφα, με την Πιστωτική Επιστολή SLC, και την υπεύθυνη δήλωση ότι ο αγοραστής δεν τον πληρώνει εντός του προκαθορισμένου ορίου.  Έτσι αποφεύγεται ο μακρύς κύκλος επικοινωνιών και ελέγχων που προβλέπει η Ενέγγυος Πίστωση. Πρόκειται για τέχνασμα απλό ευλύγιστο, με μικτό κόστος ταχύ, προσαρμοσθέν στον τύπο πωλητηρίων συμβολαίων «του τόπου αφίξεως». Η διαδικασία για την απόκτηση της SLC συνεπάγεται ότι ο αιτών υποβάλλει αίτηση στην εγγυήτρια τράπεζα, η οποία διαπιστώνει την πιστοληπτική του ικανότητα. Συνήθως ο αιτών τοποθετεί ασφάλεια μετρητών και καταβάλλει αμοιβή, συνήθως 2-5% του ποσού της SLC. Στην πράξη η τράπεζα του αιτούντος αποστέλλει (κοινοποιεί) την εγγυητική επιστολή στην μεσολαβούσα τράπεζα του δικαιούχου, εγγυώμενη, ότι, αν μέσα, π.χ σε 60 ημέρες από την ημερομηνία παράδοσης του εμπορεύματος, εντός των οποίων αναμένεται να εξοφλήσει το εμπόρευμα ο αγοραστής, δεν το εξοφλήσει, τότε ο πωλητής έχει το δικαίωμα να ζητήσει να πληρωθεί από την εγγυήτρια τράπεζα, σύμφωνα με τους όρους της πιστωτικής επιστολής.

Οι περισσότερες SLC είναι ανέκκλητη (irrevocable) πιστωτική επιστολή, πράγμα που σημαίνει ότι δεν μπορούν να ακυρωθούν, ή να τροποποιηθούν, οι όροι της, εκτός εάν συμφωνούν με την αλλαγή όλα τα εμπλεκόμενα μέρη (πωλητής, αγοραστής και οι τράπεζες). Στην ανακλητή (revocable) SLC, η τράπεζα έκδοσης μπορεί ανά πάσα στιγμή να αλλάξει, ή να ακυρώσει, τους όρους. Μπορεί να εκδοθεί και βεβαιωμένη ανέκκλητη (confirmed irrevocable) SLC, που σημαίνει ότι, η βεβαιούσα τράπεζα του πωλητή συμφωνεί να πραγματοποιήσει η ίδια την  πληρωμή στον πωλητή, αν η τράπεζα έκδοσης δεν καταβάλει την πληρωμή.

Μπορούν να εκδοθούν και εγγυητικές επιστολές με περιεχόμενο, Εγγύηση καλής πληρωμής, Εγγύηση καλής εκτέλεσης, Εγγύηση συμμετοχής, Εγγύηση προκαταβολής.

Πλεονεκτήματα

Για τον αγοραστή (εισαγωγέα)

Δίνεται στον αγοραστή η δυνατότητα να συμφωνήσει καλύτερους όρους με τον πωλητή, δεδομένου ότι ο κίνδυνος από την εμπορική συναλλαγή μειώνεται για τον πωλητή, όταν ο αγοραστής παρέχει εγγύηση.

Η εγγυητική επιστολή λειτουργεί ως επιπρόσθετη επιβεβαίωση της οικονομικής ευρωστίας του αγοραστή.

Η εγγυητική επιστολή προσφέρεται ως εναλλακτική της προκαταβολής, ή λειτουργεί ως εγγύηση ότι η προκαταβολή θα επιστραφεί.

Για τον πωλητή (εξαγωγέα)

Μειώνεται ο πιθανός κίνδυνος να μην πληρώσει ο αγοραστής σύμφωνα με τις συμβατικές του υποχρεώσεις.

Η χρήση εγγυητικών επιστολών καθιστά εφικτή την επέκταση σε μία αγορά μειώνοντας τον κίνδυνο μη πληρωμής από αντισυμβαλλόμενους με τους οποίους ο πωλητής δεν έχει προηγούμενη επιχειρηματική σχέση.

Μειονέκτημα της είναι ότι μετατρέπεται από εργαλείο εγγυήσεως σε εργαλείο πληρωμής τόσο συχνά, ώστε να μην συγκεντρώνει την προτίμηση όλων των τραπεζών και όλων των χωρών. Χρησιμοποιείται κυρίως στην Αμερική).

Ομοιότητες – διαφορές 

Η Πιστωτική Επιστολή σε αναμονή (SLC) αν και έχει πάρα πολλές ομοιότητες με την ενέγγυο πίστωση, παρουσιάζει κάποιες διαφορές. Καλύπτεται νομικά από τα άρθρα 847-870 ΑΚ περί εγγύησης, ενώ η εννέγγυος πίστωση από τα άρθρα 25 έως 34 του ν.δ. 17.7/ 13.8.1923 περί ειδικών διατάξεων επί ανωνύμων εταιριών.

Η υποχρέωση που αναλαμβάνει ο εγγυητής/τράπεζα, είναι πάντα χρηματική, ανεξάρτητα από το είδος της υποχρέωσης που έχει αναλάβει εκείνος υπέρ του οποίου εκδόθηκε (προμήθεια εμπορεύματος, καλή εκτέλεση έργου κτλ).

Η (SLC) έχει αφηρημένο χαρακτήρα, δηλαδή ο εκδότης της δεν υποχρεούται να ερευνήσει το έγκαιρο, ή υπαρκτό, της σχέση δικαιούχου/ πρωτοφειλέτη ή ακόμα αν η υποχρέωση του πρωτοφειλέτη δεν πληρώθηκε από λόγους ανωτέρας βίας κτλ.

Ενώ η ενέγγυα πίστωση είναι καθαρά μέσω πληρωμής, η εγγυητική επιστολή πληρώνεται μόνο σε κακή έκβαση των πραγμάτων, σε περίπτωση, δηλαδή, κατάπτωσης του πωλητή. Μία ενέγγυα πίστωση μπορεί να κατασχεθεί, π.χ. στα χέρια της τράπεζας, από δανειστές του δικαιούχου, και για το λόγω αυτό, όταν η πίστωση ασφαλίζει δάνεια προς τον πωλητή  πρέπει να ενεχυριάζεται νομότυπα και να παίρνουμε βέβαιη χρονολογία. Δεν ισχύει όμως το ίδιο και για την εγγυητική επιστολή.

Για την Ανέκκλητη Ενέγγυο Πίστωση (LC) βλ. ανάρτηση «Ενέγγυα ανέκκλητη πίστωση».

Για την Πιστωτική (εγγυητική) Επιστολή σε Αναμονή ( Standby Letter of Credit / SLC) βλ. ανάρτηση «  Πιστωτική (εγγυητική) Επιστολή σε Αναμονή ».

Για τις άλλες μορφές της ενέγγυας πίστωσης, βλ. ανάρτηση «Άλλες Μορφές Ενέγγυας Πίστωσης».

ΠΙΣΤΩΤΙΚΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ

Ο αγοραστής δεν καταβάλλει την αξία της κατά την έκδοση, αφού η καταβολή δεν είναι αναγκαία, καθώς ο πωλητής δε μπορεί να εισπράξει την αξία της πίστωσης πριν την παράδοση των φορτωτικών εγγράφων. Άλλωστε η άμεση καταβολή δεν εξυπηρετεί τον εντολέα, γιατί του αφαιρεί οικονομικά μέσα πριν την παραλαβή του εμπορεύματος. Έτσι η εκδότρια τράπεζα μετατρέπεται σε δανείστρια του αγοραστή, μέχρι αυτός να καταβάλλει το ποσό της πίστωσης σε μεταγενέστερο χρονικό σημείο από αυτό της εκτέλεσης της πίστωσης και της είσπραξης της από τον πωλητή. Ωστόσο, η ενδεχόμενη κατάθεση ποσού χρημάτων από τον εντολέα για την διασφάλιση της εξόφλησης της πίστωσης (περιθώριο), δε μεταβάλλει τη φύση της σχέσης, παρά μόνο στη περίπτωση που το ύψος του περιθωρίου ταυτίζεται με αυτό της πίστωσης. Όμως, επειδή η πίστωση σχεδόν πάντα εκδίδεται σε αλλοδαπό νόμισμα ενώ το περιθώριο κατατίθεται στο νόμισμα της χώρας του εντολέα, δεν υπάρχει ταύτιση της διασφάλισης της τράπεζας με τη δέσμευση που έχει αναλάβει από την πίστωση.

ΕΓΓΥΗΤΙΚΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ

Με την ανακοίνωση της πίστωσης, η εκδότρια τράπεζα υπόσχεται στον πωλητή την πληρωμή της αξίας της κατά την παράδοση των φορτωτικών εγγράφων. Έτσι, κατά το χρονικό διάστημα από την ανακοίνωση της πίστωσης μέχρι την εκτέλεση της, αυτή λειτουργεί ως εν ευρεία έννοια εγγύηση για την καταβολή του ποσού στον πωλητή. Η εγγυητική λειτουργία είναι ουσιώδης για το θεσμό της πίστωσης, γιατί σε αυτήν αποβλέπει ο πωλητής, όταν ζητά από τον αγοραστή την έκδοση πίστωσης. Η εγγύηση που παρέχεται από την εκδότρια τράπεζα με την έκδοση της πίστωσης διαφοροποιείται από την κλασσική τραπεζική εγγύηση, που υλοποιείται με την έκδοση της εγγυητικής επιστολής.

ΑΠΟΣΒΕΣΤΙΚΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ

Η φυσική κατάληξη της πίστωσης είναι η εκτέλεσή της από τον πωλητή και η καταβολή του ποσού της σε αυτόν από την εκδότρια τράπεζα. Η καταβολή αυτή επιφέρει διπλό αποτέλεσμα αποσβένει την οφειλή της εκδότριας τράπεζας, που προκύπτει από την πίστωση, αποσβένει την οφειλή του αγοραστή που δημιουργήθηκε στα πλαίσια της αγοραπωλησίας. Η αποσβεστική λειτουργία της πίστωσης αποτελεί ιδιόρρυθμο συναλλακτικό φαινόμενο, αφού με μια καταβολή επέρχεται απόσβεση δύο οφειλών. Με την καταβολή του ποσού της πίστωσης, η εκδότρια τράπεζα δεν υποκαθίσταται στα δικαιώματα του πωλητή, αλλά αποκτά αυτόνομη απαίτηση για την είσπραξη του ποσού που κατέβαλλε από τον αγοραστή. Η απαίτηση αυτή εδράζεται στη σύμβαση ανοίγματος της πίστωσης και εξασφαλίζεται εμπράγματα με ενέχυρο στα εμπορεύματα και στα φορτωτικά έγγραφα με τα οποία αυτά αναπαρίστανται (αρθ. 25 παρ. 2 ν.δ. της 17.7.1923).  

ΑΡΧΗ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑΣ 

Μία άλλη αρχή που διέπει την σύμβαση είναι η αρχή της αυτονομίας και αφορά το νομικό μέρος της σύμβασης, με την έννοια ότι κάθε επιμέρους σχέση στο πλαίσιο της σύμβασης είναι αυτοτελής, ανεξάρτητη από τις υπόλοιπες, με την έννοια ότι τα μέρη που μετέχουν στη μία σχέση δεν μπορούν να προτείνουν ενστάσεις που πηγάζουν από την άλλη.

ΝΟΜΙΚΗ ΜΟΡΦΗ ΤΗΣ ΕΝΕΓΓΥΑΣ ΠΙΣΤΩΣΗΣ 

Η νομική μορφή της τραπεζικής ενέγγυας πίστωσης ρυθμίζεται, κατά κύριο λόγο, από τα εθνικά δίκαια των διαφόρων χωρών. Στην Ελλάδα από τις διατάξεις των άρθρων 25 έως 34 του ν.δ. 17.7/ 13.8.1923 περί ειδικών διατάξεων επί ανωνύμων εταιριών. Στην πράξη οι τράπεζες  εφαρμόζουν τους Ομοιόμορφους Κανόνες και Συνήθειες του Διεθνούς Εμπορικού Επιμελητηρίου, οι οποίοι έχουν γίνει δεκτοί από την Ένωση Ελληνικών Τραπεζών (UCP 600). Ως προς τη νομική φύση των κανόνων αυτών έχουν διατυπωθεί διεθνώς διάφορες απόψεις. Κρατούσα άποψη στην ελληνική νομολογία, είναι εκείνη που τους θεωρεί ως γενικούς επαγγελματικούς όρους, ή όρους συναλλαγών, οι οποίοι εφαρμόζονται ως ερμηνευτικοί κανόνες της σύμβασης  κατά το άρθρο 200 ΑΚ. Οι κανόνες, δηλαδή, δεν θεωρούνται κανόνες με νομοθετική ισχύ. Η συμβατική ρήτρα ότι η συγκεκριμένη σύμβαση ενέγγυας πίστωσης διέπεται από τους όρους της, τους καθιστά, απλώς, συμβατικούς όρους της ενέγγυας πίστωσης και ερμηνεύονται σύμφωνα με το άρθρο 200 ΑΚ.  

Ζεύγη εννόμων σχέσεων

α. Η έννομη σχέση μεταξύ εντολέα και δικαιούχου. Η έννομη αυτή σχέση δεν πηγάζει από την ενέγγυα πίστωση, αλλά από την σύμβαση πωλήσεως.

β. Η έννομη σχέση μεταξύ εκδότριας τράπεζας και εντολέα, με βάση την οποία η εκδότρια τράπεζα υποχρεούται να κοινοποιήσει στον τρίτο δικαιούχο (πωλητή) το άνοιγμα της υπέρ αυτού πιστώσεως, να παραλάβει τα αποδεικτικά έγγραφα του τρίτου δικαιούχου και να καταβάλει το ποσό της πιστώσεως.

Η νομική φύση της σχέσης αυτής  χαρακτηρίζεται ως έμμισθη εντολή και ως σύμβαση έργου, που έχει ως αντικείμενο την επιμέλεια ξένων υποθέσεων έναντι αμοιβής, εφόσον η τράπεζα δικαιούται προμήθεια.

γ. Η έννομη σχέση μεταξύ της εκδότριας τράπεζας και δικαιούχου. 

Η σχέση αυτή, η οποία αποκαλείται ενέγγυος πίστωση υπό στενή έννοια,  απορρέει από την σύμβαση που καταρτίστηκε ανάμεσα στην εκδότρια τράπεζα και τον δικαιούχο, μετά την ειδοποίησή του εκ μέρους της. Περιεχόμενό της είναι η ανάληψη προσωπικής και αυτόνομης υποχρέωσης της εκδότριας τράπεζας για την καταβολή στο δικαιούχο του ποσού της πιστώσεως. Η εκδότρια τράπεζα, κατά την κρατούσα άποψη, προκειμένου να καταστήσει ενεργή την υποχρέωσή της, οφείλει να προβεί στη γνωστοποίηση - ειδοποίηση του δικαιούχου της πίστωσης εγγράφως. Έκτοτε η τράπεζα θεωρείται ότι εκπλήρωσε τη βασική της υποχρέωση, γιατί η σύμβαση τελειούται με μόνη την κοινοποίηση της πρότασης στο δικαιούχο (άρθρο 167 ΑΚ) χωρίς να χρειάζεται δηλαδή η περιέλευση της αποδοχής στην εκδότρια τράπεζα.

δ. Η έννομη σχέση μεταξύ της μεσολαβούσας (βεβαιούσας) τράπεζας και δικαιούχου.

Χαρακτηρίζεται, ως ανάληψη αφηρημένης υποχρέωσης χρέους εκ μέρους της βεβαιούσας τράπεζας, με την έννοια της διάταξης του άρθρου 873 ΑΚ, η οποία έχει έναντι του δικαιούχου τις ίδιες υποχρεώσεις που έχει και η πιστώτρια τράπεζα.

ε. Η έννομη σχέση μεταξύ της εκδότριας τράπεζας και της μεσολαβούσας (βεβαιούσας) τράπεζας.

Η σχέση αυτή αποτελεί μίσθωση έργου, σύμφωνα με άρθρο 681 ΑΚ, που περιέχει στοιχεία εντολής γιατί αποβλέπει στη διεκπεραίωση ξένης υποθέσεως (της πιστώτριας) σύμφωνα με το άρθρο 713 ΑΚ.

στ. Η έννομη σχέση μεταξύ μεσολαβούσας (βεβαιούσας) τράπεζας και δικαιούχου. Γεννιέται μόνο, εφ όσον χωρήσει βεβαίωση της πίστωσης και αποδοχή της εκ μέρους του δικαιούχου.

Συγκεκριμένα, η σύμβαση τελειούται με την κοινοποίηση της πρότασης στον δικαιούχο, η οποία (πρόταση) αποτελεί η κοινοποίηση της πίστωσης, και την εκ μέρους του αποδοχή της, έστω και σιωπηρά.

Ενστάσεις κατά δικαιούχου από την εκδότρια τράπεζα

Σύμφωνα την νομολογία η εκδότρια τράπεζα δεν δικαιούται να αντιτάξει κατά του δικαιούχου ενστάσεις που απορρέουν από την υποκείμενη σχέση μεταξύ πωλητή και αγοραστή, που απορρέουν δηλαδή, από την πώληση εμπορευμάτων.

Οποιαδήποτε συμφωνία μεταξύ πωλητή και αγοραστή δεν δεσμεύει την τράπεζα, που είναι εντελώς ξένη προς την έννομη σχέση που τους συνδέει.

Τι ισχύει στη βεβαιωμένη ενέγγυα πίστωση.

Στη βεβαιωμένη ενέγγυα πίστωση, όπως είπαμε, ισχύει η ενοχή σε ολόκληρο, δηλαδή ο δικαιούχος έχει αυτοτελώς υπόχρεους, τόσο την εκδότρια τράπεζα, όσο και την βεβαιούσα  (ΕΑ 2134/2001, ΕΑ 6953/1996).

Θέματα εφαρμοστέου δικαίου.

Η ενέγγυα πίστωση, συνήθως, εμφανίζει στοιχεία αλλοδαπότητας. Το ποίο δίκαιο θα εφαρμοστεί υποδεικνύεται με βάση τον κανόνα του άρθρου 25 ΑΚ, δηλ. κρίσιμο είναι το δίκαιο, στο οποίο υπήχθησαν τα μέρη. Αν δεν συμφωνήσουν, το εκ των περιστάσεων αρμόζον. Στην περίπτωση της βεβαιωμένης ενέγγυας πίστωσης, αρμόζον θεωρείται το δίκαιο της έδρας της τράπεζας που έχει βεβαιώσει την πίστωση.

Δημοσιεύονται οι εκδόσεις εκτός της Ανέκκλητης Ενέγγυας Πίστωσης και της Πιστωτικής (εγγυητικής) Επιστολής σε Αναμονή.  

( Για την Ανέκκλητη Ενέγγυο Πίστωση (LC) βλέπε ανάρτηση «Ενέγγυα ανέκκλητη πίστωση» )

( Για την Πιστωτική (εγγυητική) Επιστολή σε Αναμονή ( Standby Letter of Credit / SLC) βλέπε ανάρτηση «  Πιστωτική (εγγυητική) Επιστολή σε Αναμονή » )

Α. Πίστωση με ρήτρα προκαταβολής (red clause credit). Στην έκδοση αυτή, η εκδότρια τράπεζα εξουσιοδοτεί την μεσολαβούσα να προκαταβάλει στο πωλητή ολόκληρο, ή μέρος του ποσού πίστωσης, πριν ακόμα παραδώσει στη τράπεζά του τα φορτωτικά έγγραφα. Η προκαταβολή αυτή χρησιμοποιείται ως μέσο χρηματοδότησης του πωλητή για την προετοιμασία μεταφοράς των εμπορευμάτων. Ωστόσο ο αγοραστής αναλαμβάνει αυξημένο κίνδυνο, αφού είναι ενδεχόμενο να μην φορτωθούν ποτέ τα εμπορεύματα και να απαιτηθεί δικαστική διεκδίκηση της προκαταβολής. Μερικές φορές γίνεται λόγος και για πράσινη ρήτρα. Στην περίπτωση αυτή η προκαταβολή δίνεται, αφού προσκομιστεί στην τράπεζα τίτλος αποθήκευσης του προς εξαγωγή εμπορεύματος.

Β. Ανέκκλητη βεβαιωμένη ενέγγυα πίστωση (confirmed irrevocable credit). Στην έκδοση αυτή, που είναι η ίδια η ανέκκλητη ενέγγυος πίστωση, η εκδότρια τράπεζα καλεί την βεβαιούσα τράπεζα, να προσθέσει την βεβαίωσή της στην κοινοποίηση προς τον πωλητή, ότι εφ όσον προσκομίσει τα προβλεπόμενα φορτωτικά έγγραφα και εκπληρώσει τους όρους της πίστωσης, θα πληρωθεί και από τις δύο τράπεζες. Το κείμενο της επιβεβαίωσης αναφέρει: «we confirm this L/C and thereby undertake that all drafts drawn as above and all documents presented as above will be duly honoured by us”.

Γ. Επαναληπτική ενέγγυα πίστωση. Στην έκδοση αυτή, παρέχεται η δυνατότητα να επαναλαμβάνεται η άντληση του ποσού της πίστωσης. Εφαρμόζεται στη περίπτωση που έχουν αναπτυχθεί πλέον σχέσεις εμπιστοσύνης μεταξύ πωλητή και αγοραστή. Οι πιστώσεις αυτές χρησιμοποιούνται για λόγους οικονομίας στην ανταλλαγή μηνυμάτων μεταξύ των τραπεζών.

Δ. Μεταβιβάσιμη ενέγγυα πίστωση (transferable irrevocable credit). Στην έκδοση αυτή, ο δικαιούχος της πίστωσης έχει την δυνατότητα να την μεταβιβάσει εξολοκλήρου ή εν μέρει, σε άλλον μη δικαιούχο, παρέχοντας σαφείς οδηγίες προς την ανταποκρίτρια τράπεζα, η οποία του κοινοποίησε την πίστωση και έχει εντολή από την εκδότρια τράπεζα να τον πληρώσει.

Ε. Μη μεταβιβάσιμη ενέγγυα πιστωση (non-transferable irrevocable credit). Στην έκδοση αυτή ο δικαιούχος της πίστωσης δεν  έχει το δικαίωμα να μεταβιβάσει την πίστωση σε τρίτους

ΣΤ. Ανακλητή ενέγγυα πίστωση (revocable credit). Στην ανακλητή ενέγγυο πίστωση, ο αγοραστής του εμπορεύματος έχει το δικαίωμα  να ανακαλέσει την πίστωση όποτε θέλει, ακόμη και μετά την φόρτωση των εμπορευμάτων, πριν όμως την εκτέλεση της πίστωσης.  Δεν χρησιμοποιείται.

Ζ. Ανεπιβεβαίωτη  ενέγγυα πίστωση (unconfirmed irrevocable credit). Στην έκδοση αυτή η τράπεζα του αγοραστή δεν επιβεβαιώνει εγγράφως  προς την τράπεζα του δικαιούχου την πραγματοποίηση της πληρωμής στον οριζόμενο μελλοντικό χρόνο. Ο όρος δεν χρησιμοποιείται, δεν έχει πρακτική εφαρμογή.

Η. Πίστωση αντιστήριξης (back to back) (Βοηθητική πίστωση).Η έκδοση αυτή χρησιμοποιείται κυρίως ως μέσο πληρωμής στις «τριγωνικές συναλλαγές» (διαμεσολαβητικό εμπόριο), όταν δηλαδή μεταξύ του πωλητή του εμπορεύματος και του τελικού παραλήπτη μεσολαβεί τρίτος, που αγοράζει από τον πωλητή και μεταπωλεί στον τελικό παραλήπτη. Πρόκειται για βοηθητική πίστωση, την οποία ανοίγει σε μία τράπεζα ο δικαιούχος, στηριζόμενος σε μία άλλη πίστωση που ήδη του κοινοποιήθηκε. Η νέα πίστωση (σε ένα ή περισσότερα πρόσωπα) είναι αυτοτελής, αλλά εκδίδεται σύμφωνα με τους όρους και τους περιορισμούς της πρώτης, η οποία καλείται κύρια πίστωση. Σκοπός της νέας πίστωσης είναι η διευκόλυνση του πωλητή, όταν δεν παράγει μόνος το εξαγόμενο προϊόν, αλλά τμήμα, ή το σύνολό του, προμηθεύεται από άλλον. Πρόκειται για ευέλικτη μορφή πίστωσης που διευκολύνει τη συντονισμένη παραγωγή από ανεξάρτητες μονάδες χωρίς σημαντικά ίδια κεφάλαια, αλλά έχει υψηλό κόστος και δύσκολη οργάνωση από μέρους της ανταποκρίτριας τράπεζας, που στην προκειμένη περίπτωση μετατρέπεται σε νέα εκδότρια τράπεζα.

Καθορίστηκε από το Διεθνές Εμπορικό Επιμελητήριο (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits, ή  U.C.P) με τις ΟΣΠ 600 (Ομοιόμορφες Συνήθειες και Πρακτικές για τις Ενέγγυες Πιστώσεις - Έκδοση 600). Αντικατέστησαν την έκδοση ΟΚΣ 500 (Ομοιόμορφοι Κανόνες και Συνήθειες 500). Η Ενέγγυα Πίστωση, ή «Πίστωση έναντι εγγράφων» από το «documentary credits», αποτελεί τον πλέον συνηθισμένο τρόπο πληρωμής και  προσφέρει την πλέον επαρκή προστασία (όχι, όμως, πλήρη) και στα δύο μέρη (αγοραστή και πωλητή). Σημαντικό είναι ότι η ενέγγυος πίστωση συνδυάζεται αρμονικά με τους incoterms των πωλητηρίων συμβολαίων του τόπου αναχωρήσεως των εμπορευμάτων (ομάδες Ε, F, C)

Η ενέγγυος πίστωση (LC, ή L/C) είναι η συμφωνία με την οποία, η τράπεζα  (εκδότρια/πιστώτρια) μετά από εντολή του αγοραστή των εμπορευμάτων, αναλαμβάνει την υποχρέωση να καταβάλει στην τράπεζα του πωλητή των εμπορευμάτων (μεσολαβούσα τράπεζα) υπέρ του πωλητή, εντός καθορισμένου χρονικού διαστήματος, ένα ορισμένο χρηματικό ποσό, όταν ο πωλητής των εμπορευμάτων παρουσιάσει στην τράπεζά του (δηλ. στη μεσολαβούσα τράπεζα) τα έγγραφα που αποδεικνύουν την ολοκλήρωση της μεταφοράς. Κατά την εκτέλεση εργασιών με ενέγγυες πιστώσεις, η Τράπεζα συμμορφώνεται με τους όρους των «Ενιαίων Μεθόδων και Πρακτικών για τις Ενέγγυες Πιστώσεις», όπως τροποποιήθηκαν το 2007 με την έκδοση 600 που κυκλοφόρησε από το Διεθνές Εμπορικό Επιμελητήριο (UCP 600).

Βασική μορφή ενέγγυας πίστωσης είναι η Ανεκκλητη ενεγγυα πιστωση (irrevocable credit). Η ανέκκλητη ενέγγυα πίστωση εξασφαλίζει στον πωλητή ότι θα πληρωθεί το ποσό, όταν παρουσιάσει τα φορτωτικά έγγραφα στη τράπεζά του. Ο πωλητής το ποσό θα το πληρωθεί, μετά από σχετική διαδικασία, από την  εκδότρια τράπεζα, μέσω της τράπεζάς του.

Πως λειτουργεί στην πράξη

Ο αγοραστής δίνει εντολή στη τράπεζά του για άνοιγμα της ενέγγυας πίστωσης.

Η τράπεζα του αγοραστή αποστέλλει (κοινοποιεί) την ενέγγυο πίστωση στη τράπεζα του πωλητή.  Η τράπεζα του πωλητή κοινοποιεί την ενέγγυα πίστωση στον πωλητή για έλεγχο των όρων της. (Σε περίπτωση που οι όροι δεν είναι αποδεκτοί, ζητείται τροποποίηση (amendment). Το εμπόρευμα φορτώνεται από τον πωλητή, και διαμετακομιζόμενο, προσκομίζονται από τον πωλητή τα φορτωτικά έγγραφα στην τράπεζα του πωλητή. Η τράπεζα του πωλητή ελέγχει  τα φορτωτικά έγγραφα για να βεβαιώσει την απόλυτη συμφωνία τους με τους όρους πίστωσης. 

Τα απαραίτητα έγγραφα είναι α) Το τιμολόγιο/ κιβωτολόγιο, β) Η φορτωτική, γ) Το πιστοποιητικό προελεύσεως, το οποίο εκδίδεται από το αρμόδιο επιμελητήριο της χώρας παραγωγής του εμπορεύματος, δ) Το ασφαλιστήριο έγγραφο. Πρέπει να  καλύπτει την αξία του εμπορεύματος και είναι εκφρασμένο στο νόμισμα της πίστωσης. Πρέπει να είναι του τύπου που ζητά η πίστωση και να έχει εκδοθεί το αργότερο την ημέρα φόρτωσης, αποστολής, ή παράδοσης για αποστολή των εμπορευμάτων, ώστε να καλύπτει ασφαλιστικά ολόκληρο το χρονικό διάστημα της μεταφοράς.

Τα πιο σημαντικά σημεία ελέγχου είναι, α) η ημερομηνία λήξης της ενέγγυας πίστωσης, β) η ορθή αναγραφή ονομάτων και όρων, γ) η ημερομηνία φόρτωσης στο μέσο που θα εκτελέσει τη μεταφορά, δ) η περιγραφή του εμπορεύματος, ε) η προσκόμιση πλήρους συλλογής απαιτούμενων φορτωτικών εγγράφων, στ) η ποσότητα και η αξία του εμπορεύματος που φορτώθηκε, στο συνάλλαγμα που έχει συμφωνηθεί.  Σε περίπτωση ασυμφωνίας κάποιου όρου, η τράπεζα του πωλητή ζητά διόρθωση από τον πωλητή. 

Η τράπεζα του πωλητή (διαμεσολαβούσα) αποστέλλει στην τράπεζα του αγοραστή (εκδότρια/πιστώτρια)  σημείωμα προς εκτέλεση της ενέγγυας πίστωσης. Εννοείται ότι μέχρι κάποια συμφωνηθείσα ημερομηνία, ο αγοραστής έχει καταβάλει το συμφωνηθέν ποσόν στην εκδότρια/πιστώτρια τράπεζα του. Η τράπεζα του αγοραστή κάνει έλεγχο της ορθότητας των φορτωτικών εγγράφων και αποστέλλει την πληρωμή στην τράπεζα του πωλητή και ο πωλητής πληρώνεται (από την  εκδότρια τράπεζα μόνο).  

Πλεονεκτήματα

Για τον αγοραστή (εισαγωγέα)

Επιτρέπει στον αγοραστή να αποφύγει, ή να μειώσει το ποσό της προκαταβολής.

Προσφέρει την βεβαιότητα ότι η πληρωμή θα γίνει μόνο μετά την προσκόμιση των φορτωτικών εγγράφων. Διασφαλίζει στον αγοραστή ότι θα τηρηθούν όλοι οι όροι της αποστολής, καθώς ο πωλητής πρέπει να εκπληρώσει όλους τους όρους της σύμβασης, όπως αυτοί επεξηγούνται στην ενέγγυα πίστωση (όροι και προθεσμίες αποστολής προϊόντων, παράδοσης), προκειμένου να γίνει η πληρωμή.

Για τον πωλητή (εξαγωγέα)

Μειώνει σημαντικά τον κίνδυνο μη πληρωμής για τα εμπορεύματα που απεστάλησαν. Αν ο πωλητής υποβάλει το σύνολο των απαραίτητων εγγράφων που επιβεβαιώνουν την αποστολή, η τράπεζα που εξέδωσε την ενέγγυα πίστωση είναι υποχρεωμένη να καταβάλει το ποσό που προσδιορίζεται σε αυτή. Εγγυάται από την στιγμή της έναρξης της μεταφοράς, ότι τα εμπορεύματα θα πληρωθούν. Ο αγοραστής μπορεί να διατυπώσει τυχόν παράπονα/απαιτήσεις για την ποιότητα των εμπορευμάτων ξεχωριστά από την ενέγγυα πίστωση, αλλά δεν μπορεί να επηρεάσει την καταβολή των χρηματικών ποσών σύμφωνα με την ενέγγυα πίστωση. Καθιστά εφικτή την επέκταση σε μία αγορά μειώνοντας τον κίνδυνο μη πληρωμής από αντισυμβαλλόμενους με τους οποίους ο πωλητής δεν έχει προηγούμενη επιχειρηματική σχέση.

Μειονεκτήματα

Μειονέκτημα για τον πωλητή είναι ο κίνδυνος αποτυχίας συμμόρφωσης με τους πιστωτικούς όρους με αποτέλεσμα την καθυστέρηση πληρωμής από την εκδότρια τράπεζα.

Μειονέκτημα  για τον αγοραστή αποτελεί η μη παράδοση των εμπορευμάτων, το ελλιπές, ή καθυστερημένο, ή αλλοιωμένο εμπόρευμα.

Μειονέκτημα  για τον αγοραστή είναι επίσης, α) Η απάτη, β) Η πληρωμή για μη υπάρχον, ή άχρηστο εμπόρευμα, σε σχέση με την προσκόμιση από το δικαιούχο πλαστών, ή παραποιημένων, εγγράφων, γ) Η απόδοση της πίστωσης να διαταραχθεί από δικαστική δράση, σχετιζόμενη με τους εμπλεκόμενους στην διακίνηση των εμπορευμάτων.

Με τις ελληνικές τράπεζες λειτουργεί ως εξής

Σε εισαγωγή, λειτουργεί με βάση 

Προπληρωμή, ή δέσμευση μετρητών. Δαπάνη (κατά μέσο όρο) = 0,083% μηνιαίως, ελάχιστο 0,25%, ή 50 ευρώ (οποιοδήποτε είναι μεγαλύτερο), ή 

Πιστωτικό όριο. Δαπάνη (κατά μέσο όρο) = 0,15% μηνιαίως, ελάχιστο 0,45%, ή 50 ευρώ (οποιοδήποτε είναι μεγαλύτερο).

Επιπλέον περιλαμβάνονται έξοδα για λοιπές δαπάνες, όπως για παράταση λήξης, τροποποίηση, προθεσμία αποδοχής, χειρισμό εγγράφων  ταχυδρομικά έξοδα κλπ  

Κατά το άνοιγμα της σύμβασης πίστωσης η τράπεζα εξασφαλίζεται με ενέχυρο στα εμπορεύματα και στα φορτωτικά έγγραφα.

Σε εξαγωγή, λειτουργεί με βάση

Προμήθεια ειδοποίησης ενέγγυας πίστωσης, Κατά μέσο όρο =0,1%, ελάχιστο 50 ευρώ και μέγιστο 100 ευρώ. Προμήθεια πληρωμής = 0,3%, ελάχιστο 30 ευρώ και μέγιστο 100 ευρώ. Χειρισμό εγγράφων = 0,25%, ελάχιστο 10 ευρώ και  μέγιστο 1.000 ευρώ. Προέλεγχο εγγράφων = ελάχιστο 50 ευρώ. Έξοδα επιβεβαίωσης = Ανάλογα με το ρίσκο της χώρας/τράπεζας, με ελάχιστο τα 100 ευρώ.

Ο εξαγωγέας/πωλητής προβαίνει στη φόρτωση του εμπορεύματος και μεταβιβάζει τα φορτωτικά έγγραφα  (φορτωτική, τιμολόγιο, ασφαλιστήριο συμβόλαιο, κιβωτολόγιο, έγγραφα ναύλωσης κ.λ.π.) στην Τράπεζά του. Το εμπόρευμα έχει τελωνισθεί συνήθως στο λιμάνι εξόδου και η αντίστοιχη φορτωτική δίνεται στον πωλητή. Ακολουθεί η παράδοση των φορτωτικών εγγράφων στην Τράπεζα του πωλητή.

Η Τράπεζα του πωλητή στέλνει αντίγραφο των φορτωτικών εγγράφων μαζί με τις σχετικές  οδηγίες παραλαβής του εμπορεύματος στην  αντίστοιχη Τράπεζα του εισαγωγέα/αγοραστή. Γίνεται η σχετική ειδοποίηση στον αγοραστή για τις περαιτέρω ενέργειες.  Όταν ο αγοραστής λάβει τις οδηγίες παραλαβής του εμπορεύματος με τις αντίστοιχες φωτοτυπίες των φορτωτικών εγγράφων και συμφωνήσει, προβαίνει στην πληρωμή του μέσω της Τράπεζάς του. 

Με την κατάθεση του ποσού των χρημάτων που αντιστοιχεί στην αξία των εμπορευμάτων, η Τράπεζα του αγοραστή θα του δώσει τα πρωτότυπα φορτωτικά έγγραφα, για να  μπορέσει να αποκτήσει την νομή του εμπορεύματος και επομένως την κυριότητα του εμπορεύματος. Ο αγοραστής – εισαγωγέας προβαίνει στον τελωνισμό των εμπορευμάτων  αφού είναι πλέον κύριος του εμπορεύματος.

Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα της D/P είναι το μειωμένο κόστος από τις τραπεζικές υπηρεσίες σε σχέση με την Ενέγγυα Πίστωση, που, όμως, αντισταθμίζεται από το γεγονός ότι, είτε ο εισαγωγέας/αγοραστής θα απορρίψει τα φορτωτικά έγγραφα, είτε δεν θα προβεί τελικά στην πληρωμή, ενώ το φορτίο θα έχει ήδη αποσταλεί από τον εξαγωγέα. Η μέθοδος αυτής πληρωμής συνίσταται όταν υπάρχει σχέση εμπιστοσύνης μεταξύ των δύο μερών.

πικίνδυνα εμπορεύματα, ADR, ευθύνη φορτωτή, μεταφορέα, παραλήπτη.

ΓΕΝΙΚΑ

Α. Με τον όρο «Επικίνδυνα εμπορεύματα» νοούνται οι ουσίες και τα είδη, η μεταφορά των οποίων επιτρέπεται μόνο υπό τους όρους της Ευρωπαϊκής Συμφωνίας για την Οδική Μεταφορά Επικίνδυνων Εμπορευμάτων (ADR - Accord Dangereux Routier).

Αποτελεί το βασικό νομοθέτημα για την διεθνή οδική διακίνηση επικίνδυνων εμπορευμάτων στον ευρωπαϊκό χώρο. Υπογράφηκε στις 30/11/1957 στη Γενεύη. Σήμερα, η ισχύουσα μορφή της Συμφωνίας είναι η έκδοση ADR 2011, η οποία τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2011 στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης. Στη χώρα μας έγινε εναρμόνιση τον Ιανουάριο 2012 (ΦΕΚ/Β/37/20-1-2012). Συμβαλλόμενα μέρη είναι η πλειονότητα των Ευρωπαϊκών Χωρών

Β. Για τους άλλους τρόπους μεταφοράς εφαρμόζονται άλλες διεθνείς συμφωνίες (συνθήκες).

α) Συμφωνία RID (Κανονισμοί για την Διεθνή Σιδηροδρομική Μεταφορά Επικινδύνων Εμπορευμάτων).

β) Συμφωνία ADΝ (Ευρωπαϊκή Συμφωνία για την Διεθνή Μεταφορά Επικινδύνων Εμπορευμάτων με Πλωτά Μέσα).

γ) Κώδικας IMDG (Διεθνής Ναυτιλιακός Κώδικας Επικίνδυνων Ειδών).

δ) ICAO (Τεχνικές Οδηγίες για την Ασφαλή Μεταφορά Επικίνδυνων Εμπορευμάτων Αεροπορικώς).

Γ. Επικίνδυνα εμπορεύματα είναι ουσίες από την φύση τους επικίνδυνες, των οποίων λανθασμένος χειρισμός μπορεί να προκαλέσει επικίνδυνη αντίδραση, όπως

α) καύση, ή έκλυση σημαντικού ποσού θερμότητας,

β) εκπομπή εύφλεκτων, ασφυξιογόνων, οξειδωτικών, ή τοξικών αερίων,

γ) σχηματισμός διαβρωτικών ουσιών,

δ) σχηματισμός ασταθών ουσιών όπως, Εκρηκτικά, Εύφλεκτα Υγρά και Αέρια, Δηλητήρια, Διαβρωτικά και Τοξικά, Χημικά και προϊόντα τους,  Βενζίνη, Κηροζίνη, Υγραέριο, Φυσικό αέριο, Χρώματα, Φάρμακα και Γεωργικά Φάρμακα, Λίπασμα Νιτρικού Αμμωνίου, Αέρια υπό Πίεση, Οξυγόνο, Άζωτο, Υγραέριο, Βουτάνιο, Απόβλητα και Μολυσματικές Ουσίες, Κλινικά απόβλητα, Διαγνωστικά Δείγματα, Μπαταρίες, Φιάλες υγραερίου, Εντομοκτόνα.

Δ. Οι μεταφορές των επικινδύνων αυτών εμπορευμάτων μπορούν να διενεργούνται μόνο με φορτηγά αυτοκίνητα, που διαθέτουν Πιστοποιητικό ADR, από οδηγό που έχει πιστοποιητικό επαγγελματικής κατάρτισης οδηγού ADR.

Προϋποθέσεις κατοχής του πιο πάνω πιστοποιητικού, είναι η επαγγελματική κατάρτιση σε εγκεκριμένο φορέα εκπαίδευσης, με ισχύ (5) έτη, με δικαίωμα ανανέωσης κατόπιν εξέτασης.

Ε. Κάθε επιχείρηση, η οποία εκτελεί μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων, ή σχετικές ενέργειες φορτοεκφόρτωσης, υποχρεούται να ορίσει ένα, ή περισσότερους συμβούλους ασφαλείας για την μεταφορά των επικινδύνων εμπορευμάτων και να γνωστοποιήσει την ταυτότητά τους στην Αρμόδια Αρχή και στον αστυνομικό τμήμα της περιοχής. Οι αναφορές ασφαλείας του συμβούλου ασφαλείας φυλάσσονται για (5) έτη και είναι στην διάθεση της αρμόδιας αρχής, όποτε αυτή τις ζητήσει.

ΣΤ. Κάθε φορτηγό, που μεταφέρει επικίνδυνα εμπορεύματα, φέρει

α) πινακίδες κινδύνου, αναγνώρισης της ύλης και αναγνώρισης του κινδύνου (πορτοκαλί πινακίδες) και

β) ετικέτες κινδύνου.  

Ζ. Όταν απειλείται κίνδυνος (θάνατος, σοβαρός τραυματισμός, ζημία στο περιβάλλον κλπ) λαμβάνονται άμεσα μέτρα, συμπεριλαμβανομένης και της ακινητοποίησης του φορτηγού

Η. Εκτός από τα μέλη που αποτελούν το πλήρωμα του οχήματος, απαγορεύεται η μεταφορά επιβατών.

Θ. Οι βασικές διαδικασίες που προηγούνται κάθε μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων είναι

α) Σήμανση και επισήμανση των μεταφερόμενων συσκευασιών.

β) Σήμανση και επισήμανση του οχήματος, του εμπορευματοκιβωτίου ή/και της δεξαμενής.

γ) Να συμπληρωθούν σωστά τα έγγραφα τεκμηρίωσης της μεταφοράς.

ΕΥΘΥΝΗ ΦΟΡΤΩΤΗ 

πρέπει να υποδείξει στον οδηγό, ότι πρόκειται για επικίνδυνο υλικό,

πρέπει να υποδείξει στον οδηγό του βυτιοφόρου οχήματος την στάθμη της πλήρωσης,

δεν επιτρέπει την αναχώρηση υπερφορτωμένων οχημάτων,

επιτρέπεται να παραδώσει μόνο εμπόρευμα συσκευασμένο σύμφωνα με τις προδιαγραφές,

οφείλει να ελέγξει την ακεραιότητα της συσκευασίας,

οφείλει να τοποθετήσει τις ετικέτες κινδύνου,

πρέπει να παραδώσει το δελτίο ατυχήματος,

οφείλει να ελέγξει τα κλείθρα (στόμια ασφάλισης) του βυτίου,

πρέπει να διαθέσει επιπλέον γενικές οδηγίες ασφαλείας,

πρέπει να παραδίδει τα επικίνδυνα εμπορεύματα στον μεταφορέα, μόνο εάν είναι επιτρεπτά προς μεταφορά σύμφωνα με την συμφωνία ADR,

ελέγχει, κατά την παράδοση συσκευασμένων επικίνδυνων εμπορευμάτων ή ακαθάριστων κενών συσκευασιών, εάν η συσκευασία είναι φθαρμένη.

δεν παραδίδει κόλο του οποίου η συσκευασία είναι φθαρμένη, ιδιαίτερα αν δεν είναι στεγανό, και υπάρχουν διαρροές, ή πιθανότητα διαρροών, της επικίνδυνης ουσίας, έως ότου επισκευαστεί η φθορά. Αυτή η υποχρέωση ισχύει και για κενές ακαθάριστες συσκευασίες,

συμμορφώνεται με τις ειδικές απαιτήσεις φόρτωσης και χειρισμού, όταν φορτώνει επικίνδυνα εμπορεύματα σε ένα όχημα, ή μεγάλο ή μικρό εμπορευματοκιβώτιο,

κατά τη φόρτωση κόλων, συμμορφώνεται με τις απαγορεύσεις περί μικτής φόρτωσης, λαμβάνοντας υπ όψιν τυχόν επικίνδυνα εμπορεύματα, που βρίσκονται ήδη στο όχημα, ή σε μεγάλο εμπορευματοκιβώτιο και με τις απαιτήσεις σχετικά με την απομόνωση τροφίμων, άλλων αναλωσίμων υλικών ή ζωοτροφών.

ΕΥΘΥΝΗ ΜΕΤΑΦΟΡΕΑ

πρέπει να ελέγξει, αν επιτρέπεται η μεταφορά,

πρέπει να ελέγξει αν επιτρέπεται το είδος μεταφοράς (βυτίο, εμπορευματοκιβώτιο),

οφείλει να λάβει υπ όψιν τις προδιαγραφές που αφορούν στα οχήματα, π.χ. τη μέγιστη επιτρεπόμενη χωρητικότητα,

πρέπει να παραδώσει τα συνοδευτικά έγγραφα στον οδηγό,

πρέπει να καθοδηγήσει τον οδηγό του οχήματος (οδηγίες χρήσης, ασφάλιση φορτίου, πρόσθετες οδηγίες στα βυτιοφόρα οχήματα),

πρέπει να παραδώσει τον εξοπλισμό προστασίας στον οδηγό του οχήματος,

οφείλει να χρησιμοποιήσει συνοδηγό (εάν χρειάζεται),

οφείλει να δώσει προσοχή στα μέτρα ασφαλείας για τρόφιμα και είδη διατροφής,

έχει την ευθύνη να χρησιμοποιεί οδηγούς στα οχήματα μεταφοράς επικίνδυνων υλικών που έχουν εκπαιδευτεί σύμφωνα με την Συμφωνία.

οφείλει να εξακριβώνει ότι τα επικίνδυνα εμπορεύματα προς μεταφορά είναι εγκεκριμένα για μεταφορά σύμφωνα με την Συμφωνία,

οφείλει να βεβαιώνεται ότι τα προβλεπόμενα έγγραφα είναι πάνω στο φορτηγό,  

να εξακριβώνει οπτικά ότι τα οχήματα και φορτία δεν έχουν εμφανή ελαττώματα, διαρροές ή ρωγμές, ελλιπή εξοπλισμό, κ.λπ.,

να εξακριβώνει ότι η ημερομηνία προθεσμίας για τον επόμενο έλεγχο των βυτιοφόρων οχημάτων, οχημάτων μεταφοράς συστοιχίας δοχείων αερίων, σταθερών δεξαμενών, αποσυνδεόμενων δεξαμενών, φορητών δεξαμενών, δεξαμενών - εμπορευματοκιβωτίων δεν έχει εκπνεύσει,

να επιβεβαιώνει ότι τα οχήματα δεν είναι υπερφορτωμένα,

να εξακριβώνει ότι οι ετικέτες κινδύνου και οι σημάνσεις που προβλέπονται για τα οχήματα έχουν επικολληθεί,

να εξακριβώνει ότι ο εξοπλισμός που προβλέπεται στις γραπτές οδηγίες προς τον οδηγό βρίσκεται πάνω στο όχημα.

εάν διαπιστώσει παραβίαση των απαιτήσεων της συμφωνίας, δεν θα προωθήσει το φορτίο, ώσπου το ζήτημα να διευθετηθεί.

εάν κατά την διάρκεια του ταξιδιού παρατηρηθεί παραβίαση, που θα μπορούσε να διακινδυνεύσει την ασφάλεια της επιχείρησης, η αποστολή πρέπει να σταματήσει άμεσα. Η μεταφορά μπορεί να συνεχιστεί μόνο όταν η αποστολή συμμορφωθεί με τους κανονισμούς.

ΕΥΘΥΝΗ ΠΑΡΑΛΗΠΤΗ

Ο παραλήπτης έχει την υποχρέωση να μην αρνηθεί την παραλαβή των εμπορευμάτων χωρίς σοβαρούς λόγους και να επιβεβαιώσει, μετά την εκφόρτωση, ότι έχουν ακολουθηθεί οι προϋποθέσεις ασφαλούς μεταφοράς.

Εάν ο παραλήπτης χρησιμοποιεί τις υπηρεσίες άλλων συμμετεχόντων (εκφορτωτής, καθαριστής, υπηρεσία απολύμανσης, κ.λπ.) πρέπει να λάβει κατάλληλα μέτρα για την εξασφάλιση της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις της συμφωνίας.

Αν στην περίπτωση εμπορευματοκιβωτίου, διαπιστωθεί παραβίαση των απαιτήσεων της συμφωνίας, ο παραλήπτης οφείλει να επιστρέψει το εμπορευματοκιβώτιο στο μεταφορέα μόνο μετά την αποκατάσταση της παραβίασης.

Ήδη στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αναπτύσσεται πληροφοριακό σύστημα ADR για την παρακολούθηση των φορέων που επιθεωρούν οχήματα μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων και θεσπίζονται πρόστιμα σε όσες επιχειρήσεις δεν ορίζουν σύμβουλο ασφαλούς μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων.

Οι όροι «Incoterms» (International Commercial Terms) είναι κωδικοποιημένοι εμπορικοί όροι, που έχει θεσπίσει το Διεθνές Εμπορικό Επιμελητήριο (International Chamber of Commerce, ή ICC) και αφορούν την μεταφορά των εμπορευμάτων. Οι όροι είναι εφαρμοστέοι σε όλα τα μέσα μεταφοράς. Επιδέχονται συγκεκριμένης ερμηνείας και επηρεάζουν το κόστος. Οι όροι αυτοί έχουν ενσωματωθεί στο ελληνικό εσωτερικό δίκαιο, ως ερμηνευτικοί όροι και αποτελούν εσωτερικό δίκαιο.

Οι «Incoterms 2020», που εφαρμόζονται  από την 1 Ιανουαρίου 2020, ισχύουν σε κάθε περίπτωση πώλησης εμπορευμάτων και μεταφοράς των (διεθνώς ή εσωτερικώς) είτε, γιατί έχουν συμφωνηθεί μεταξύ των συμβαλλομένων, είτε, γιατί εφαρμόζονται σιωπηρά μεταξύ αυτών και μάλιστα κατά τεκμήριο, εφ όσον δεν υπάρχει αντίθετη συμφωνία, γιατί πρόκειται για εμπορικές συνήθειες ευρέως διαδεδομένες, τις οποίες τα μέρη γνωρίζουν, ή οφείλουν να γνωρίζουν. Προς αποφυγή, κάθε, αμφισβήτησης, όταν  μέρη προτίθενται να ενσωματώσουν όρο των Incoterms στην μεταξύ τους σύμβαση πώλησης θα πρέπει πάντοτε να γίνεται ρητή αναφορά στην τρέχουσα έκδοση των Ιncoterms 2020.

Ως προς την ανάληψη της ευθύνης του κινδύνου ζημίας ή απώλειας των εμπορευμάτων και του χρόνου μεταβίβασης της νομής/κυριότητας των εμπορευμάτων, επισημαίνεται ότι οι δύο χρόνοι δεν συμπίπτουν πάντοτε, καθώς η μεταβίβαση της νομής/κυριότητας των εμπορευμάτων στον αγοραστή είναι δυνατόν να πραγματοποιηθεί κατά το στάδιο της αποστολής από την έναρξη της φόρτωσης και πριν την παράδοση των εμπορευμάτων, ή με την παράδοση των εμπορευμάτων, ενώ ενδέχεται τον κίνδυνο για την ζημία ή απώλεια του εμπορεύματος να έχει αναλάβει ο αγοραστής  πριν καταστεί νομέας/κύριος του εμπορεύματος. Η λύση στο ερώτημα αυτό έχει μεγάλη σημασία, για να διαπιστωθεί ποίος είναι ο δικαιούχος της ασφαλιστικής αποζημίωσης από τυχόν ζημία/απώλεια του εμπορεύματος κατά την μεταφορά. Με άλλα λόγια δεν είναι πάντα αυτός που κατάρτησε την σύμβαση ασφάλισης του εμπορεύματος, μπορεί να είναι  αγοραστής, αλλά και ο πωλητής. Την λύση στο ερώτημα αυτό δεν την δίνουν οι Ιncoterms, που ρυθμίζουν μόνο «αυτόν που φέρει τον κίνδυνο της μεταφοράς» και επομένως υποχρεούται να προβεί σε ασφάλιση του εμπορεύματος, αλλά το άρθρο 978 του ΑΚ, σύμφωνα με το οποίο, για να επέλθει η μετάθεση της κυριότητας των πωλουμένων στον αγοραστή απαιτείται η μεταβίβαση της νομής των μεταφερομένων εμπορευμάτων στον αγοραστή. Τούτο, κατά το άρθρο 978 του ΑΚ, η μεταβίβαση της νομής γίνεται με την παράδοση στον αγοραστή των φορτωτικών εγγράφων, γιατί από τότε καθίσταται νομέας  και επομένως «μακρά χειρί» κύριος του αγορασθέντος εμπορεύματος. Από την παράδοση επομένως των φορτωτικών εγγράφων, ο αγοραστής καθίσταται κύριος αυτού και μπορεί να αξιώσει την ασφαλιστική αποζημίωση, είτε την σύμβαση ασφάλισης την κατάρτησε ο ίδιος, είτε ο πωλητής (ΜονΠρΠειρ 1286/2015, ΤρΕφΑθ 640/2015, ΕφΘεσ 553/2008,  ΕφΠειρ 173/2011 ΕφΑΘ 5138/2005). Αυτό έχει την σημασία ότι, αν ο  ασφαλιστής καταβάλει το ασφάλισμα στον ασφαλισμένο του, στον οποίο δεν έχει γίνει κατά τα ανωτέρω η μετάθεση της νομής των μεταφερομένων πραγμάτων και αυτά υποστούν ζημία/απώλεια κατά την μεταφορά και πριν του παραδοθούν τα φορτωτικά έγγραφα, καλώς το κατέβαλε, αλλά δεν υποκαθίσταται νόμιμα στα δικαιώματά του, και επομένως δεν μπορεί να στραφεί αναγωγικά κατά του μεταφορέα.   

Στην έκδοση 2020, οι όροι Ιncoterms παραμένουν οι ίδιοι με τους  Ιncoterms 2010 με μερικές βασικές ενημερώσεις και αλλαγές. Η κύρια αλλαγή περιλαμβάνει ένα νέο όρο DPU που αντικαθιστά το DAT. Το προηγούμενο DAT (παραδοτέο στον τερματικό σταθμό)  ονομάζεται τώρα DPU (Delivered at Place Unloaded / Παράδοση σε διαφορετικό τόπο εκφόρτωσης). Αποφασίστηκε δηλαδή να αλλάξει ο όρος σε DPU για να αφαιρεθεί η σύγχυση που προέκυψε στο παρελθόν.

Στην έκδοση 2020, παρέχεται διαφορετικό επίπεδο ασφαλιστικής κάλυψης μεταξύ CIF και CIP. Τα CIF και CIP είναι τα μόνα Incoterms που απαιτούν από τον πωλητή να αγοράσει ασφάλιση στο όνομα του αγοραστή. Στη έκδοση 2010 απαιτείτο ασφαλιστική κάλυψη, τόσο για το CIF, όσο και για το CIP, βάσει του Ινστιτούτου Cargo Ρήτρα C. Με την έκδοση 2020, το CIP απαιτεί ασφαλιστική κάλυψη του Ινστιτούτοy Cargo Ρήτρα A.

Στην έκδοση 2020 παρέχονται δύο νέοι όροι, α) sale on departure (πώληση στην αναχώρηση) και β) sale on arrival (πώληση στην άφιξη). Πώληση στην αναχώρηση σημαίνει, πως ο αγοραστής φέρει την ευθύνη και τους κινδύνους για την μεταφορά των εμπορευμάτων, α) από τη στιγμή που παραδίδονται στο χώρο του πωλητή (EXW), β) από τη στιγμή που παραδίδονται στον μεταφορέα για αποστολή (FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT και CIP). Πώληση στην άφιξη σημαίνει, πως ο πωλητής είναι εκείνος που φέρει τις ευθύνες και τους κινδύνους για τη μεταφορά των εμπορευμάτων μέχρι το συμφωνημένο σημείο/λιμάνι α) μέχρι την ολοκλήρωση της θαλάσσιας μεταφοράς και της εκφόρτωσης από το πλοίο (DAP) και β) μέχρι το σημείο προορισμού (DPU, DDP).

Οι όροι έχουν ομαδοποιηθεί σε δύο Ομάδες ανάλογα με τον τρόπο της μεταφοράς και κάθε ομάδα να προσδιορίζει με σαφήνεια, α) τον υπεύθυνο για την μεταφορά των εμπορευμάτων από τον αποστολέα έως τον τελικό παραλήπτη, β) τον τόπο παραλαβής, γ) τον τόπο παράδοσης, δ) αυτόν, που οφείλει να καταβάλει τις δαπάνες που θα προκύψουν σε κάθε στάδιο της μεταφοράς (εκτελωνισμό, μεταφορά, ασφάλιση) και ε) αυτόν, που φέρει την ανάληψη του κινδύνου των μεταφερομένων εμπορευμάτων από την παράδοση προς μεταφορά μέχρι την παραλαβή.

ΟΜΑΔΑ Α. Με οποιοδήποτε μέσο μεταφοράς   

1. EXW = Ex works = Εκ του εργοστασίου 

Ο πωλητής παραδίδει το εμπόρευμα έξω από τις εγκαταστάσεις του (εργοστάσιο, αποθήκη, κλπ).

Ο αγοραστής οφείλει να καταρτίσει την σύμβαση μεταφοράς, την σύμβαση ασφάλισης και να φορτώσει το εμπόρευμα στο μεταφορικό μέσο. Είναι δυνατή η συμφωνία να το φορτώσει ο πωλητής.

Ο αγοραστής αναλαμβάνει τους κινδύνους απώλειας, ή βλάβης, όταν παραλάβει το εμπόρευμα, μη φορτωμένο στο μεταφορικό μέσο, ή φορτωμένο στο μεταφορικό μέσο, ανάλογα με την συμφωνία.  

ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ (όπου Π = Πωλητής, Α = Αγοραστής)                         

Συσκευασία                                Π

Φόρτωση                                   Α                 

Δρομολόγηση                             Α             

Τελωνείο εξαγωγής                     Α

Χειρισμός κατά την αναχώρηση    Α

Κύρια μεταφορά                          Α

Χειρισμός κατά την άφιξη             Α

Τελωνεία εισαγωγής                    Α

Εκφόρτωση                                Α

Χρέωση ναύλου                          Α  

Ασφάλεια μεταφοράς                   Α       

2. FCA = Free Carrier = ελεύθερο στον μεταφορέα

Ο πωλητής παραδίδει το εμπόρευμα, εκτελωνισμένο για εξαγωγή, στον συμφωνηθέντα τόπο παραλαβής.

Ο πωλητής οφείλει να καταρτίσει την σύμβαση μεταφοράς, όχι, όμως και την σύμβαση ασφάλισης.  

Όταν η παράδοση λάβει χώρα στις εγκαταστάσεις του πωλητή, η παράδοση ολοκληρώνεται, όταν τα εμπορεύματα φορτωθούν στο όχημα που παρέχεται από τον αγοραστή. 

Όταν τα εμπορεύματα παραδίδονται στις εγκαταστάσεις του μεταφορέα, η παράδοση ολοκληρώνεται όταν παραδοθούν στον μεταφορέα, ή σε άλλο πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του.

Σε περίπτωση θαλάσσιας μεταφοράς, όταν τα εμπορεύματα συνιστούν ένα πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίου, η παράδοση ολοκληρώνεται όταν το φορτωμένο εμπορευματοκιβώτιο παραληφθεί από τον θαλάσσιο μεταφορέα. 

Όταν το εμπορευματοκιβώτιο πρόκειται να παραδοθεί σε ένα ενδιάμεσο σταθμό που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα, τα εμπορεύματα θεωρούνται ότι έχουν παραληφθεί όταν το εμπορευματοκιβώτιο εισέλθει στις εγκαταστάσεις του ενδιάμεσου σταθμού.

Όταν το εμπόρευμα δεν είναι στοιβαγμένο σε εμπορευματοκιβώτιο, η παράδοση ολοκληρώνεται όταν τα εμπορεύματα παραδοθούν στον θαλάσσιο μεταφορέα, ή σε πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του. 

Ο αγοραστής αναλαμβάνει το κίνδυνο, απώλειας, ή βλάβης, από τη στιγμή που το εμπόρευμα παραδοθεί ως άνω. 

ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ  (όπου Π = Πωλητής, Α = Αγοραστής)                        

Συσκευασία                               Π

Φόρτωση                                  Π                 

Δρομολόγηση                            Π               

Τελωνείο εξαγωγής                     Π

Χειρισμός κατά την αναχώρηση    Α

Κύρια μεταφορά                         Α

Χειρισμός κατά την άφιξη            Α

Τελωνεία εισαγωγής                   Α

Εκφόρτωση                               Α

Χρέωση ναύλου                         Α

Ασφάλεια μεταφοράς                  Α       

3. CPT = Carriage Paid To =μεταφορά πληρωμένη μέχρι

Ο πωλητής παραδίδει το εμπόρευμα, εκτελωνισμένο μόνο προς εξαγωγή, στον κατονομαζόμενο τόπο προορισμού από μια συνηθισμένη διαδρομή και κατά τον συνήθη τρόπο. Αν δεν υπάρχει συνηθισμένη διαδρομή την επιλογή την κάνει ο πωλητής.  

Ο πωλητής οφείλει να καταρτίσει την σύμβαση μεταφοράς, όχι, όμως, την σύμβαση ασφάλισης.

Ο αγοραστής αναλαμβάνει τους κινδύνους απώλειας, ή βλάβης από τη στιγμή που το εμπόρευμα παραδοθεί. 

ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ (όπου Π = Πωλητής, Α = Αγοραστής)                            

Συσκευασία                                Π

Φόρτωση                                   Π                 

Δρομολόγηση                             Π               

Τελωνείο εξαγωγής                     Π

Χειρισμός κατά την αναχώρηση    Π

Κύρια μεταφορά                         Π

Χειρισμός κατά την άφιξη            Α

Τελωνεία εισαγωγής                    Α

Εκφόρτωση                               Α

Χρέωση ναύλου                         Α

Ασφάλεια μεταφοράς                 Α       

4. CIP = Carriage And Insurance Paid To = μεταφορά και ασφάλεια πληρωμένη μέχρι

Ο πωλητής παραδίδει το εμπόρευμα, εκτελωνισμένο μόνο προς εξαγωγή, στον κατονομαζόμενο τόπο προορισμού από μια συνηθισμένη διαδρομή και κατά τον συνήθη τρόπο. Αν δεν υπάρχει συνηθισμένη διαδρομή την επιλογή την κάνει ο πωλητής.  

Ο πωλητής οφείλει να καταρτίσει την σύμβαση μεταφοράς και την σύμβαση ασφάλισης με ρήτρα του Ινστιτούτου Α.

Ο αγοραστής αναλαμβάνει τους κινδύνους απώλειας, ή βλάβης από τη στιγμή που το εμπόρευμα παραδοθεί. 

ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ  (όπου Π = Πωλητής, Α = Αγοραστής)                         

Συσκευασία                                Π

Φόρτωση                                   Π                 

Δρομολόγηση                             Π               

Τελωνείο εξαγωγής                     Π

Χειρισμός κατά την αναχώρηση    Π

Κύρια μεταφορά                         Π

Χειρισμός κατά την άφιξη            Α

Τελωνεία εισαγωγής                    Α

Εκφόρτωση                                Α

Χρέωση ναύλου                          Α

Ασφάλεια μεταφοράς                  Π  (με ρήτρα Α)          

5. DAP  = Delivered at Place = παραδοτέο στον τόπο

Ο πωλητής παραδίδει, όταν το εμπόρευμα τεθεί στην διάθεση του αγοραστή, εκτελωνισμένο μόνο προς εξαγωγή, στον κατονομαζόμενο τόπο προορισμού, εκφορτωμένο από το μεταφορικό μέσο. 

Ο πωλητής οφείλει να καταρτίσει την σύμβαση μεταφοράς και ασφάλισης των εμπορευμάτων μέχρι τον συμφωνημένο τόπο προορισμού.

Ο πωλητής αναλαμβάνει τους κινδύνους απώλειας, ή βλάβης μέχρι το συμφωνημένο σημείο/λιμάνι και της εκφόρτωσης (πώληση στην άφιξη).

Ο αγοραστής αναλαμβάνει τους κινδύνους απώλειας, ή βλάβης από τη στιγμή που το εμπόρευμα φθάσει στον κατονομαζόμενο τόπο προορισμού μετά την ολοκλήρωση της εκφόρτωσης.

ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ   (όπου Π = Πωλητής, Α = Αγοραστής)                       

Συσκευασία                                Π

Φόρτωση                                   Π                 

Δρομολόγηση                             Π               

Τελωνείο εξαγωγής                     Π

Χειρισμός κατά την αναχώρηση    Π

Κύρια μεταφορά                         Π

Χειρισμός κατά την άφιξη            Π

Τελωνεία εισαγωγής                    Α

Εκφόρτωση                               Π

Μετά την εκφόρτωση                  Α  

Χρέωση ναύλου                          Α

Ασφάλεια μεταφοράς                  Α       

6. DPU = Delivered at Place Unloaded = Παράδοση σε διαφορετικό τόπο εκφόρτωσης

Ο πωλητής παραδίδει, όταν το εμπόρευμα τεθεί στην διάθεση του αγοραστή, εκτελωνισμένο μόνο προς εξαγωγή, στον κατονομαζόμενο τερματικό σταθμό, εκφορτωμένο από το μεταφορικό μέσο. Ο τερματικός σταθμός μπορεί να είναι κάθε τόπος, όπως αποθήκη, χώρος εμπορευματοκιβωτίων, δρόμος, αποβάθρα λιμανιού. κλπ.

Ο πωλητής οφείλει να καταρτίσει την σύμβαση μεταφοράς μέχρι τον τερματικό σταθμό, όχι όμως και σύμβαση ασφάλισης.

Ο πωλητής φέρει τους κινδύνους απώλειας, ή βλάβης μέχρι το σημείο προορισμού (πώληση στην άφιξη).  

Ο αγοραστής αναλαμβάνει τους κινδύνους απώλειας, ή βλάβης από τη στιγμή που το εμπόρευμα φθάσει στον τερματικό σταθμό και εκφορτωθεί από το μεταφορικό μέσο.

ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ  (όπου Π = Πωλητής, Α = Αγοραστής)                        

Συσκευασία                                Π

Φόρτωση                                   Π                 

Δρομολόγηση                             Π               

Τελωνείο εξαγωγής                     Π

Χειρισμός κατά την αναχώρηση    Π

Κύρια μεταφορά                         Π

Χειρισμός κατά την άφιξη             Π

Τελωνεία εισαγωγής                    Α

Εκφόρτωση                                Π

Μετά την εκφόρτωση                  Α

Χρέωση ναύλου                          Α

Ασφάλεια μεταφοράς                  Α       

7. DDP = Delivered duty paid =παραδοτέο, δασμός πληρωμένος

Ο πωλητής παραδίδει, όταν το εμπόρευμα τεθεί στην διάθεση του αγοραστή, εκτελωνισμένο, τόσο προς εξαγωγή, όσο και προς εισαγωγή, στον κατονομαζόμενο τόπο προορισμού, μη εκφορτωμένο από το μεταφορικό μέσο.

Ο πωλητής οφείλει να καταρτίσει την σύμβαση μεταφοράς, όχι όμως σύμβαση ασφάλισης.

Ο πωλητής φέρει τους κινδύνους απώλειας, ή βλάβης μέχρι το σημείο προορισμού (πώληση στην άφιξη).  

Ο αγοραστής αναλαμβάνει τους κινδύνους απώλειας, ή βλάβης από τη στιγμή που το εμπόρευμα φθάσει στον κατονομαζόμενο τόπο προορισμού και από την έναρξη της εκφόρτωσης.

ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ (όπου Π = Πωλητής, Α = Αγοραστής)                          

Συσκευασία                              Π

Φόρτωση                                  Π                 

Δρομολόγηση                            Π               

Τελωνείο εξαγωγής                     Π

Χειρισμός κατά την αναχώρηση    Π

Κύρια μεταφορά                         Π

Χειρισμός κατά την άφιξη            Π

Τελωνεία εισαγωγής                    Π

Εκφόρτωση                                Α

Χρέωση ναύλου                          Α

Ασφάλεια μεταφοράς                  Α       

ΟΜΑΔΑ Β.  Μεταφορά δια θαλάσσης / υδάτων 

8. FAS = Free Alongside Ship = ελεύθερο παράπλευρα του πλοίου

Ο πωλητής παραδίδει το εμπόρευμα, ακτελώνιστο, όταν το εμπόρευμα τεθεί στη διάθεση του αγοραστή, παράλληλα με το πλοίο στην αποβάθρα, ή σε φορτηγίδα (μαούνα) στο κατονομαζόμενο λιμάνι προορισμού.

Ο αγοραστής πρέπει να αναλάβει τον εκτελωνισμό εξαγωγής και εισαγωγής, να καταρτίσει την σύμβαση μεταφοράς και την σύμβαση ασφάλισης.  

Ο αγοραστής αναλαβαίνει τους κινδύνους απώλειας ή βλάβης, όταν το εμπόρευμα τεθεί στη διάθεση του αγοραστή, παράλληλα με το πλοίο στην αποβάθρα, ή σε φορτηγίδα (μαούνα).

ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ  (όπου Π = Πωλητής, Α = Αγοραστής)                         

Συσκευασία                                Π

Φόρτωση                                  Π                 

Δρομολόγηση                            Π               

Τελωνείο εξαγωγής                    Π

Χειρισμός κατά την αναχώρηση    Α

Κύρια μεταφορά                         Α

Χειρισμός κατά την άφιξη            Α

Τελωνεία εισαγωγής                    Α

Εκφόρτωση                                Α

Χρέωση ναύλου                          Α

Ασφάλεια μεταφοράς                  Α       

9. FOB = Free On Board = ελεύθερο επί του πλοίου

Ο πωλητής παραδίδει το εμπόρευμα, εκτελωνισμένο για εξαγωγή, όταν το εμπόρευμα εναποτεθεί επί του πλοίου.

Ο αγοραστής πρέπει να καταρτίσει την σύμβαση μεταφοράς και την σύμβαση ασφάλισης.  

Ο αγοραστής αναλαβαίνει τους κινδύνους απώλειας ή βλάβης, από την εναπόθεση του εμπορεύματος επί του πλοίου.

ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ  (όπου Π = Πωλητής, Α = Αγοραστής)                        

Συσκευασία                                Π

Φόρτωση                                   Π                 

Δρομολόγηση                             Π               

Τελωνείο εξαγωγής                     Π

Χειρισμός κατά την αναχώρηση    Π

Κύρια μεταφορά                         Α

Χειρισμός κατά την άφιξη            Α

Τελωνεία εισαγωγής                    Α

Εκφόρτωση                               Α

Χρέωση ναύλου                          Α

Ασφάλεια μεταφοράς                  Α       

10. CFR = Cost And Freight = αξία και ναύλος

Ο πωλητής παραδίδει, όταν το εμπόρευμα, εκτελωνισμένο μόνο προς εξαγωγή, διέλθει πάνω από την κουπαστή του πλοίου στο συμφωνηθέντα λιμάνι φόρτωσης. 

Ο πωλητής οφείλει να καταρτίσει την σύμβαση μεταφοράς, όχι όμως την σύμβαση ασφάλισης.

Ο αγοραστής αναλαμβάνει τους κινδύνους απώλειας, ή βλάβης, όταν το εμπόρευμα διέλθει πάνω από την κουπαστή του πλοίου, στο συμφωνηθέντα λιμάνι φόρτωσης. 

ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ  (όπου Π = Πωλητής, Α = Αγοραστής)                        

Συσκευασία                                Π

Φόρτωση                                   Π                 

Δρομολόγηση                             Π               

Τελωνείο εξαγωγής                     Π

Χειρισμός κατά την αναχώρηση    Π

Κύρια μεταφορά                         Π

Χειρισμός κατά την άφιξη            Α

Τελωνεία εισαγωγής                   Α

Εκφόρτωση                               Α

Χρέωση ναύλου                         Α

Ασφάλεια μεταφοράς                 Α       

11. CIF = Cost Insurance And Freight = αξία, ασφάλιση και ναύλος

Ο πωλητής παραδίδει, όταν το εμπόρευμα, εκτελωνισμένο μόνο προς εξαγωγή, διέλθει πάνω από την κουπαστή του πλοίου στο συμφωνηθέντα λιμάνι φόρτωσης. 

Ο πωλητής οφείλει να καταρτίσει την σύμβαση μεταφοράς και την σύμβαση ασφάλισης με ρήτρα του Ινστιτούτου C.

Ο αγοραστής αναλαμβάνει τους κινδύνους απώλειας, ή βλάβης, από την διέλευση του εμπορεύματος πάνω από την κουπαστή του πλοίου. 

ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ  (όπου Π = Πωλητής, Α = Αγοραστής)                        

Συσκευασία                               Π

Φόρτωση                                   Π                 

Δρομολόγηση                             Π               

Τελωνείο εξαγωγής                     Π

Χειρισμός κατά την αναχώρηση    Π

Κύρια μεταφορά                         Π

Χειρισμός κατά την άφιξη            Α

Τελωνεία εισαγωγής                   Α

Εκφόρτωση                               Α

Χρέωση ναύλου                         Α

Ασφάλεια μεταφοράς                 Π (με ρήτρα C)      

Οι παρακάτω όροι δεν τυγχάνουν πρόσφατης εφαρμογής, αλλά συμβατικά συνεχίζουν να ισχύουν. Πωλητές / Αγοραστές τους χρησιμοποιούν ακόμη. 

DAF = Delivered At Frontier = παραδοτέο στα σύνορα 

Ο πωλητής παραδίδει, όταν το εμπόρευμα τεθεί στη διάθεση του αγοραστή, εκτελωνισμένο μόνο προς εξαγωγή, στα σύνορα προ του τελωνειακού φυλακίου της χώρας εισαγωγής, μη εκφορτωμένο από το μεταφορικό μέσο. 

Ο πωλητής οφείλει να καταρτίσει την σύμβαση μεταφοράς, όχι όμως σύμβαση ασφάλισης.

Ο αγοραστής αναλαμβάνει το κίνδυνο απώλειας, ή βλάβης, από την στιγμή της άφιξης του μεταφορικού μέσου στο τελωνειακό φυλάκιο, του εμπορεύματος μη εκφορτωμένου.

DES = Delivered Ex Ship = παραδοτέο εκ του πλοίου

Ο πωλητής παραδίδει, όταν το εμπόρευμα τεθεί στη διάθεση του αγοραστή επί του πλοίου, εκτελωνισμένο μόνο προς εξαγωγή, στο κατονομαζόμενο λιμάνι προορισμού.

Ο πωλητής οφείλει να καταρτίσει την σύμβαση μεταφοράς, όχι όμως σύμβαση ασφάλισης.

Ο αγοραστής αναλαμβάνει το κίνδυνο απώλειας, ή βλάβης, από την παράδοση του εμπορεύματος επί του πλοίου.

DEQ = Delivered Ex Quay (Duty Paid) = παραδοτέο εκ της προκυμαίας, δασμός πληρωμένος

Ο πωλητής παραδίδει, όταν το εμπόρευμα τεθεί στη διάθεση του αγοραστή, εκτελωνισμένο μόνο προς εξαγωγή, επί της αποβάθρας (προβλήτας) στο κατονομαζόμενο λιμάνι προορισμού.

Ο πωλητής οφείλει να καταρτίσει την σύμβαση μεταφοράς, όχι όμως σύμβαση ασφάλισης.

Ο αγοραστής αναλαμβάνει τους κινδύνους απώλειας, ή βλάβης, όταν το εμπόρευμα τεθεί επί της αποβάθρας (προβλήτας).

DDU = Delivered Duty Unpaid = παραδοτέο, δασμός απλήρωτος

Ο πωλητής παραδίδει, όταν το εμπόρευμα τεθεί στην διάθεση του αγοραστή,  εκτελωνισμένο μόνο προς εξαγωγή, στον κατονομαζόμενο τόπο προορισμού, εκφορτωμένο από το μεταφορικό μέσο.

Ο πωλητής οφείλει να καταρτίσει την σύμβαση μεταφοράς, όχι όμως σύμβαση ασφάλισης.

O αγοραστής φέρει τον κίνδυνο της μεταφοράς, λόγω απώλειας, ή βλάβης, μετά την εκφόρτωση του εμπορεύματος στον κατονομαζόμενο τόπο προορισμού.

α) Εκτός από τον αρχικό παραγγελιοδόχο, που μεριμνά για όλη την μεταφορά, είναι δυνατόν η μέριμνα για αυτήν, ή για τμήμα της, ή για την τελική παραλαβή των πραγμάτων, να ανατεθεί σε ενδιάμεσο (μεσολαβούντα) παραγγελιοδόχο, ή σε παραγγελιοδόχο παραλαβής. Αυτός συμβάλλεται με τον αρχικό παραγγελιοδόχο και ενεργεί για λογαριασμό μεν του αρχικού παραγγελιοδόχου, στο δικό του όμως όνομα.

Τόσο ο αρχικός παραγγελιοδόχος της όλης μεταφοράς, όσο και ο ενδιάμεσος παραγγελιοδόχος, προς τον οποίον εξομοιώνεται και ο παραγγελιοδόχος παραλαβής, ευθύνονται εγγυητικώς σε ολόκληρον έκαστος, ως ευθύνεται ο αρχικός παραγγελιοδόχος (άρθρο 97 ΕμπΝ). Ως εκ τούτου ο αποστολέας, ή, ο παραλήπτης, δύνανται να στραφούν, τόσο κατά του αρχικού, όσο και  κατά του ενδιαμέσου παραγγελιοδόχου.

β) Η έκταση, όμως, της ευθύνης τους δεν συμπίπτει. Ο αρχικός παραγγελιοδόχος της όλης μεταφοράς είναι υπεύθυνος για την ζημία ή καθυστέρηση, που συνέβη σε οποιοδήποτε σημείο της διαδρομής, και κατά την παραλαβή, έστω και εάν τμήμα της μεταφοράς, ή η παραλαβή, έγιναν με την φροντίδα ενδιαμέσου παραγγελιοδόχου, ή παραγγελιοδόχου παραλαβής.

γ) Ο κανόνας αυτός δεν ισχύει και αντιστρόφως. Δεν καθιερώνεται, δηλαδή, ευθύνη του ενδιαμέσου παραγγελιοδόχου, ή παραγγελιοδόχου παραλαβής, για ζημία, ή καθυστέρηση, που έλαβε χώρα πριν από το τμήμα της μεταφοράς που αυτός ανέλαβε, ή, εφ όσον πρόκειται για παραγγελιοδόχο παραλαβής, πριν από την παραλαβή των εμπορευμάτων. Ο ενδιάμεσος παραγγελιοδόχος ευθύνεται εγγυητικά για την έκταση του έργου μεταφοράς, που αυτός ανέλαβε να διεκπεραιώσει.

Ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς (διαμεταφορέας) αναλαμβάνει, ενεργώντας στο δικό του όνομα την εκτέλεση της μεταφοράς για λογαριασμό του αποστολέα - παραγγελέα,  με σύμβαση «παραγγελίας μεταφοράς» που καταρτίζεται μεταξύ τους, και επιφορτίζεται με την ανεύρεση του μεταφορέα, με τον οποίο καταρτίζει ο ίδιος «επ' ονόματι του» την σύμβαση μεταφοράς. Διαφέρει από τον μεταφορέα, στο ότι δεν ενεργεί ο ίδιος την μεταφορά. Η σύμβαση «παραγγελίας μεταφοράς» δεν προβλέπεται στην σύμβαση CMR, οπότε οι διατάξεις της CMR δεν εφαρμόζονται άμεσα στην σύμβαση «παραγγελίας μεταφοράς». Εφαρμόζονται οι διατάξεις του Εμπορικού νόμου περί παραγγελιοδόχου μεταφοράς.

ΕΓΓΥΗΤΙΚΗ ΕΥΘΥΝΗ

α) Από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 95 και 96 ΕμπΝ, συνάγεται ότι ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς έχει εγγυητική ευθύνη. Ευθύνεται, δηλαδή, ως εγγυητής για την εκτέλεση της μεταφοράς εκ μέρους του μεταφορέα με τον οποίο είναι σε ολόκληρον υπεύθυνος για την άφιξη των εμπορευμάτων στον προορισμό τους και είναι ως εκ τούτου υπεύθυνος για τις τυχόν ζημίες αυτών, ή απώλειες μέχρι της παράδοσής τους στον τόπο προορισμού, είτε αυτές οφείλονται σε ενέργεια ή παράλειψή του, είτε σε τέτοια ενδιάμεσου (μεσολαβούντος) μεταφορέα. Με την έννοια αυτή η εγγυητική ευθύνη του παραγγελιοδόχου μεταφοράς υπάρχει, όταν ο ίδιος ο μεταφορέας υπέχει ευθύνη και στο μέτρο αυτής.

β) Στην περίπτωση αυτή, για την εγγυητική ευθύνη του παραγγελιοδόχου μεταφοράς, ισχύουν οι διατάξεις της CMR περί ευθύνης του μεταφορέα. Αυτό σημαίνει ότι, όταν ο μεταφορέας με βάση την CMR απολαμβάνει εκ του νόμου περιορισμούς ευθύνης, τους ίδιους περιορισμούς απολαμβάνει και ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς, δικαιούμενος να τους επικαλεστεί προς περιορισμό, ή απαλλαγή του από την ευθύνη.

γ) Όταν ο μεταφορέας, με βάσει την CMR, ευθύνεται απεριόριστα, την ίδια ευθύνη έχει και ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς. 

δ) Σε κάθε περίπτωση, η ευθύνη του παραγγελιοδόχου μεταφοράς, ως εγγυητική κατά τα άρθρα 95 και 96 ΕμπΝ, δεν μπορεί να υπερβεί το μέτρο της ευθύνης του μεταφορέα, που προβλέπει η CMR.

ΕΞΩΣΥΜΒΑΤΙΚΗ ΕΥΘΥΝΗ

α) Η εξωσυμβατική ευθύνη του παραγγελιοδόχου στηρίζεται στις διατάξεις περί αδικοπραξιών του Αστικού Κώδικα και συνδέεται με υπαίτια και παράνομη συμπεριφορά του ίδιου του παραγγελιοδόχου μεταφοράς,  λόγω μη εκπλήρωσης της οφειλομένης παροχής υπηρεσιών, κατά τρόπο σύμφωνο με την καλή πίστη και τα χρηστά ήθη, όπως απάτη, ή απιστία.

β) Προϋπόθεση για την ύπαρξη της εξωσυμβατικής αδικοπρακτικής ευθύνης προς αποζημίωση είναι, εκτός από την ύπαρξη της παράνομης πράξης, ή παράλειψης και του αιτιώδους συνδέσμου αυτής προς το αποτέλεσμα και η ύπαρξη υπαιτιότητας του παραγγελιοδόχου μεταφοράς.

ΠΑΡΑΓΡΑΦΗ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ

Στην παραγραφή των αξιώσεων κατά του παραγγελιοδόχου, δεν ισχύουν οι διατάξεις για την παραγραφή των αξιώσεων της CMR κατά του μεταφορέα, αλλά οι διατάξεις του άρθρου 107 ΕμπΝ.

α) Επομένως, κάθε αξίωση κατά του παραγγελιοδόχου μεταφοράς από ζημία (καθυστέρηση, βλάβη, ή απώλεια) του φορτίου κατά την μεταφορά του, ακόμη και αν οφείλεται λόγω «ηθελημένης κακής διαχείρισης» του μεταφορέα, υπόκειται σε ετήσια παραγραφή (ενδοσυμβατική ευθύνη) που αρχίζει από την παράδοση του φορτίου, ή από την ημέρα που έπρεπε να παραδοθεί στην περίπτωση της καθυστέρησης.

β) Αν, η ζημία οφείλεται σε δόλια συμπεριφορά του, όπως απάτη, ή απιστία (εξωσυμβατική ευθύνη) η παραγραφή είναι η πενταετής του Αστικού Κώδικα και αρχίζει από το τέλους του έτους της παράδοσης του φορτίου, ή που έπρεπε να παραδοθεί στην περίπτωση της καθυστέρησης.

Για την εφαρμογή της σύμβασης CMR είναι αδιάφορο, ποίος είναι ο εντολέας του μεταφορέα, πού εκδόθηκε το δελτίο παράδοσης, αν αυτός που ανέλαβε την μεταφορά των εμπορευμάτων διατηρεί επιχείρηση μεταφοράς, ή την εκτελεί εντελώς περιστασιακά, ή αναθέτει την εκτέλεση της σε υπομεταφορέα, αν δεν έχει δικά του αυτοκίνητα και αναθέτει σε τρίτο την εκτέλεση της, ή έχει την ιδιότητα του παραγγελιοδόχου μεταφοράς, αρκεί να μη γίνεται μνεία στη σύμβαση μεταφοράς, ότι η μεταφορά θα ανατεθεί σε τρίτο, ή, ότι ο εντολέας αναθέτει στον αντισυμβαλλόμενο του απλώς και μόνο τη μέριμνα για την εξεύρεση μεταφορέα.Ο μεταφορέας ευθύνεται για ολική, ή μερική, απώλεια των εμπορευμάτων και για την βλάβη των, που λαμβάνει χώρα μεταξύ του χρόνου κατά τον οποίον παραλαμβάνει τα εμπορεύματα και του χρόνου της παράδοσης, καθώς για οιαδήποτε καθυστέρηση  παράδοσης.

Είναι υπεύθυνος για τις πράξεις και παραλείψεις των πρακτόρων και υπαλλήλων αυτού και οιωνδήποτε άλλων προσώπων τις υπηρεσίες των οποίων χρησιμοποιεί για την εκτέλεση της μεταφοράς. Δεν είναι υπεύθυνος, όμως, αν αυτοί ενέργησαν στο όνομα τους.

Η ευθύνη του μεταφορέα είναι συμβατική και νόθος αντικειμενική, ανεξάρτητη, δηλαδή, από το αν ο ίδιος, ή, οι προστηθέντες του, βαρύνονται με πταίσμα. Απαλλάσσεται μόνο, αν επικαλεστεί και αποδείξει συνδρομή περιπτώσεων, που αναφέρονται στο άρθρο 17 της Σύμβασης. Ο μεταφορέας, κατά το άρθρο 29 παρ. 1 της Σύμβασης, δεν δικαιούται να επωφεληθεί των διατάξεων της Σύμβασης, που  αποκλείουν, ή περιορίζουν, την ευθύνη του, εάν η ζημία προκλήθηκε λόγω «ηθελημένης κακής διαχείρισής» του, των πρακτόρων, ή υπαλλήλων του.

ΑΠΑΛΛΑΓΗ ΕΥΘΥΝΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΑ 

Ο μεταφορέας, σύμφωνα με το άρθρο 17 της Σύμβασης, απαλλάσσεται της ευθύνης, εάν η απώλεια, βλάβη, ή καθυστέρηση, οφείλεται  

α) από εσφαλμένη ενέργεια, ή αμέλεια, του προβάλλοντος την απαίτηση.

β) από οδηγίες, που έχουν δοθεί στον μεταφορέα από τον προβάλλοντα την απαίτηση.

γ) λόγω συνθηκών, τις οποίες ο μεταφορέας δεν δύνατο να αποφύγει και τας συνεπείας των οποίων δεν δύνατο να προλάβει. Δηλαδή απαλλάσσεται, μόνο, εάν αποδείξει ότι η ζημία, ή καθυστέρηση παράδοσης, έλαβε χώρα από ευθύνες ασυνήθιστες, που ο ίδιος, ή εκείνος που είχε προστηθεί από αυτόν, δεν θα μπορούσε να αποφύγει, ούτε να προλάβει τις συνέπειες ακόμη και εάν επιδείκνυε τον κατά τις περιστάσεις υψηλότερο βαθμό επιμέλειας.

δ) σε χρησιμοποίηση ανοικτών ακαλύπτων οχημάτων, όταν η χρησιμοποίηση  αυτών ρητώς συμφωνήθηκε στην φορτωτική.

ε) από κρυμμένο ελάττωμα των εμπορευμάτων.

στ) σε έλλειψη, ή σε ανεπαρκή, ή σε ελαττωματική συσκευασία των εμπορευμάτων.

ζ) σε χειρισμό, φόρτωση, στοιβασία, εκφόρτωση των εμπορευμάτων από τον αποστολέα, παραλήπτη, ή προσώπων ενεργούντων για λογαριασμό του αποστολέα, ή του παραλήπτη.

η) σε θραύση, σκωρία, σήψη, αποξήρανση, ροή, συνήθη φύρα, ή επενέργεια σκώρων ή ζωυφίων, που οφείλεται στην φύση των εμπορευμάτων.

θ) σε ανεπάρκεια ή ακαταλληλότητα σημείων και αριθμών επί των δεμάτων.

ι) σε μεταφορά ζώντων ζώων.

Το βάρος της απόδειξης ότι η απώλεια, η βλάβη, ή, η καθυστέρηση  οφείλεται σε ένα ή περισσότερα από τα παραπάνω αίτια εναπόκειται στον μεταφορέα.

ΜΗ ΑΠΑΛΛΑΓΗ ΕΥΘΥΝΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΑ

Ο μεταφορέας δεν απαλλάσσεται της ευθύνης

α) λόγω ελαττωματικής κατάστασης του χρησιμοποιουμένου μεταφορικού μέσου.  

β) λόγω εσφαλμένης ενεργείας, ή αμέλειας, του προσώπου από τον οποίο τυχόν μίσθωσε το όχημα, ή των πρακτόρων, ή των υπαλλήλων του.

ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΣ  

Σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 23 παρ. 1 έως 3 και 7 CMR, σε περίπτωση  ζημίας ο μεταφορέας ευθύνεται για το ποσό για το οποίο μειώθηκε η αξία των εμπορευμάτων, και σε περίπτωση ολικής απώλειας με την αξία του εμπορεύματος.

α) Η αξία του εμπορεύματος υπολογίζεται με αναφορά στον τόπο και χρόνο κατά τον οποίο έγιναν δεκτά προς μεταφορά, η οποία ορίζεται σύμφωνα με την τιμή του χρηματιστηρίου εμπορευμάτων και εάν δεν υπάρχει τέτοια τιμή, σύμφωνα με την τρέχουσα τιμή αγοράς, και εάν δεν υπάρχει ούτε αυτή, σύμφωνα με την τιμή του τιμολογίου των εμπορευμάτων, το οποίο είναι το σύνηθες. 

β) Η αποζημίωση δεν δύναται να υπερβεί, α) εάν ολόκληρο το φορτίο υπέστη ζημία, την αξία του φορτίου, εκτός αντίθετης συμφωνίας και β) εάν μέρος μόνο του φορτίου υπέστη ζημία, την αξία του ζημιωθέντος φορτίου.

ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ ΜΕ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟ ΕΥΘΥΝΗΣ   

α) Το ύψος της παραπάνω αποζημίωσης ισούται με 8,33 μονάδες λογαριασμού ανά κιλό ελλείποντος μεικτού βάρους του εμπορεύματος. Ως μονάδα λογαριασμού νοείται το ειδικό Τραβηκτικό δικαίωμα ( SDR) του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, το οποίο μετατρέπεται σε ευρώ με βάση την ισοτιμία του κατά τον χρόνο της πρώτης συζήτησης της υπόθεσης στο πρωτοβάθμιο δικαστήριο (ΑΠ 303/1992, ΕφΑθ 2640/2001).

β) Πέραν της παραπάνω αποζημίωσης μπορεί, κατά την παρ. 4 του άρθρου 23 CMR, να ζητηθούν ως αποζημίωση, το κόμιστρο, οι τελωνειακοί δασμοί και οι λοιπές επιβαρύνσεις που έχουν σχέση με την συγκεκριμένη μεταφορά.

Για την αποζημίωση των δαπανών αυτών ο μεταφορέας ευθύνεται απεριορίστως. Δεν ισχύει, δηλαδή ο παραπάνω περιορισμός της έκτασης της αποζημίωσης.

Επιβαρύνσεις, που έχουν σχέση με την συγκεκριμένη μεταφορά, νοούνται εκείνες, που ήταν αναγκαίες για την εκτέλεση της μεταφοράς, όπως λ.χ. τα έξοδα συντήρησης των πραγμάτων μέχρι την μεταφορά, οι δαπάνες σφράγισης, ζύγισης, τα λιμενικά δικαιώματα, οι δαπάνες συνεργασίας και φύλαξης μέχρι την φόρτωση στο αυτοκίνητο.

Δεν συμπεριλαμβάνονται οι δαπάνες, που έλαβαν χώρα με αφορμή το ατύχημα, όπως τα έξοδα μεταφοράς του αυτοκινήτου που είχε το ατύχημα και τα έξοδα ιδιωτικής πραγματογνωμοσύνης που έγινε από τον δικαιούχο με αφορμή την μεταφορά για την διαπίστωση της ζημίας..

γ) Το ποσοστό του επιτοκίου υπερημερίας επί τις καταβλητέας αποζημίωσης, σύμφωνα με το άρθρο 27 παρ. 1 της CMR, είναι 5% ετησίως, και αρχίζει να τρέχει από την σχετική έγγραφη ειδοποίηση (όχληση) προς τον μεταφορέα, ή από την ημερομηνία επίδοσης του δικογράφου της αγωγής προς τον μεταφορέα (άρθρο 215 παρ. 1 ΚΠολΔ).

ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ ΧΩΡΙΣ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟ ΕΥΘΥΝΗΣ 

α) Σύμφωνα με το άρθρο 29 παρ. 1 της Σύμβασης, κατ εξαίρεση, ο μεταφορέας ευθύνεται σε αποζημίωση απεριορίστως και μέχρι της αξίας του εμπορεύματος, αν η ζημία προκλήθηκε λόγω «ηθελημένης κακής διαχείρισης» του, ή των προσώπων που χρησιμοποίησε για την εκτέλεση της μεταφοράς. Αυτό σημαίνει ότι, τόσο ο μεταφορέας, όσο και τα πρόσωπα που χρησιμοποιήθηκαν κατά την μεταφορά, δεν μπορούν να επικαλεσθούν τον περιορισμό της αποζημίωσης σε 8,33 μονάδες λογαριασμού ανά κιλό ελλείποντος μεικτού βάρους του εμπορεύματος, αλλά ευθύνονται σε αποζημίωση απεριορίστως και μέχρι την αξία του εμπορεύματος, πλέον κομίστρων, τελωνειακών δασμών και λοιπών επιβαρύνσεων, που έχουν σχέση με την συγκεκριμένη μεταφορά.

β) Ο όρος «ηθελημένη κακή διαχείριση» αποτελεί απόδοση στην ελληνική του αγγλικού όρου «wilful misconduct» από το πρωτότυπο και επίσημο αγγλικό κείμενο της σύμβασης CMR, είναι δε άγνωστος στο Ελληνικό Δίκαιο. Δεν ταυτίζεται με τον δόλο (άμεσο ή ενδεχόμενο), αλλά αποτελεί μορφή πταίσματος, ελαφρότερη του δόλου. Διαφοροποιείται, όμως, από την βαρεία αμέλεια και ως μορφή πταίσματος περιλαμβάνει και το υποκειμενικό στοιχείο.  

γ) Ως εκ τούτου η «ηθελημένη κακή διαχείριση», περιλαμβάνει, εκτός από τον δόλο, άμεσο ή ενδεχόμενο, και την συμπεριφορά του μεταφορέα, ή του προσώπου για τις πράξεις του οποίου ο μεταφορέας ευθύνεται, κατά την οποία αυτός ενέργησε σε γνώση του ότι, η πράξη, ή η παράλειψή του, οδηγεί σε επαύξηση του κινδύνου επέλευσης του ζημιογόνου αποτελέσματος, για το οποίο επέδειξε αδιαφορία, χωρίς όμως κατ ανάγκη και να το αποδέχεται (ΑΠ 1628/2001, Ολ ΑΠ 18/1998, ΑΠ 270/2002, ΕφΑθ 6550/2009, ΕφΠειρ 1065/2007).

δ) Έχει κριθεί ότι «ηθελημένη κακή διαχείριση» αποτελεί μεταξύ άλλων και η κλοπή των εμπορευμάτων μετά την στάθμευση εμφόρτου του φορτηγού σε αφύλαχτο χώρο και η εγκατάλειψή του από την οδηγό, ιδίως κατά την διάρκεια της νύκτας (ΑΠ 270/2002, ΕφΑθ 2132/2001) ή και μόνη η στάθμευση και η διανυκτέρευση του φορτηγού σε χώρο μη φυλασσόμενο (ΕφΑθ 773/2005, ΕφΠειρ 639/2012).

ε) Έχει κριθεί, όμως, ότι η αμελής και μόνο συμπεριφορά του οδηγού κατά την οδήγηση του φορτηγού, η οποία είχε ως αποτέλεσμα την βλάβη του εμπορεύματος, δεν στοιχειοθετεί «ηθελημένη κακή διαχείριση» (ΑΠ 1729/2014).

ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ ΑΠΟ ΑΔΙΚΟΠΡΑΚΤΙΚΗ ΕΥΘΥΝΗ

α) Σε περίπτωση που, πέραν της παραπάνω ευθύνης με βάση την Σύμβαση CMR, γεννηθεί και ζήτημα ζημίας του εμπορεύματος από αδικοπραξία του Αστικού Κώδικα, έξω δηλαδή από την ενδοσυμβατική ευθύνη του μεταφορέα, ή των προσώπων, που χρησιμοποιήθηκαν στην μεταφορά, οι εν λόγω, μπορεί, να ευθύνονται σε αποζημίωση από αυτή την εξωσυμβατική (αδικοπρακτική) ευθύνη. Η ευθύνη αυτή δεν αποκλείεται από την Σύμβαση CMR, αλλά συρρέει με αυτή  (ΑΠ 1060/2003, ΑΠ 1628/2001).

β) Στην περίπτωση αυτή, τόσο ο μεταφορέας, όσο και τα πρόσωπα που χρησιμοποιήθηκαν κατά την μεταφορά, δεν μπορούν να επικαλεσθούν τις πιο πάνω ευνοϊκές για αυτούς ρυθμίσεις της CMR, προκειμένου να απαλλαγούν της ευθύνης των, ή να περιορίσουν το ύψος της οφειλομένης από αυτούς αποζημίωσης, αλλά ευθύνονται πλήρως σε αποζημίωση, σύμφωνα με τις διατάξεις του Αστικού Κώδικα (άρθρο 28 CMR).

ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ ΣΕ ΔΗΛΩΘΕΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ

α) Ο αποστολέας δύναται κατόπιν συμφωνίας με τον μεταφορέα, με εγγραφή στην φορτωτική, έναντι καταβολής συμπληρωματικού ποσού, να δηλώσει την αξία του  εμπορεύματος, ή να καθορίσει ένα ποσό αποζημίωσης, σε περίπτωση  απώλειας ή ζημίας, ή υπέρβασης του συμφωνηθέντος χρονικού ορίου παράδοσης του εμπορεύματος.

β) Στην περίπτωση αυτή  η αποζημίωση για την απώλεια, ή ζημία, ή υπέρβαση του συμφωνηθέντος χρονικού ορίου παραδόσεως, ανέρχεται μέχρι του συμφωνηθέντος συνολικού ποσού του δηλωθέντος ενδιαφέροντος, ανεξαρτήτως των προβλεπομένων από την CMR περιορισμών αποζημίωσης.

ΑΣΚΗΣΗ ΑΓΩΓΩΝ

Ο έχων απαίτηση κατά του μεταφορέα, ή των προστηθέντων, δύναται να εγείρει αγωγή ενώπιον δικαστηρίου

α) Συμβαλλομένης χώρας, που έχει ρητά ορισθεί στην σύμβαση μεταφοράς.

β) Της χώρας, που ο μεταφορέας διαμένει συνήθως, ή έχει την έδρα των εργασιών του, ή το υποκατάστημα, ή πρακτορείο μέσω του οποίου συνάφθηκε η σύμβαση μεταφοράς.

γ) Της χώρας, που βρίσκεται ο τόπος στον οποίον παραλήφθηκαν τα εμπορεύματα προς μεταφορά, ή της χώρας που ορίσθηκε ως τόπος παράδοσης των εμπορευμάτων.

ΠΑΡΑΓΡΑΦΗ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ

α) Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 32 παρ. 1 της CMR ο χρόνος παραγραφής με βάση την σύμβαση μεταφοράς, είναι ένα έτος από την παράδοση, ή του χρόνου που έπρεπε να παραδοθεί το εμπόρευμα.

β) Αν η ευθύνη του μεταφορέα στηρίζεται σε «ηθελημένη κακή διαχείριση», ο χρόνος παραγραφής είναι τριετής.

γ) Αν η ευθύνη του μεταφορέα στηρίζεται σε εξωσυμβατική ευθύνη από αδικοπραξία του Αστικού Κώδικα, η παραγραφή της αξίωσης είναι πενταετής (ΑΠ 950/2015, ΜονΕφΑθ 589/2016, ΑΠ 1669/2011, ΑΠ 1741/2008).

α) Καθυστέρηση παράδοσης νοείται ότι έλαβε χώρα, όταν τα εμπορεύματα δεν παραδόθηκαν εντός του συμφωνηθέντος χρονικού ορίου παράδοσης, ή, όταν, μη υπάρχοντος συμφωνημένου χρονικού ορίου παράδοσης, η διάρκεια της μεταφοράς υπερβαίνει τον χρόνο, ο οποίος είναι εύλογος για μία επιμελή μεταφορά.

β) Αν τα εμπορεύματα δεν παραδοθούν εντός (30) ημερών από την λήξη του συμφωνηθέντος χρονικού ορίου, ή, εάν δεν υπάρχει συμφωνημένο χρονικό όριο, εντός (60) ημερών από τον χρόνο, που ο μεταφορέας παρέλαβε τα εμπορεύματα, τούτο αποτελεί οριστική απόδειξη απώλειας των εμπορευμάτων, και ο έχων το δικαίωμα διάθεσης δύναται να τα θεωρήσει απολεσθέντα.

Με την άφιξη των εμπορευμάτων στον καθορισθέντα τόπο παράδοσης, ο παραλήπτης δικαιούται να ζητήσει από τον μεταφορέα να του παραδώσει, έναντι αποδείξεως, το δεύτερο αντίγραφο της φορτωτικής και τα εμπορεύματα. Αν η ζημία των εμπορευμάτων διαπιστωθεί, ή, εάν τα εμπορεύματα δεν φθάσουν μετά την λήξη του προβλεπομένου χρονικού διαστήματος, ο παραλήπτης δικαιούται να επιβάλλει επ ονόματί του κατά του μεταφορέα οιαδήποτε δικαιώματα προκύπτουν από την σύμβαση μεταφοράς, ή την φορτωτική.

ΕΠΙΦΥΛΑΞΕΙΣ ΠΑΡΑΛΗΠΤΗ

Ο παραλήπτης με την παραλαβή των εμπορευμάτων δικαιούται να τα ελέγξει μαζί με τον μεταφορέα. 

α) Σε εμφανή μερική απώλεια, ή βλάβη, αν τα βρει μερικώς απολεσθέντα ή ζημιωθέντα, οφείλει να κάνει επί της φορτωτικής, ή σε οποιοδήποτε συνοδευτικό έγγραφο της μεταφοράς, σχετική δήλωση  (επιφύλαξη).  

β) Αν τα παραλάβει, χωρίς να ελέγξει την κατάστασή των με τον μεταφορέα, σε μη εμφανή μερική απώλεια, ή ζημία, ή χωρίς να προβεί σε επιφύλαξη επί της φορτωτικής, οφείλει εντός (7) ημερών από της παράδοσης, να κοινοποιήσει στον μεταφορέα «επιφύλαξη». Εξαιρούνται οι Κυριακές και επίσημες αργίες.

γ) Σε περίπτωση καθυστέρησης παράδοσης του εμπορεύματος, οφείλει να κοινοποιήσει εγγράφως «επιφύλαξη» στον μεταφορέα εντός (21) ημερών από τον χρόνο που έπρεπε τα εμπορεύματα να τεθούν στην διάθεσή του.

Η έλλειψη «επιφύλαξης» αποτελεί «PRIMA FACIE» απόδειξη, ότι ο παραλήπτης παρέλαβε τα εμπορεύματα στην κατάσταση που αναφέρεται στην φορτωτική. Γίνεται, δηλαδή, δεκτό ότι η παράλειψη άσκησης από τον παραλήπτη «επιφύλαξης» κατά την παραλαβή του εμπορεύματος σε εμφανείς ζημίες, ή εντός (7) ημερών από την παραλαβή σε μη εμφανείς ζημίες, ή λόγω καθυστέρησης παράδοσης, δεν έχει ως συνέπεια την απώλεια των σχετικών αξιώσεων, αλλά μαχητό τεκμήριο κανονικής παράδοσης, μετακυλιουμένου στον παραλήπτη του βάρους απόδειξης της ζημίας και του χρόνου εντός του οποίου συνέβη.

Ο αποστολέας είναι υπεύθυνος για κάθε έξοδο, απώλεια, ή βλάβη, που θα υποστεί ο μεταφορέας, λόγω ανακρίβειας, ή ανεπαρκείας.

α) των παραπάνω στοιχείων.

β) των στοιχείων, ή οδηγιών, που έδωσε.

γ) Είναι υπεύθυνος για βλάβες προς πρόσωπα, εξοπλισμό, ή άλλα  εμπορεύματα και για οιαδήποτε έξοδα οφείλονται σε ελαττωματική  συσκευασία των εμπορευμάτων,

εκτός εάν το ελάττωμα ήταν εμφανές, ή γνωστό, στον μεταφορέα κατά τον χρόνο παραλαβής των εμπορευμάτων προς μεταφορά και δεν διατύπωσε επιφυλάξεις στην φορτωτική.

ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΑΠΟΣΤΟΛΕΑ

Ο αποστολέας έχει το δικαίωμα

α) διάθεσης των εμπορευμάτων.

β) αλλαγής του τόπου παράδοσης.

γ) αλλαγής του παραλήπτη. Το δικαίωμα τούτο παύει, όταν το δεύτερο αντίγραφο της φορτωτικής παραδοθεί στον παραλήπτη.

ΔΙΚΑΙΩΜΑ ΔΙΑΘΕΣΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ

Ο αποστολέας (ή κατά περίπτωση ο παραλήπτης) όσο χρόνο τα εμπορεύματα ταξιδεύουν, έχει το δικαίωμα να διαθέσει τα εμπορεύματα, όπως και όπου θέλει.  

Για να το κάνει αυτό προσκομίζει το πρώτο αντίγραφο της φορτωτικής, στο οποίο καταχωρήθηκαν οι νέες οδηγίες, στον μεταφορέα.

Αν χρειασθεί πρέπει να τον αποζημιώσει για όλα τα έξοδα, ή ζημία, που υπέστη από την εκτέλεση των νέων οδηγιών.

Ο μεταφορέας είναι υποχρεωμένος να εκτελέσει τις νέες οδηγίες, εφ όσον τούτο είναι

α) δυνατόν κατά τον χρόνο που του δόθηκαν,

β) δεν επηρεάζουν την κανονική διεξαγωγή των εργασιών του,

γ) δεν βλάπτουν τους αποστολείς, ή παραλήπτες άλλων αποστολών,  

δ) οι νέες οδηγίες δεν έχουν ως συνέπεια τον διαχωρισμό του φορτίου.

Ο μεταφορέας, που δεν εκτέλεσε τις δοθείσες οδηγίες, ή, που τις εκτέλεσε χωρίς να ζητήσει να πάρει το πρώτο αντίγραφο της φορτωτικής, ευθύνεται έναντι του προσώπου που δικαιούται να προβάλλει απαίτηση για οιανδήποτε ζημία προκλήθηκε από τον λόγο αυτό.

Στις μεγάλες και περίπλοκες αποστολές υπογράφεται μεταξύ αποστολέα και μεταφορέα σύμβαση μεταφοράς και εκδίδεται δελτίο παράδοσης των εμπορευμάτων, άλλως «φορτωτική CMR».

Το σύνηθες είναι μόνο έκδοση «φορτωτικής CMR».

α) Η έλλειψη, ή αντικανονική διατύπωση, ή απώλεια της φορτωτικής, δεν θίγει την ύπαρξη, ή την ισχύ της σύμβασης μεταφοράς.

β) Η φορτωτική εκδίδεται σε τρία πρωτότυπα αντίτυπα, που υπογράφονται από τον αποστολέα και τον μεταφορέα.

Το πρώτο αντίτυπο παραδίδεται στον αποστολέα, το δεύτερο συνοδεύει τα εμπορεύματα και το τρίτο κρατείται από τον μεταφορέα.

γ) Μπορεί να συνταχθεί χωριστή φορτωτική, όταν τα εμπορεύματα πρέπει, να φορτωθούν σε διάφορα οχήματα, ή είναι διαφόρων ειδών, ή είναι χωρισμένα σε διάφορες παρτίδες, και το ζητήσει ο αποστολέας, ή ο μεταφορέας.

δ) Η φορτωτική αποτελεί «PRIMA FACIE» απόδειξη της σύμβασης μεταφοράς, των όρων της και της από τον μεταφορέα παραλαβής των εμπορευμάτων.

ε) Χωρίς «επιφύλαξη» του μεταφορέα επί της φορτωτικής (ή σε άλλο συνοδευτικό έγγραφο) προεξοφλείται, εκτός από αντίθετη απόδειξη, ότι τα εμπορεύματα και η συσκευασία των ήταν σε καλή κατάσταση, όταν ο μεταφορέας τα παρέλαβε προς μεταφορά και ότι ο αριθμός των δεμάτων τα σημεία και αριθμοί των αντιστοιχούσαν προς τα στοιχεία της φορτωτικής.

Η ΦΟΡΤΩΤΙΚΗ ΠΕΡΙΕΧΕΙ 

α) την ημερομηνία και τον τόπο που εκδόθηκε.

β) το όνομα και την διεύθυνση του αποστολέα.

γ) το όνομα και την διεύθυνση του μεταφορέα.

δ) τον τόπο και την ημερομηνία παραλαβής των προς μεταφορά εμπορευμάτων και τον οριζόμενο προς παράδοση τόπο.

ε) το όνομα και την διεύθυνση του παραλήπτη.

στ) την περιγραφή της φύσης των εμπορευμάτων και τον τρόπο συσκευασίας. Σε περίπτωση επικινδύνων εμπορευμάτων την γενικώς παραδεδεγμένη περιγραφή.

ζ) τον αριθμό των δεμάτων και τα ειδικά σημεία και αριθμούς των.

η) το μικτό βάρος των εμπορευμάτων, ή την ποσότητά των.

θ) χρεώσεις, που αφορούν την μεταφορά (χρεώσεις μεταφοράς, συμπληρωματικές χρεώσεις, τελωνειακοί δασμοί και λοιπές επιβαρύνσεις).

ι) οδηγίες για τις τελωνειακές και λοιπές διατυπώσεις.

ια) δήλωση ότι η μεταφορά υπόκειται ασχέτως οιουδήποτε αντιθέτου όρου, στις διατάξεις της Σύμβασης CMR.

ΔΗΛΩΣΕΙΣ ΠΟΥ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΙ Η ΦΟΡΤΩΤΙΚΗ

α) τον όρο «Incoterms» με τον οποίο ταξιδεύουν τα εμπορεύματα (οι όροι αυτοί συνήθως περιλαμβάνονται και στο τιμολόγιο πώλησης του εμπορεύματος).  

β) επιφυλάξεις του μεταφορέα για την κατάσταση των εμπορευμάτων, κυρίως για την συσκευασία και την φόρτωση ή στοίβαξη, αν δεν την έκανε αυτός.

γ) τον όρο δεν επιτρέπεται μεταφόρτωση.

δ) το ποσό των χρεώσεων των «πληρωτέων επί τη παραδόσει».

ε) την δήλωση της αξίας των εμπορευμάτων, ή καθορισμό ενός ποσού αποζημίωσης, έναντι συμπληρωματικού ναύλου, σε περίπτωση ζημίας, ή υπέρβασης του συμφωνηθέντος χρονικού ορίου παράδοσης του εμπορεύματος.

στ) οδηγίες, που αφορούν την ασφάλιση των εμπορευμάτων.

ζ) το χρονικό όριο εντός του οποίου πρέπει να γίνει η παράδοση του εμπορεύματος.

α) Η Διεθνής Σύμβαση «Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road» άλλως «Σύμβαση CMR» αφορά την διεθνή  μεταφορά εμπορευμάτων οδικώς, που διεξάγεται με φορτηγά οχήματα με αμοιβή (ναύλο) και τα εμπορεύματα ταξιδεύουν σε χώρα διαφορετική από εκείνη της παραλαβής των, εκ των οποίων μία τουλάχιστον από αυτές είναι συμβαλλόμενη χώρα. Σήμερα έχουν συμβληθεί σχεδόν όλες οι χώρες.  

β) Ο μεταφορέας ευθύνεται για την ολική, ή μερική, απώλεια, για την βλάβη των εμπορευμάτων, και την καθυστέρηση παράδοσής των, που λαμβάνει χώρα μεταξύ του χρόνου που παραλήφθηκαν προς μεταφορά και του χρόνου παράδοσής των (ΑΠ 998/2002, ΑΠ 270/2002).

γ) Η ευθύνη του μεταφορέα είναι ανεξάρτητη από την εθνικότητα και τον τόπο διαμονής των συμβαλλομένων και είναι αδιάφορο, εάν εκείνος, που ανέλαβε την μεταφορά εμπορευμάτων, διατηρεί επιχείρηση μεταφοράς, ή ανέθεσε την εκτέλεσή της σε υπομεταφορέα, ή δεν έχει δικά του αυτοκίνητα και αναθέτει σε τρίτον την εκτέλεσή αυτής.

δ) Ο μεταφορέας ευθύνεται όχι μόνον για τις δικές του πράξεις, ή παραλείψεις, αλλά και για εκείνες των πρακτόρων, ή των υπαλλήλων του, καθώς και οποιωνδήποτε προσώπων χρησιμοποιεί τις υπηρεσίες για  την εκτέλεση της μεταφοράς, σαν να είχαν γίνει οι πράξεις, ή παραλήψεις, από τον ίδιο.

ε) Σε περίπτωση διαδοχικής μεταφοράς (μεταφόρτωση του φορτίου σε άλλο φορτηγό) ακόμη και στην περίπτωση που ο αρχικός, ή κάποιος επόμενος μεταφορέας, δεν εκτέλεσε κανένα τμήμα της μεταφοράς, αλλά την ανέθεσε σε τρίτο μεταφορέα, καθένας από τους διαδοχικούς μεταφορείς ευθύνεται σε ολόκληρο για την ολική, ή μερική, απώλεια, ή την βλάβη των μεταφερομένων εμπορευμάτων (ΑΠ 1060/2003).

στ) Η ευθύνη του μεταφορέα είναι νόθος αντικειμενική. Απαλλάσσεται, δηλαδή, εάν επικαλεσθεί και αποδείξει ότι η ζημία του φορτίου (απώλεια, ή βλάβη, ή καθυστέρηση παράδοσης) οφείλεται σε ένα από τα αίτια που αναγράφονται στις παρ. 2 και 4 του άρθρου 17 της CMR.

ζ) Απαλλάσσεται, δηλαδή, όταν η ζημία προήλθε λόγω ευθυνών, τις οποίες δεν μπορούσε να αποφύγει και τις συνέπειες των οποίων δεν μπορούσε να προλάβει. Με άλλα λόγια, απαλλάσσεται, μόνο, εάν αποδείξει ότι η ζημία, ή καθυστέρηση παράδοσης, έλαβε χώρα από ευθύνες ασυνήθιστες, που ο ίδιος, ή εκείνος που είχε προστηθεί από αυτόν, δεν θα μπορούσε να αποφύγει, ούτε να προλάβει τις συνέπειες ακόμη και εάν επιδείκνυε τον κατά τις περιστάσεις υψηλότερο βαθμό επιμέλειας (ΑΠ 1518/2001, ΑΠ 826/2004).

η) Οι  διατάξεις των άρθρων 17 παρ, 1 και 2 και 18 παρ. 1 CMR ρυθμίζουν κατά τρόπο αποκλειστικό, το θέμα απαλλαγής του μεταφορέα από την ευθύνη.

ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ  

α) Επί του συνόλου της μεταφοράς, όταν το περιέχον τα εμπορεύματα φορτηγό φέρεται για μέρος του ταξιδιού διά θαλάσσης, σιδηροδρομικώς, διά των εσωτερικών υδατίνων οδών, ή αεροπορικώς και τα εμπορεύματα δεν έχουν εκφορτωθεί από το φορτηγό.

β) Αν το εμπόρευμα εκφορτωθεί από το φορτηγό και μεταφορτωθεί σε άλλο μέσο μεταφοράς (πχ. πλοίο, σιδηρόδρομο) ο μεταφορέας δεν ευθύνεται από την Σύμβαση CMR,  αλλά σύμφωνα με τις διατάξεις που ισχύουν για το άλλο μέσο μεταφοράς.

γ) Εάν ο οδικός μεταφορέας είναι και μεταφορέας του άλλου μέσου μεταφοράς, η ευθύνη του είναι διττή. Ευθύνεται, τόσο με την ιδιότητα του οδικού μεταφορέα, όσο και με την ιδιότητα του μεταφορέα του άλλου μεταφορικού μέσου.

ΜΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ 

α) επί ταχυδρομικής μεταφοράς.

β) επί μεταφοράς επίπλων.

γ) επί νεκρικών αποστολών.

Παραγγελιοδόχος εσωτερικής μεταφοράς είναι το πρόσωπο που, με σύμβαση «παραγγελίας μεταφοράς», αναλαμβάνει έναντι του αποστολέα, ή του παραλήπτη, την υποχρέωση να αναζητήσει μεταφορέα, με τον οποίο ο ίδιος συνάπτει την σύμβαση μεταφοράς, ενεργώντας ως εργολάβος στο δικό του όνομα, για λογαριασμό όμως του παραγγελέα πελάτη του.

ΕΥΘΥΝΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΣΥΜΒΑΣΗ

α) Η ευθύνη του παραγγελιοδόχου μεταφοράς από την σύμβαση παραγγελίας μεταφοράς είναι εγγυητική, υφίσταται δηλαδή στο μέτρο, που υπάρχει ευθύνη του μεταφορέα.

β) Ο παραγγελιοδόχος, σύμφωνα με τα άρθρα 96, 97, 98 και 107  ΕμπΝ ευθύνεται για κάθε βλάβη, απώλεια, ή καθυστέρηση παράδοσης, των μεταφερομένων πραγμάτων, ανεξάρτητα από το πταίσμα του (ευθύνη νόθος αντικειμενική) εκτός αν έχει συμφωνηθεί το αντίθετο, ή αν «υπήρξε ακαταμάχητος δύναμις» σύμφωνα με το άρθρο 97 ΕμπΝ.

γ) Η ευθύνη αυτή είναι εγγυητική και δεν επηρεάζεται από το γεγονός ότι παράλληλα ευθύνεται και ο μεταφορέας, με τον οποίο ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς ευθύνεται εις ολόκληρο.

δ) Επομένως, εάν ο μεταφορέας δεν ευθύνεται για την απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων εμπορευμάτων, ή ευθύνεται, κατά νόμο, περιορισμένως, τότε και η ευθύνη του παραγγελιοδόχου μεταφοράς αντιμετωπίζεται με όμοιο τρόπο.

ΕΞΩΣΥΜΒΑΤΙΚΗ ΕΥΘΥΝΗ

α) Η εξωσυμβατική ευθύνη του παραγγελιοδόχου στηρίζεται στις διατάξεις περί αδικοπραξιών του ΑΚ και συνδέεται με υπαίτια και παράνομη συμπεριφορά του ίδιου του παραγγελιοδόχου μεταφοράς,  λόγω μη εκπλήρωσης της, από την παραγγελία μεταφοράς, οφειλομένης παροχής υπηρεσιών, κατά τρόπο σύμφωνο με την καλή πίστη και τα χρηστά ήθη.  

β) Προϋπόθεση για την ύπαρξη της εξωσυμβατικής αδικοπρακτικής ευθύνης προς αποζημίωση είναι, εκτός από την ύπαρξη της παράνομης πράξης ή παράλειψης και του αιτιώδους συνδέσμου αυτής προς το αποτέλεσμα και η ύπαρξη υπαιτιότητας του παραγγελιοδόχου μεταφοράς, όπως απάτη, ή απιστία, ή άλλη δόλια συμπεριφορά του

ΠΑΡΑΓΡΑΦΗ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ

α) Κατά το άρθρο 107 ΕμπΝ κάθε αξίωση κατά του παραγγελιοδόχου μεταφοράς από ζημία (καθυστέρηση, βλάβη ή απώλεια) του φορτίου κατά την μεταφορά του εντός της χώρας, υπόκειται σε εξάμηνη παραγραφή (ενδοσυμβατική ευθύνη) από την παράδοση του φορτίου, ή από την ημέρα που έπρεπε να παραδοθεί στην περίπτωση της καθυστέρησης.

β) Αν, η ζημία οφείλεται σε εξωσυμβατική ευθύνη, όπως σε απάτη, ή απιστία, ή άλλη δόλια συμπεριφορά του, η παραγραφή είναι πενταετής από το τέλους του έτους της παράδοσης του φορτίου, η που έπρεπε να παραδοθεί στην περίπτωση της καθυστέρησης.

ΑΝΑΓΩΓΗ ΣΥΝΟΦΕΙΛΕΤΩΝ

α) Συνεπεία της σε ολόκληρο ευθύνης του, ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς, εφ όσον ικανοποίησε τον ζημιωθέντα παραλήπτη των εμπορευμάτων, ή τον υποκατασταθέντα στα δικαιώματά του ασφαλιστή, έχει δικαίωμα αναγωγής κατά του μεταφορέα κατά τα άρθρα 487 και 488 ΑΚ.

β) Η αξίωση αναγωγής του παραγγελιοδόχου μεταφοράς κατά του συνοφειλέτη του μεταφορέα υπόκειται σε αυτοτελή παραγραφή, που αρχίζει από την καταβολή, ανεξάρτητα από την τυχόν βραχύτερη παραγραφή, η οποία ισχύει για την αξίωση του δανειστή κατά των σε ολόκληρο συνοφειλετών.

Η σύμβαση μεταφοράς εμπορευμάτων εντός της ελληνικής επικράτειας φέρει το χαρακτήρα μίσθωσης έργου, στη οποία, η μεν παροχή του μεταφορέα συνίσταται στη υποχρέωση να μεταφέρει τα πράγματα, η δε αντιπαροχή του φορτωτή στην υποχρέωση να καταβάλει τη συμφωνηθείσα αμοιβή (κόμιστρο, ή ναύλος).

ΕΥΘΥΝΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΣΥΜΒΑΣΗ

α) Η σύμβαση ρυθμίζεται από τις διατάξεις των άρθρων 95-107 ΕμπΝ και συμπληρωματικά από τις διατάξεις των άρθρων 681 επ. ΑΚ (για την μίσθωση έργου) και 334 ΑΚ (για την ευθύνη πταίσματος προστηθέντος).

β) Σύμφωνα με τα άρθρα 102 και 103 ΕμπΝ η ευθύνη του μεταφορέα είναι άνευ «πταίσματος». Ο μεταφορέας ευθύνεται σε πλήρη αποζημίωση των μεταφερομένων εμπορευμάτων (χωρίς ποσοτικό περιορισμό ανά κιλό μεταφερομένου εμπορεύματος) για οποιαδήποτε βλάβη, απώλεια, ή καθυστέρηση των εμπορευμάτων, συμβεί κατά την εκτέλεση της μεταφοράς.

γ) Ευθύνεται μέχρι την αξία του ζημιωθέντος εμπορεύματος. απαλλάσσεται μόνο, αν τούτο συμβεί από ακαταμάχητη δύναμη.

δ) Απαλλαγή από ακαταμάχητη δύναμη σημαίνει ότι ο μεταφορέας απαλλάσσεται της ευθύνης, μόνο αν η βλάβη, ή απώλεια, ή καθυστέρηση των πραγμάτων, συμβεί από ανωτέρα βία. Στην έννοια της ανωτέρας βίας δεν περιλαμβάνονται και τα τυχηρά.

ε) Με άλλα λόγια ο μεταφορέας απαλλάσσεται μόνο αν, η βλάβη, ή απώλεια, ή καθυστέρηση των πραγμάτων, δεν θα αποτρεπόταν και αν είχε καταβληθεί εκ μέρους του το ανώτατο όριο επιμέλειας και προσοχής, ανώτατο όριο επιμέλειας και προσοχής που, όμως, δεν κατέβαλε.

στ) Τούτο αφορά και στην επιμέλεια των προστηθέντων από αυτόν (οδηγών ή άλλων) που χρησιμοποίησε κατά την μεταφορά, ως και των τυχόν διαδοχικών μεταφορέων, ως και του παραγγελιοδόχου μεταφοράς.

ΕΞΩΣΥΜΒΑΤΙΚΗ ΕΥΘΥΝΗ

Αν τα γεγονότα βάσει των οποίων έγινε η ζημία των εμπορευμάτων, αποτελούν και αδικοπραξία με την έννοια της υπαιτιότητας του άρθρου 914 επ. ΑΚ ο μεταφορέας (και ο προστηθείς οδηγός) ευθύνεται σε αποζημίωση του αποστολέα για οποιαδήποτε ζημία υπέστη, πέραν της ζημίας των μεταφερομένων εμπορευμάτων, του αποστολέα δικαιουμένου και σε χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης.

ΠΑΡΑΓΡΑΦΗ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ

α) Κατά το άρθρο 107 ΕμπΝ κάθε αξίωση κατά του μεταφορέα από ζημία (καθυστέρηση, βλάβη ή απώλεια) του φορτίου κατά την μεταφορά του εντός της χώρας, υπόκειται σε εξάμηνη παραγραφή (ενδοσυμβατική ευθύνη) από την παράδοση του φορτίου, η από την ημέρα που έπρεπε να παραδοθεί στην περίπτωση της καθυστέρησης.

β) Αν, η ζημία οφείλεται σε αδικοπραξία του άρθρου 914 επ. ΑΚ, η παραγραφή είναι πενταετής από το τέλους του έτους της παράδοσης του φορτίου, ή που έπρεπε να παραδοθεί στην περίπτωση της καθυστέρησης.

Για την κατάρτιση της σύμβασης μεταφοράς απαιτείται η σύμπτωση των δηλώσεων βουλήσεως των συμβαλλομένων μερών για τον προσδιορισμό του τόπου αναχώρησης και προορισμού.

Αυτή η βούληση πρέπει να εκφράζεται με το έγγραφο της μεταφοράς (ηλεκτρονικό ή µη), το οποίο εκδίδεται προς απόδειξη της σύμβασης μεταφοράς, ανεξάρτητα αν μεσολάβησαν περιστατικά κατά την εκτέλεση της μεταφοράς που οδήγησαν τον μεταφορέα σε παρέκκλιση από τα συμφωνηθέντα.

Συνήθεις όροι συμβολαίου

  1. Το αντικείμενο μεταφοράς.
  2. Η συμβατική περίοδος παροχής υπηρεσιών από τον μεταφορέα
  3. Η τιμολόγηση και οι πληρωμές
  4. Μετρήσεις και δοκιμές του εμπορεύματος
  5. Η κυριότητα του εμπορεύματος
  6. Η ευθύνη των συμβαλλομένων μερών
  7. Περιπτώσεις ανωτέρας βίας
  8. Εγγυητική επιστολή
  9. Θέματα υποκατάστασης των συμβαλλομένων
  10. Η λύση και καταγγελία της σύμβασης
  11. Τυχόν υποχρέωση εχεμύθειας
  12. Το εφαρμοστέο δίκαιο για την επίλυση των διαφορών

ΕΚΔΟΣΗ ΦΟΡΤΩΤΙΚΗΣ

Για την μεταφορά του εμπορεύματος συντάσσεται «σύμβαση μεταφοράς» και το εμπόρευμα ταξιδεύει με «φορτωτική».

Σε μικρές αποστολές δεν συντάσσεται «σύμβαση μεταφοράς» παρά μόνο «φορτωτική», η οποία επέχει θέσει σύμβασης μεταφοράς.

Στην φορτωτική  κυρίως, αναγράφονται.

α. Το όνομα και η διεύθυνση του αποστολέα

β. Η φύση και το βάρος του εμπορεύματος

γ. Ο τόπος και η ημερομηνία παραλαβής των εμπορευμάτων

δ. Ο τόπος παράδοσης των εμπορευμάτων

ε. Το δρομολόγιο που θα ακολουθηθεί, ή, η απόσταση που θα διανυθεί.

στ. Τα σημεία διέλευσης των συνόρων, όπου είναι αναγκαίο

ζ. Οι σταθμοί φόρτωσης και εκφόρτωσης

η. Κάθε άλλο στοιχείο αναγκαίο για την εκτέλεση της μεταφοράς.

ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΤΟΥ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΣ ΚΑΤΑ ΤΩΝ ΚΙΝΔΥΝΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ

Η ασφάλιση κατά κινδύνων μεταφοράς είναι μια σύμβαση μεταξύ της ασφαλιστικής εταιρίας και του ασφαλισμένου, με την οποία η πρώτη υποχρεούται να αποζημιώσει τις πραγματικές ζημιές, ή απώλειες των ασφαλιζομένων εμπορευμάτων κατά τη διάρκεια της μεταφοράς τους, έναντι ασφαλίστρου που καταβάλλεται από τον ασφαλιζόμενο στην ασφαλιστική εταιρία και το οποίο έχει συμφωνηθεί πριν την έναρξη της μεταφοράς.

Η ασφάλιση βασίζεται σε δύο βασικές αρχές, στο έννομο συμφέρον και την καλή πίστη.

Έννομο συμφέρον για ασφάλιση, έχει ο πωλητής, ο αγοραστής και ο δικαιούχος δηλαδή όποιος έχει την αξίωση να αποζημιωθεί σε περίπτωση βλάβης ή απώλειας του εμπορεύματος. Εάν δεν αποδεικνύεται τέτοια σχέση, το ασφαλιστήριο συμβόλαιο είναι άκυρο.

Η καλή πίστη (Utmost Good Faith) απαιτεί από τον συμβαλλόμενο να μη ζητήσει την κάλυψη του κινδύνου όταν γνωρίζει ότι έχει επέλθει ήδη ο κίνδυνος.

Τα ασφαλιστήρια συμβόλαια μεταφοράς εμπορευμάτων περιέχουν όρους (ρήτρες) που συμφωνούνται μεταξύ ασφαλιστή και ασφαλιζόμενου.

Ανάλογα με την φύση και τον βαθμό των κινδύνων, σύμφωνα με το Ινστιτούτο Ασφαλιστών του Λονδίνου (Institute of London Underwriters), έχουν δημιουργηθεί τρεις κατηγορίες ρητρών (Ιnstitute Cargo Clauses, ή ICC)

α. Institute Cargo Clauses (A)

β. Institute Cargo Clauses (B)

γ. Institute Cargo Clauses (C)

Το ποιος έχει υποχρέωση ασφάλισης του μεταφερομένου εμπορεύματος, θα μας το πουν οι όροι «Incoterms».

Eίναι κωδικοποιημένοι εμπορικοί όροι, που έχει θεσπίσει το Διεθνές Εμπορικό Επιμελητήριο (International Chamber of Commerce, ή ICC) και αφορούν την μεταφορά των εμπορευμάτων. Σήμερα ισχύει η έκδοση 2010   Τα νέα Incoterms 2020 αναμένεται να δημοσιευθούν το τελευταίο τρίμηνο του 2019 και θα τεθούν σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2020.

ΜΕΤΕΧΟΝΤΑ ΠΡΟΣΩΠΑ ΣΤΗΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑ  

Α. Σε κάθε μεταφορά εμπορεύματος συμμετέχουν τρία βασικά πρόσωπα.

α) ο αποστολέας, ή φορτωτής.

β) ο μεταφορέας, που διαθέτει το μεταφορικό μέσο και εκτελεί στην πραγματικότητα το έργο της μεταφοράς και

γ) ο παραλήπτης, ή αγοραστής.

Β. Σε πολλές περιπτώσεις συμμετέχει και ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς.

Ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς (άλλως διαμεταφορέας) αναλαμβάνει, ενεργώντας στο δικό του όνομα την εκτέλεση της μεταφοράς για λογαριασμό του αποστολέα. Ειδικότερα επιφορτίζεται με την ανεύρεση του μεταφορέα, με τον οποίο καταρτίζει «επ' ονόματί του» την σύμβαση μεταφοράς και από τον οποίο διαφέρει κατά το ότι ο μεταφορέας ενεργεί ο ίδιος τη μεταφορά.

ΕΥΘΥΝΗ ΤΩΝ ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΩΝ  ΜΕΤΑΦΟΡΕΩΝ

α)  Όταν έχουμε μία σύμβαση μεταφοράς, απέναντι στον δικαιούχο του φορτίου ευθύνονται όλοι οι εμπλεκόμενοι μεταφορείς, ή/και διαμεταφορείς, από τον πρώτο μεταφορέα /ή και διαμεταφορέα/ μέχρι τον τελευταίο, σε ολόκληρο.

Αυτό σημαίνει ότι δικαιούχος του φορτίου μπορεί να στραφεί εναντίον όποιου θέλει, με όποια σειρά θέλει. Στην συνέχεια καθένας που κατέβαλε την αποζημίωση δύναται αναγωγικά να στραφεί κατά του υπαιτίου της ζημίας του φορτίου, προς ανάκτηση της αποζημίωσης που κατέβαλε.

β) Αν έχουμε πάνω από μια σύμβαση μεταφοράς, δεν έχουμε ενιαία μεταφορά, οπότε η ευθύνη και οι προϋποθέσεις αποζημίωσης του δικαιούχου του φορτίου εξαρτάται από τα χέρια του μεταφορέα, που συνέβη το ζημιογόνο γεγονός και μόνο αυτός είναι υπεύθυνος σε αποζημίωση, και όχι οι προηγούμενοι, ή επόμενοι  μεταφορείς.

γ) Δικαιούχος του φορτίου δεν είναι πάντα ο παραλήπτης.

Συνήθως είναι ο παραλήπτης, αλλά αυτό δεν είναι απόλυτο. Μπορεί να είναι και ο πωλητής, ή τρίτος.

Εδώ θα λειτουργήσουν οι ερμηνευτικοί κανόνες του διεθνούς εμπορίου, που τους ονομάζουμε  «Incoterms», σε συνδυασμό με το άρθρο  978 του ΑΚ, το οποίο ορίζει, τον τρόπο μετάθεσης της νομής/κυριότητας των πωλουμένων. 

ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ

α) ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΟΔΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ

Εφαρμόζονται τα άρθρα 95-107 Εμπορικού Νόμου και συμπληρωματικά οι διατάξεις των άρθρων 681 επ. ΑΚ (για την μίσθωση έργου) και 334 ΑΚ (για την ευθύνη πταίσματος προστηθέντος).

β) ΔΙΕΘΝΗΣ ΟΔΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ

Εφαρμόζεται η Διεθνής Σύμβαση «Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road» άλλως «Σύμβαση CMR» που υπεγράφη στις 19-5-1956 στην Γενεύη και κυρώθηκε με τον ν. 559/1977, ως ισχύει μετά την αντικατάστασή της με το πρωτόκολλο της Γενεύης της 5.7.1978, που κυρώθηκε με το ν. 1533/85.

Η από 19-5-1956 Διεθνής Σύμβαση της Γενεύης «επί του συμβολαίου διά την διεθνήν μεταφοράν εμπορευμάτων οδικώς (CMR)» άλλως Σύμβαση «CMR», που κυρώθηκε με τον ν. 559/1977 και τέθηκε σε ισχύ από 12-3-1977 και αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του ελληνικού δικαίου και υπερισχύει κάθε αντίθετης διάταξης νόμου, εφαρμόζεται στην μεταφορά εμπορευμάτων οδικώς, που γίνεται με οχήματα σε χώρα διαφορετική από εκείνη της παραλαβής των και η μια τουλάχιστον από αυτές είναι συμβαλλόμενη χώρα (διεθνής οδική μεταφορά).

Α. Εφαρμογή.

  1. Η Σύμβαση δεν εφαρμόζεται, α) επί μεταφοράς εκτελουμένης δυνάμει των όρων διεθνούς ταχυδρομικής σύμβασης, β) επί νεκρικών αποστολών και γ) επί μεταφορών επίπλων.
  2. Η Σύμβαση εφαρμόζεται ασχέτως του εάν αυτός, που ανέλαβε την μεταφορά, την ανέθεσε περαιτέρω σε τρίτον. Έτσι, εάν η μεταφορά διέπεται από μοναδικό συμβόλαιο και εκτελεσθεί από διαδοχικούς οδικούς μεταφορείς, κάθε ένας από αυτούς είναι υπεύθυνος για την εκτέλεση ολόκληρης της μεταφοράς, του δευτέρου μεταφορέα και κάθε επομένου καθισταμένου συμβαλλομένου στο συμβόλαιο της μεταφοράς, δυνάμει των όρων του δελτίου παράδοσης, λόγω αποδοχής από αυτούς των εμπορευμάτων και του δελτίου παράδοσης.
  3. Η Σύμβαση δεν εφαρμόζεται, όταν αναφέρεται ρητά στο συμβόλαιο ότι η μεταφορά θα ανατεθεί σε τρίτον, ή ότι ο αντισυμβαλλόμενος αναλαμβάνει απλώς την μέριμνα για την εξεύρεση μεταφορέα. Σε τέτοια περίπτωση δεν υπάρχει συμβόλαιο μεταφοράς κατά την έννοια της Σύμβασης, αλλά σύμβαση παραγγελίας μεταφοράς, επί της οποίας δεν έχουν εφαρμογή οι διατάξεις της Σύμβασης.
  4. Η Σύμβαση εφαρμόζεται και όταν η σύμβαση μεταφοράς συνάπτεται απ ευθείας μεταξύ του μεταφορέα και του παραλήπτη του εμπορεύματος, ή μεταξύ του παραγγελιοδόχου μεταφοράς και του μεταφορέα, ή μεταξύ του τελευταίου και του υπομεταφορέα και σε κάθε άλλη περίπτωση, αρκεί να πρόκειται περί αυτοτελούς σύμβασης μεταφοράς, η οποία αναφέρεται στην εκτέλεση ενός συγκεκριμένου ταξιδιού μεταφοράς, χωρίς να γίνεται μνεία ότι θα ανατεθεί η μεταφορά αυτή σε τρίτον.

Β. Παραγγελιοδόχος μεταφοράς.

  1. Ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς αναλαμβάνει, κατά τα άρθρα 90 επ. και 95 επ. ΕμπΝ, με σύμβαση με τον παραγγελέα, δηλαδή συνήθως τον αποστολέα (φορτωτή), να ενεργήσει στο δικό του όνομα, για λογαριασμό όμως του παραγγελέα, ότι απαιτείται για την πραγμάτωση της μεταφοράς που αυτός του αναθέτει, ιδίως δε να μεριμνήσει για την ανεύρεση του μεταφορέα και την σύναψη με αυτόν σύμβαση για την εκτέλεση της μεταφοράς.
  2. Εκτός από τον παραγγελιοδόχο, ο οποίος μεριμνά για την όλη μεταφορά, είναι δυνατόν η μέριμνα για τμήμα αυτής, ή για την τελική παραλαβή των πραγμάτων, να ανατεθεί σε ενδιάμεσο παραγγελιοδόχο, ή σε παραγγελιοδόχο παραλαβής. Αυτός συμβάλλεται με τον αρχικό παραγγελιοδόχο και ενεργεί για λογαριασμό μεν του αρχικού παραγγελιοδόχου στο δικό του όμως όνομα.
  3. Τόσο ο αρχικός παραγγελιοδόχος της όλης μεταφοράς, όσο και ο ενδιάμεσος παραγγελιοδόχος, ή ο παραγγελιοδόχος παραλαβής, ευθύνονται εγγυητικώς, ο μεν πρώτος για κάθε καθυστέρηση, ζημία, ή απώλεια, των μεταφερομένων πραγμάτων, που συνέβη σε οποιοδήποτε σημείο της μεταφοράς και κατά την παραλαβή, έστω και αν τμήμα της μεταφοράς, ή η παραλαβή, έγιναν με την φροντίδα ενδιάμεσου παραγγελιοδόχου, ο δε ενδιάμεσος παραγγελιοδόχος ευθύνεται μόνο για το τμήμα της μεταφοράς που έχει ο ίδιος αναλάβει.
  4. Η εγγυητική ευθύνη των ανωτέρω προσώπων υπάρχει ανεξαρτήτως πταίσματός τους, εκτός αν έχει συμφωνηθεί το αντίθετο, ή αν «υπήρξε ακαταμάχητος δύναμης». Έτσι, σε περίπτωση κατάρτισης σύμβασης παραγγελίας μεταφοράς, ο παραγγελέας αποστολέας, ή ο παραλήπτης των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, έχει, παραλλήλως προς τις αξιώσεις του κατά του μεταφορέα, και αξίωση κατά του παραγγελιοδόχου μεταφοράς για την απώλεια, ζημία, ή καθυστέρηση, των εμπορευμάτων κατά την μεταφορά από την μεταξύ τους σύμβαση παραγγελίας, από την οποία απορρέει η από το άρθρο 97 ΕμπΝ εγγυητική ευθύνη του παραγγελιοδόχου μεταφοράς, ο οποίος ενέχεται στο μέτρο που υπάρχει ευθύνη του μεταφορέα.

Γ. Φορτωτική.

Η σύμβαση μεταφοράς επιβεβαιώνεται με την φορτωτική (CMR), η οποία εκδίδεται σε τρία αντίγραφα, που υπογράφονται από τον αποστολέα και τον μεταφορέα. Το πρώτο από αυτά παραδίδεται στον αποστολέα, το δεύτερο συνοδεύει τα μεταφερόμενα εμπορεύματα και το τρίτο κρατείται από τον μεταφορέα.

  1. Η φορτωτική περιέχει τα ακόλουθα στοιχεία

α) την ημερομηνία και τον τόπο που εκδόθηκε.

β) το όνομα και την διεύθυνση του αποστολέα.

γ) το όνομα και την διεύθυνση του μεταφορέα.

δ) τον τόπο και την ημερομηνία παραλαβής των προς μεταφορά εμπορευμάτων και τον οριζόμενο προς παράδοση τόπον.

ε) το όνομα και την διεύθυνση του παραλήπτη.

στ) την περιγραφή της φύσης των εμπορευμάτων και τον τρόπο συσκευασίας, και σε περίπτωση επικινδύνων εμπορευμάτων, την γενικώς παραδεδεγμένη περιγραφή.

ζ) τον αριθμό των δεμάτων και τα ειδικά σημεία και αριθμούς αυτών.

η) το μικτό βάρος των εμπορευμάτων, ή την ποσότητα αυτών.

θ) χρεώσεις, που αφορούν την μεταφορά (χρεώσεις μεταφοράς, συμπληρωματικές χρεώσεις, τελωνειακοί δασμοί και λοιπές επιβαρύνσεις).

ι) οδηγίες για τις τελωνειακές και λοιπές διατυπώσεις.

ια) δήλωση ότι η μεταφορά υπόκειται ασχέτως οιουδήποτε αντιθέτου όρου στις διατάξεις της Σύμβασης.

  1. Η φορτωτική μπορεί να περιλαμβάνει, οποιαδήποτε άλλη δήλωση, όπως

α) δεν επιτρέπεται μεταφόρτωση.

β) το ποσό των χρεώσεων των "πληρωτέων επί τη παραδόσει".

γ) δήλωση της αξίας των εμπορευμάτων και ειδικό ενδιαφέρον κατά την παράδοση.

δ) οδηγίες, που αφορούν την ασφάλιση των εμπορευμάτων.

ε) το συμφωνηθέν χρονικό όριο εντός του οποίου δέον να συντελεσθεί η μεταφορά.

στ) επιφυλάξεις του μεταφορέα, όπως για την κατάσταση των εμπορευμάτων, την συσκευασία, την φόρτωση και στοίβαξη, αν δεν την έκανε αυτός. Οι εν λόγω επιφυλάξεις δεν δεσμεύουν τον αποστολέα, παρά μόνο αν συμφώνησε ρητώς να δεσμευθεί.

  1. Ο αποστολέας έχει δικαίωμα να διαθέσει τα εμπορεύματα, ζητώντας από τον μεταφορέα να σταματήσει την διαμετακόμισή τους, να αλλάξει τον τόπο της παράδοσής τους, ή και να τα παραδώσει σε άλλον παραλήπτη, διαφορετικό από τον αναφερόμενο στην φορτωτική.
  2. Το δικαίωμα αυτό του αποστολέα παύει να υφίσταται, όταν το δεύτερο αντίγραφο της φορτωτικής παραδοθεί στον παραλήπτη των εμπορευμάτων, ή όταν ο ίδιος ο παραλήπτης ασκήσει τα δικαιώματα, που του παρέχονται από την διάταξη του άρθρου 13 της CMR, σύμφωνα με την οποία, μετά την άφιξη των εμπορευμάτων στον τόπο παράδοσής τους, ο παραλήπτης δικαιούται να ζητήσει από τον μεταφορέα να του παραδώσει το δεύτερο αντίγραφο, καθώς επίσης και τα εμπορεύματα.
  3. Αν η ζημία, ή απώλεια, των εμπορευμάτων διαπιστωθεί, ή αν αυτά δεν φθάσουν μετά την λήξη του προβλεπομένου από το άρθρο 19 της CMR χρονικού διαστήματος (δηλ. όταν δεν παραδοθούν εντός του συμφωνημένου χρονικού ορίου ή, σε περίπτωση μη υπάρξεως τέτοιας συμφωνίας εντός του χρόνου που κρίνεται εύλογος για μια παρόμοια επιμελή μεταφορά) ο παραλήπτης δικαιούται να ασκήσει επ` ονόματί του κατά του υπαίτιου μεταφορέα οποιαδήποτε δικαιώματα προκύπτουν από τη σχετική σύμβαση μεταφοράς.

Δ. Επιφύλαξη παραλήπτη.

  1. Εάν ο παραλήπτης παραλάβει τα εμπορεύματα και ελέγχοντάς τα με τον μεταφορέα, σε εμφανή μερική απώλεια, ή ζημία, τα βρει μερικώς απολεσθέντα, ή ζημιωθέντα, οφείλει να κάνει επί της φορτωτικής, ή σε οποιοδήποτε συνοδευτικό έγγραφο της μεταφοράς, δήλωση μερικής απώλειας, ή ζημίας (επιφύλαξη).
  2. Εάν ο παραλήπτης παραλάβει τα εμπορεύματα, χωρίς να ελέγξει την κατάστασή των με τον μεταφορέα σε μη εμφανή μερική απώλεια, ή ζημία, ή χωρίς να προβεί σε επιφύλαξη στην φορτωτική, οφείλει σε χρόνο, όχι αργότερο των επτά ημερών από την παράδοση, να κοινοποιήσει στον μεταφορέα επιφύλαξη. Εξαιρούνται οι Κυριακές και επίσημες αργίες.
  3. Η ημερομηνία παράδοσης, ή, η ημερομηνία ελέγχου, ή, η ημερομηνία κατά την οποία τα εμπορεύματα τέθηκαν στην διάθεση του παραλήπτη, δεν συμπεριλαμβάνονται στον υπολογισμό των επτά ημερών.
  4. Η έλλειψη επιφύλαξης αποτελεί απόδειξη «PRIMA FACIE» ότι ο παραλήπτης παρέλαβε τα εμπορεύματα στην κατάσταση που αναφέρεται στην φορτωτική. Γίνεται δεκτό ότι η παράλειψη άσκησης από τον παραλήπτη επιφύλαξης κατά την παραλαβή σε εμφανείς ζημίες, ή εντός επτά ημερών από την παραλαβή σε μη εμφανείς ζημίες, δεν έχει ως συνέπεια την απώλεια των σχετικών αξιώσεων, αλλά μαχητό τεκμήριο κανονικής παράδοσης, μετακυλιουμένου στον παραλήπτη του βάρους απόδειξης της ζημίας και του χρόνου εντός του οποίου συνέβη.

Ε. Καθυστέρηση παράδοσης εμπορεύματος.

  1. Καθυστέρηση παράδοσης νοείται ότι έλαβε χώρα, όταν τα εμπορεύματα δεν παρεδόθησαν εντός του συμφωνηθέντος χρονικού ορίου, ή, όταν, μη υπάρχοντος συμπεφωνημένου χρονικού ορίου η πραγματική διάρκεια της μεταφοράς, λαμβανομένων υπ' όψιν των συνθηκών της περίπτωσης και ειδικώς στην περίπτωση τμηματικών φορτίων του απαιτουμένου χρόνου για την συμπλήρωση πλήρους φορτίου κατά κανονικό τρόπο, υπερβαίνει τον χρόνο, ο οποίος θα ήτο εύλογο να γίνει επιτρεπτός για επιμελή μεταφορέα.
  2. Το γεγονός ότι εμπορεύματα δεν παρεδόθησαν εντός τριάκοντα ημερών από την λήξη του συμφωνηθέντος χρονικού ορίου, ή εάν δεν υπάρχει συμπεφωνημένο χρονικό όριο, εντός εξήκοντα ημερών από του χρόνου που ο μεταφορέας παρέλαβε τα εμπορεύματα, αποτελεί οριστική απόδειξη απώλειας των εμπορευμάτων.
  3. Ο παραλήπτης οφείλει να κοινοποιήσει εγγράφως επιφύλαξη στον μεταφορέα εντός είκοσι μίας ημερών από του χρόνου που τα εμπορεύματα τέθηκαν στην διάθεσή του.

ΣΤ. Δικαίωμα διάθεσης εμπορεύματος - μετάθεση κινδύνου.

  1. Αυτός που έχει το κατά το άρθρο 12 παρ. 1 της CMR δικαίωμα της διάθεσης των εμπορευμάτων είναι ο φορέας της αξίωσης για αποζημίωση, λόγω απώλειας, ή βλάβης αυτών και το εν λόγω δικαίωμα, το οποίο νομιμοποιεί ενεργητικώς τον ζημιωθέντα να στραφεί κατά του μεταφορέα και να αξιώσει την αποκατάσταση της ζημίας του, αποκτά ο παραλήπτης των πραγμάτων, αν ο αποστολέας αυτών προβεί σε σχετική προς τούτο εγγραφή στην φορτωτική, ή εάν, μετά την άφιξη αυτών, ή την διαπίστωση της απώλειάς, ή της βλάβης, ασκήσει ο ίδιος τα από το άρθρο 13 της CMR παρεχόμενα δικαιώματά του.
  2. Επομένως δικαιούχος της αποζημίωσης, λόγω απώλειας, ή βλάβης, ή καθυστέρησης των πραγμάτων, δεν είναι το πρόσωπο που έχει την κυριότητα των πραγμάτων, αλλά το πρόσωπο που νομιμοποιείται έναντι του μεταφορέα να ασκήσει τα δικαιώματα από την σύμβαση μεταφοράς. Το ανωτέρω νομιμοποιούμενο πρόσωπο είναι ο αποστολέας, ή ο παραλήπτης, των πραγμάτων, αναλόγως του ποίος από τους δύο έχει το δικαίωμα διάθεσης των πραγμάτων, σύμφωνα με τα άρθρα 12 και 13 της CMR και ειδικότερα, ποίος εκ των δύο, κατά το χρονικό σημείο επέλευσης του κινδύνου, φέρει τον κίνδυνο απώλειας, ή ζημίας, των μεταφερόμενων πραγμάτων.
  3. Τούτο ρυθμίζεται με τις ρήτρες «Incoterms 2010», που, πέραν της ρύθμισης της υποχρέωσης κατάρτισης της σύμβασης μεταφοράς, της σύμβασης ασφάλισης και της υποχρέωσης φόρτωσης του εμπορεύματος στο μεταφορικό μέσο, ρυθμίζουν και την μετάθεση του κινδύνου απώλειας, ή βλάβης, των μεταφερομένων πραγμάτων στον αγοραστή, ιδιαίτερα όταν τα μέρη τις έχουν ενσωματώσει στο τιμολόγιο πώλησης, ή στην φορτωτική.
  4. Σημειώνεται ότι, η μεταβίβαση της κυριότητας των πωληθέντων πραγμάτων στον αγοραστή δεν επέρχεται μόνο με την πλασματική παράδοση των πραγμάτων με την φόρτωσή των στο μεταφορικό μέσο προς αποστολή, αλλά απαιτείται να επέλθει και η μετάθεση της νομής των πωληθέντων πραγμάτων, που γίνεται με την παράδοση σε αυτόν των φορτωτικών εγγράφων, σύμφωνα με το άρθρο 978 ΑΚ.
  5. Το γεγονός, δηλαδή, ότι η πώληση των πραγμάτων, τα οποία παραδόθηκαν για την μεταφορά τους στον αγοραστή, ως παραλήπτη με την σύμβαση που συνήψε ο πωλητής ως αποστολέας, ήταν πώληση διεπόμενη από ρήτρα «Incoterm 2010», ώστε ο κίνδυνος να μεταστεί από την παράδοση για μεταφορά των εμπορευμάτων στον αγοραστή - παραλήπτη, δεν σημαίνει για αυτό και μόνο το λόγο, ότι απέκτησε ο αγοραστής το δικαίωμα της διάθεσης των μεταφερομένων πραγμάτων, αν δεν επέλθει προηγουμένως η μετάθεση της νομής τούτων με την παράδοση σε αυτόν των φορτωτικών εγγράφων

Ζ. Ευθύνη μεταφορέα.

Ο μεταφορέας ευθύνεται, α) συμβατικά (αντικειμενική ευθύνη), β) από «ηθελημένη κακή διαχείριση» και γ) εξωσυμβατικά (αδικοπρακτική συμπεριφορά).

α) Συμβατική αντικειμενική ευθύνη.

  1. Ο μεταφορέας ευθύνεται για την απώλεια, ή την βλάβη, των εμπορευμάτων, που λαμβάνει χώρα μεταξύ του χρόνου που παραλήφθηκαν τα εμπορεύματα προς μεταφορά και του χρόνου παράδοσής των, ως επίσης και για οποιαδήποτε καθυστέρηση στην παράδοση. Η ανωτέρω ευθύνη είναι ανεξάρτητη από την εθνικότητα και τον τόπο διαμονής των συμβαλλομένων και είναι αδιάφορο, εάν εκείνος, ο οποίος με την σύμβαση ανέλαβε την μεταφορά εμπορευμάτων, διατηρεί επιχείρηση μεταφοράς, ή ανέθεσε την εκτέλεσή της σε υπομεταφορέα, ή δεν έχει δικά του αυτοκίνητα και αναθέτει σε τρίτον την εκτέλεσή αυτής. Ο μεταφορέας ευθύνεται όχι μόνον για τις δικές του πράξεις, ή παραλείψεις, αλλά και για εκείνες των πρακτόρων, ή των υπαλλήλων του, καθώς και οποιωνδήποτε προσώπων χρησιμοποιεί τις υπηρεσίες για την εκτέλεση της μεταφοράς, σαν να είχαν γίνει οι πράξεις, ή παραλήψεις, από τον ίδιο.
  2. Ο μεταφορέας απαλλάσσεται της ευθύνης, εάν η απώλεια, βλάβη, ή καθυστέρηση, οφείλεται σε ένα από τα παρακάτω αίτια (παρ. 2 και 4 του άρθρου 17 της CMR).

α) από εσφαλμένη ενέργεια, ή αμέλεια, του προβάλλοντος απαίτηση.

β) από οδηγίες, που έχουν δοθεί στον μεταφορέα από τον προβάλλοντα απαίτηση.

γ) από κρυμμένο ελάττωμα των εμπορευμάτων.

δ) λόγω συνθηκών, τις οποίες ο μεταφορέας δεν δύνατο να αποφύγει και τας συνεπείας των οποίων δεν δύνατο να προλάβει.

ε) σε χρησιμοποίηση ανοικτών ακαλύπτων οχημάτων, όταν η χρησιμοποίηση  αυτών ρητώς συμφωνήθηκε και αναφέρθηκε στο δελτίο παραδόσεως.

στ) σε έλλειψη, ή ελαττωματική κατάσταση της συσκευασίας στην περίπτωση εμπορευμάτων τα οποία, εκ της φύσεως αυτών, υπόκεινται σε φθορά, ή βλάβη, όταν δεν είναι συσκευασμένα ή καταλλήλως συσκεασμένα.

ζ) σε χειρισμό, φόρτωση, στοιβασία, ή εκφόρτωση των εμπορευμάτων από τον αποστολέα, παραλήπτη, ή προσώπων ενεργούντων για λογαριασμό του αποστολέα, ή του παραλήπτη.

η) όταν η φύση ορισμένων ειδών εμπορευμάτων, τα εκθέτει σε ολική, ή μερική απώλεια, ή βλάβη, κυρίως λόγω θραύσεως, σκωρίας, σήψεως, αποξηράνσεως, ροής, συνήθους φύρας, ή η της επενεργείας σκώρων ή ζωυφίων.

θ) σε ανεπάρκεια ή ακαταλληλότητα σημείων και αριθμών επί των δεμάτων.

ι) σε μεταφορά ζώντων ζώων.

  1. Ο μεταφορέας δεν απαλλάσσεται της ευθύνης,

α) λόγω ελαττωματικής κατάστασης του χρησιμοποιουμένου οχήματος προς εκτέλεση της μεταφοράς,

β) λόγω εσφαλμένης ενεργείας ή αμελείας του προσώπου παρά του οποίου τυχόν μίσθωσε το όχημα, ή των πρακτόρων, ή των υπαλλήλων του τελευταίου.

β) Από «ηθελημένη κακή διαχείριση».

  1. Κατ εξαίρεση, σύμφωνα με το άρθρο 29 παρ. 1 της CMR, ο μεταφορέας δεν δικαιούται να απαλλαχθεί της συμβατικής αντικειμενικής ευθύνης, εάν η ζημία προκλήθηκε λόγω «ηθελημένης κακής διαχείρισης» δικής του, ή των προσώπων που χρησιμοποίησε για την εκτέλεση της μεταφοράς.
  2. Ο όρος «ηθελημένη κακή διαχείριση» αποτελεί απόδοση στα ελληνικά του όρου «wilful misconduct» από το πρωτότυπο και επίσημο αγγλικό κείμενο της σύμβασης και ως μορφή πταίσματος, περιλαμβάνει, εκτός από τον δόλο, άμεσο ή ενδεχόμενο, και την συμπεριφορά εκείνη του μεταφορέα κατά την οποία αυτός ενεργεί εν γνώση του ότι η πράξη, ή παράλειψη του, οδηγεί σε επαύξηση του κινδύνου επέλευσης του ζημιογόνου αποτελέσματος για το οποίο επιδεικνύει αδιαφορία, χωρίς όμως, κατ ανάγκη να το αποδέχεται.
  3. «Ηθελημένη κακή διαχείριση» αποτελεί μεταξύ άλλων η κλοπή εμπορευμάτων μετά την στάθμευση του έμφορτου φορτηγού αυτοκινήτου σε αφύλαχτο χώρο και η εγκατάλειψή του από τον οδηγό, ιδίως κατά την διάρκεια της νύκτας, ή και μόνη η στάθμευση και η διανυκτέρευση του φορτηγού σε χώρο μη φυλασσόμενο. Η αμελής, όμως, και μόνο συμπεριφορά κατά την οδήγηση του φορτηγού, η οποία είχε ως αποτέλεσμα την ολίσθηση του οχήματος, δεν στοιχειοθετεί ηθελημένη κακή διαχείριση.

γ) Εξωσυμβατική αδικοπρακτική συμπεριφορά.

Πέραν της παραπάνω ευθύνης του μεταφορέα, για απώλεια, ή βλάβη, των μεταφερομένων εμπορευμάτων, μπορεί να γεννηθεί κατά την ελληνική νομοθεσία,  σύμφωνα με τα άρθρα 914, 922, 330, 297, 298 ΑΚ ζήτημα εξωσυμβατικής (αδικοπρακτικής) ευθύνης του μεταφορέα, ή των προστηθέντων προσώπων που χρησιμοποίησε κατά την μεταφορά, όπως συμβαίνει στην περίπτωση που, από παράνομη και υπαίτια συμπεριφορά του μεταφορέα, ή του προστηθέντος κατά την μεταφορά οδηγού του φορτηγού αυτοκινήτου με το οποίο μεταφέρονταν τα εμπορεύματα, αυτά καταστράφηκαν ή βλάφθηκαν.

Η. Η αποζημίωση.

Η οφειλομένη από τον μεταφορέα αποζημίωση υπολογίζεται με αναφορά στην αξία των μεταφερομένων εμπορευμάτων στον τόπο και χρόνο κατά τον οποίο αυτά έγιναν δεκτά προς μεταφορά, η οποία ορίζεται σύμφωνα με την τιμή του χρηματιστηρίου εμπορευμάτων και εάν δεν υπάρχει τέτοια τιμή, σύμφωνα με την τρέχουσα τιμή αγοράς, και εάν δεν υπάρχει ούτε αυτή, σύμφωνα με την συνήθη τιμή εμπορευμάτων του αυτού είδους και της ίδιας ποιότητας.

α) Αποζημίωση με περιορισμό βάρους.

  1. Το ύψος της αποζημίωσης για απώλεια, ή βλάβη, των μεταφερομένων εμπορευμάτων από την συμβατική αντικειμενική ευθύνη του μεταφορέα (όταν δηλαδή δεν οφείλεται σε ηθελημένη κακή διαχείριση, ή εξωσυμβατική αδικοπρακτική ευθύνη ) δεν μπορεί να υπερβεί τις 8,33 μονάδες λογαριασμού κατά χιλιόγραμμο ελλείποντος μεικτού βάρους. Ως μονάδα λογαριασμού νοείται το ειδικό Τραβηκτικό δικαίωμα (SDR) του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, το οποίο μετατρέπεται σε ευρώ με βάση την ισοτιμία του κατά τον χρόνο της πρώτης συζήτησης της υπόθεσης στο Πρωτοβάθμιο Δικαστήριο.
  2. Πέραν της κατά τα ανωτέρω αξίας των απωλεσθέντων, ή βλαβέντων, πραγμάτων, μπορεί να ζητηθούν, ως αποζημίωση, το κόμιστρο, οι τελωνειακοί δασμοί και οι λοιπές επιβαρύνσεις που έχουν σχέση με την συγκεκριμένη μεταφορά. Ως λοιπές επιβαρύνσεις νοούνται, κατά νόμο, εκείνες που ήσαν αναγκαίες για την εκτέλεση της μεταφοράς, όπως τα έξοδα συντήρησης των πραγμάτων μέχρι την μεταφορά, οι δαπάνες σφράγισης, ζύγισης, τα λιμενικά δικαιώματα, οι δαπάνες συνεργασίας και φύλαξης μέχρι την φόρτωση στο αυτοκίνητο.
  3. Δεν συμπεριλαμβάνονται οι δαπάνες που έλαβαν χώρα με αφορμή το ατύχημα, όπως τα έξοδα μεταφοράς του αυτοκινήτου που είχε το ατύχημα, τα έξοδα ιδιωτικής πραγματογνωμοσύνης, που έγινε από τον δικαιούχο με αφορμή την μεταφορά για την διαπίστωση της ζημίας, οι οποίες δεν συνδέονται άμεσα με την μεταφορά και επομένως δεν αποκαθίστανται.
  4. Το ποσοστό του επιτοκίου υπερημερίας επί τις καταβλητέας αποζημίωσης ανέρχεται σε 5% ετησίως από την σχετική έγγραφη ειδοποίηση (όχληση) του μεταφορέα, ή από την ημερομηνία επίδοσης του δικογράφου της αγωγής σε αυτόν, οπότε και ολοκληρώνεται, κατά το άρθρο 215 παρ. 1 ΚΠολΔ, η άσκηση της αγωγής.

β) Αποζημίωση χωρίς περιορισμό βάρους.

  1. Αν προκύψει ζημία των εμπορευμάτων από «ηθελημένη κακή διαχείριση» ο μεταφορέας δεν μπορεί να επικαλεστεί την εφαρμογή των διατάξεων της Σύμβασης, που αποκλείουν την ευθύνη του, ή περιορίζουν, κατά τα ως άνω, την οφειλόμενη αποζημίωση, αλλά ευθύνεται προς αποζημίωση κατά τις διατάξεις του κοινού δικαίου, χωρίς τους ποσοτικούς περιορισμούς της Σύμβασης, δηλαδή μέχρι την αξία του ζημιωθέντος εμπορεύματος.
  2. Στην περίπτωση εξωσυμβατικής αδικοπρακτικής ευθύνης, τόσο ο μεταφορέας, όσο και τα πρόσωπα που χρησιμοποιήθηκαν κατά την μεταφορά, ευθύνονται απεριόριστα κατά τα άρθρα 914, 922, 330, 297, 298 ΑΚ. Μπορούν, όμως, να επικαλεσθούν τις πιο πάνω ευνοϊκές για αυτούς ρυθμίσεις της CMR, προκειμένου να απαλλαγούν της ευθύνης των, ή να περιορίσουν το ύψος της οφειλομένης από αυτούς αποζημίωσης.

Θ. Αποζημίωση σε δηλωθέν ενδιαφέρον.

Ο αποστολέας δύναται κατόπιν συμφωνίας με τον μεταφορέα, με εγγραφή στην φορτωτική, έναντι καταβολής συμπληρωματικού ναύλου, να δηλώσει την αξία του  εμπορεύματος, ή να καθορίσει ένα ποσό αποζημίωσης, σε περίπτωση  απώλειας ή ζημίας, ή υπέρβασης του συμφωνηθέντος χρονικού ορίου παράδοσης των εμπορευμάτων. Στην περίπτωση αυτή  η αποζημίωση για την απώλεια, ή ζημία, ή υπέρβαση του συμφωνηθέντος χρονικού ορίου παράδοσης, ανέρχεται μέχρι του συμφωνηθέντος συνολικού ποσού του δηλωθέντος ενδιαφέροντος, ανεξαρτήτως των προβλεπομένων από την CMR περιορισμών αποζημίωσης.

Ι. Άσκηση αγωγών.

  1. Ο έχων απαίτηση κατά του μεταφορέα δύναται να εγείρει αγωγή ενώπιον οιουδήποτε δικαστηρίου συμβαλλομένης χώρας, που έχει ρητά ορισθεί στην σύμβαση μεταφοράς.
  2. Επιπρόσθετα μπορεί να εγείρει την αγωγή ενώπιον των δικαστηρίων χώρας στην επικράτεια της οποίας

α) Ο μεταφορέας διαμένει συνήθως, ή έχει την έδρα των εργασιών του, ή το υποκατάστημα, ή πρακτορείο μέσω του οποίου συνάφθηκε η σύμβαση μεταφοράς, ή

β) ευρίσκεται ο τόπος στον οποίον παρελήφθησαν τα εμπορεύματα από τον μεταφορέα, ή ο ορισθείς τόπος για την παράδοση.

ΙΑ. Παραγραφή απαιτήσεων.

  1. Η απαίτηση του έχοντος αξίωση αποζημίωσης κατά του μεταφορέα παραγράφεται εντός έτους από την παράδοση, ή του χρόνου που έπρεπε να παραδοθεί το εμπόρευμα.
  2. Στην περίπτωση της «ηθελημένης κακής διαχείρισης ο χρόνος παραγραφής είναι τριετής.

      3. Στην περίπτωση εξωσυμβατικής (αδικοπρακτικής) ευθύνης ο χρόνος παραγραφής είναι πενταετής.

(ΕφΑθ 4350/2008, ΕφΠειρ 246/2006, ΕφΑθ 4300/2006, ΕφΠειρ 963/1990, (ΟλΑΠ 33/1998, Ολ ΑΠ 18/1998, ΑΠ 180/1995, ΑΠ 998/2002, ΑΠ 270/2002, ΑΠ 340/1992, ΕφΠειρ 1542/1988, ΑΠ 1518/2001, ΑΠ 826/2004, ΑΠ 303/1992,  ΕφΑθ 2640/2001, ΑΠ 1060/2003, ΑΠ 1628/2001, ΑΠ 270/2002, ΕφΑθ 2132/2001, ΕφΠειρ 1065/2007, ΕφΠειρ 173/2011, ΕφΑθ 5138/2005, ΕφΑθ 5138/2005, ΕφΑθ 5138/2005, ΕφΑθ 773/2005, ΕφΠειρ 639/2012, ΕφΑθ 6550/2009,ΤρΕφΑθ 640/2015, ΑΠ 1729/2014).